| Az Eastern Air Lines 663-as járata | |
|---|---|
| Az Eastern Air Lines Douglas DC-7B- je , hasonló a lezuhanthoz | |
| Általános információ | |
| dátum | 1965. február 8 |
| Idő | 18:26 EST |
| karakter | Irányítás elvesztése |
| Ok | legénység hibája |
| Hely | Atlanti-óceán , 6,5 mérföldre (12 km) dél-délnyugatra Long Islandtől , New York állam ( USA ) |
| Koordináták | 40°26′10″ s. SH. 73°33′45″ ny e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas DC-7B |
| Légitársaság | Keleti légitársaságok |
| Indulási pont | Logan , Boston |
| Megállók |
JFK repülőtér , New York Richmond Douglas , Charlotte Greenville-Spartanburg , Greenville |
| Rendeltetési hely | Atlanta |
| Repülési | EA-663 |
| Táblaszám | N849D |
| Kiadási dátum | 1958. május 1 |
| Utasok | 79 |
| Legénység | 5 |
| halott | 84 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A New York melletti DC-7 katasztrófa az Eastern Air Lines (EAL) Douglas DC-7B utasszállító repülőgépének súlyos repülési balesete , amely 1965. február 8-án, hétfőn este történt New York közelében . A repülőgép egy New Yorkból Richmondba tartó utasszállító járaton volt , de 6 perccel a felszállás után egy szembejövő Pan Am gép személyzete arról számolt be, hogy Douglas behajtott egy éles jobbkanyarba, nagyon közel repült hozzájuk, majd az óceánba esett. felrobbant. Összesen 84-en haltak meg a balesetben, ezzel a DC-7 repülőgép történetének harmadik legnagyobbja. Ugyancsak akkoriban ez a repülőgép-szerencsétlenség a hatodik helyen állt az áldozatok számát tekintve az Egyesült Államokban.
Az EAL repülőgép lezuhanásának okát hibának nevezte a legénysége, aki szerint fennáll a veszélye annak, hogy egy szembejövő Pan Am géppel ütközik, amikor az valójában alattuk volt. Kitérő manőver végrehajtása során a Douglas pilótái elvesztették az űrben való tájékozódásukat, és túl meredek partra vezették gépüket, ami az irányítás elvesztéséhez vezetett, majd a repülőgép a vízbe esett.
Az N849D lajstromszámú Douglas DC-7B (gyári szám: 45455, szériaszám: 981) a Douglas Aircraft Corporation 1958. május 1-jén bocsátotta ki , és május 15-én lépett be az Eastern Air Lines -hez , addigra 9 óra 5 perc üzemidővel . [1] . Az N849D tábla teljes üzemideje 18,5 ezer óra volt [2] . Az utolsó járat indulásakor a repülőgép becsült felszálló tömege 104 799 font (47 536 kg) volt, a megengedett legnagyobb pedig 126 000 font (57 000 kg). A központosítás sem haladta meg a megengedettet [1] .
A repülőgép személyzete két pilótából, egy repülőmérnökből és egy pár légiutaskísérőből állt [3] [1] [2] :
A baleset idején a teljes személyzet 1 óra 16 perc repülést töltött, összesen 3 óra 11 percet.
A repülőgép egy rendszeres EA-663 ( EAL 663 ) utasszállító járatot üzemeltetett Boston - New York - Richmond - Charlotte - Greenville - Atlanta útvonalon , amely radarvezérlés alatt állt. A Bostonból New Yorkba tartó járat a tervezett menetrendtől való eltérés nélkül haladt, és 18:20-kor [* 1] 79 utassal és 5 fős személyzettel a fedélzetén a 663-as járat felszállt John "31 bal" (31L) kifutópályájáról. Kennedy repülőtér (New York) Richmondba [4] [2] .
A "Dutch 7" kilépési minta teljesítése után a legénység engedélyt kapott, hogy felemelkedjen és elérje a 8000 láb (2400 m ) magasságot. Hamarosan a repülőgép 1000 láb (300 m ) repülési magasságot jelentett , amelyre az irányító utasította, hogy forduljon balra 160°-os irányban. 18:23-kor a diszpécser kérdésére a legénység 2500 láb (760 m ) magasságot jelentett, amelyre utasították, hogy ismét balra kanyarodjanak, már 100°-os szögben. Az irányító hamarosan újra engedélyezte a 663-as járatot, hogy 8000 láb magasra emelkedjen, és utasította, hogy forduljon jobbra 150°-os irányra. A legénység tudomásul vette az információt, és közölte, hogy elhaladtak 3000 láb (910 m ) felett. 18:24-kor az irányító egy másik kérdésére a 663-as járat 3500 láb (1100 m ) magasságot jelentett, ami után utasították őket, hogy forduljanak balra 90°-os irányban [4] [5] .
18:25-kor a 663-as járat irányítójának kérésére azt jelentették, hogy 3700 láb (1100 m ) magasságban vannak. 27 másodperc elteltével a kijárati irányító utasította a 663-as járatot, hogy: …forduljon jobbra [kurzus] hét nulla Victor egy harminckilenc felé. A repülőgép északkelet felé tart, alattad két órán keresztül (körülbelül 60°-kal jobbra) öt mérföldnyire . Erre a legénység küldte: Oké, látjuk a gépet. Egy hét nulla elforgatása . 18:25:36-kor a kijárati irányító utasította a 663-as járatot, hogy szálljon át a New York-i légiforgalmi irányításhoz 125,1 kHz-en. A legénység azt válaszolta: Jó éjszakát . Ez volt az utolsó rádiócsere az N849D-vel.
New York felett ekkor már éjszaka volt. A reptéri meteorológiai szolgálat szerint elszórt felhők voltak az égen 12 000 láb (3700 m ) mélységben, valamint erősen borult, derült idő, a levegő hőmérséklete 46°F ( 8°C ), harmatpontja 43° . F ( 6° C ), szél 250° 7 csomó (NYDK, 4 m/s), látótávolság 7 mérföld (13 km). A 663-as járat repülési területén tartózkodó induló repülőgép személyzetének vallomása szerint sem a hold, sem a csillagok nem látszottak az égen, a repülőtér déli és keleti részén teljes sötétség volt, ill. a horizontvonal szinte láthatatlan volt [5] [1] [2 ] .
Ekkor már New York felé közeledett a Pan American World Airways (Pan Am) Boeing 707 -es repülőgépe , amely egy PA-212-es utasszállító járatot üzemeltetett San Juanból ( Puerto Rico ), és a fedélzetén 102-en tartózkodtak [6] . 18:18-kor a 212-es járat 3 mérföldre északra volt a holland kereszteződéstől (41 mérföldre dél-délnyugatra JFK-tól), amikor a New York-i Irányítóközpont utasította, hogy térjen át a JFK megközelítési irányításra. A 212-es járat személyzetét ezután utasították, hogy közelítsék meg a 31-es kifutópályát jobbra (31R), és engedjék meg, hogy 10 000 lábról (3000 m ) 3000 lábra (910 m ) ereszkedjenek le. 18 óra 24 perc körül a megközelítési irányító utasította a személyzetet, hogy 20°-os irányban forduljanak jobbra, és egyúttal megkérdezte, hogy elérték-e a 3000 láb magasságot. Továbbá a 212-es járatot arra utasították, hogy 300 lábonként (91 m ) jelentse a magasságot 3000 lábig, és figyelmeztetett: ... a repülőgép tizenegy órakor (kb. 30° balra) hat mérföldre van ütközési úton délkelet felé. és most felemelkedett három [ezer lábra] . Ezt követően a meghallgatáson a 212-es járat parancsnoka elmondja, hogy látott egy közeledő repülőgépet, pontosabban annak villogó jelzőfényét, amely más repülőgépek jelzőfényeihez hasonlóan normál emelkedést mutatott, az éjszakai égbolt felé haladva a parti fények felett [ 5] .
A megközelítési eljárásnak megfelelően a 212-es járat 360°-os irányba fordult, amikor személyzete észrevette, hogy egy szembejövő repülőgép jelzőfénye is jobbra fordult, és közelebbről dél felé változtatta az irányt. A távolság tőle abban a pillanatban körülbelül 4 mérföld volt. A pilóták alaposabban nézegetni kezdték ezt a jeladót, amely egyenesen feléjük repült. Mint a parancsnok felidézte, általában az induló gépek ezen a területen átrepülnek az érkezők felett, de ez már nem emelkedett a magasságba. A parancsnok fokozatosan jobbra fordult, amikor a másodpilóta, aki folyamatosan figyelte a közeledő repülőgépet, felkiáltott: Nem, Bob, le . Maga a másodpilóta azt állította, hogy ezt kiáltotta: Ez a fickó túl közel van. Gyere le . A "Boeing"-et azonnal leküldték, ami után egy utasszállító repült át rajta. A pilótáknak sikerült észrevenniük egy ablaksort a jobb oldalán, miközben maga a szembejövő repülőgép függőleges, vagy majdnem függőleges gurulásban volt. A 212-es járat parancsnoka 200-500 lábra (60-150 méter) becsülte az autók közötti távolságot, a másodpilóta pedig 200-300 lábra (60-90 méter). Összességében a parancsnok körülbelül másfél percig figyelte a közeledő repülőgépet, a másodpilóta 40-50 másodpercig. A repülőmérnök azt állította, hogy nem látta a szembejövő repülőgépet, de hallotta a hajtóművek zaját, amikor azok a közelükbe repültek. Nem sokkal ezután élénkvörös ragyogás jelent meg mögötte. Ezután a 212-es járat balra fordult 360°-os irányba, miközben a bal parton a személyzet látta, hogy tűz jelent meg a vízen [5] [7] [3] .
18:27-kor [3] a 212-es járat személyzete felvette a kapcsolatot a John F. Kennedy repülőtér irányítótornyával [2] [8] [6] :
| PA212 | … RENDBEN. Majdnem elütöttek minket... most követünk... három hat nullát és... van más tárgya ezen a területen, ugyanott, ahol egy perce voltunk? Ööö… rendben . Volt egy kis híján itt. Ööö… most rátérünk a… Ööö… három hat nullára és… Ööö… volt még egy célpontod ezen a területen ugyanazon a helyen, ahol éppen egy perce voltunk? ) |
| kennedy-torony | …értettem. de biztosat még nem mondhatok. ( Angolul Uh… igen, de jelenleg nem az én hatókörömben. ) |
| PA212 | … Még mindig itt van? ( Angol még mindig a távirányítón van? ) |
| kennedy-torony | Nem uram. ( angolul nem, uram. ) |
| PA212 | Aztán úgy tűnik, ő az, akit most láttunk az öbölben. Egyenesen felénk repült, és megpróbáltuk kikerülni előle... és egy perccel később fényes villanást láttunk. Áthaladt felettünk, miközben teljesen függőleges tekercsben volt, és tovább forgott. ( hun. Akkor úgy tűnt, hogy az öbölben van, mert láttuk. Úgy nézett ki, mint aki szárnyra kelt, hogy kihagyjon minket, mi pedig megpróbáltuk elkerülni, és… Uh… láttunk egy fényes villanást egy perc múlva. Jól volt felettünk, és úgy tűnt, hogy abszolút függőleges kanyarba ment, és tovább gurult. ) |
| AC627 | Jelenleg egy nagy tüzet nézek a vízen, hozzánk képest két órai pozícióban. Nem tudom, mi ez. Úgy néz ki, mint egy nagy durranás. ( Hang. Nagy tűz van itt a vízen a 2 órai állásunk körül jelenleg. Nem tudom, mi az. Nagy robbanásnak tűnt. ) |
Körülbelül 18:26:40-kor Douglas szinte függőlegesen az Atlanti-óceán felszínébe zuhant és felrobbant [9] . A 212-es járat 18:31-kor [3] incidens nélkül landolt JFK-nál .
15 hajó indult a katasztrófa helyszínére 11 helikopter kíséretében, amelyek csapatai abban reménykedtek, hogy segíthetnek az áldozatokon. Két órával később az N849D-ből származó törmeléket és tárgyakat találtak a vízen lebegve. A roncsok felkutatása érdekében 13 parti őrség hajója fésülte át Long Island partjait , míg a mentők és önkéntesek 40 mérföldnyi (64 kilométer) strandot vizsgáltak meg, ahol a törmelék hullámokba mosódott. A haditengerészet biztosította a víz alatti szonárt , amellyel az alsó felületet ellenőrizték. A munkálatok során megállapították, hogy a repülőgép az indulási repülőtértől 13 mérföldre (24 km-re) délkeletre, Jones Beachtől (Long Island) pedig 6,5 mérföldre (12 km) zuhant a vízbe . Az óceán felszínével való ütközés és az azt követő robbanás következtében a Douglas 70-80 láb (20-25 méter) mélységben elsüllyedt, a roncsok pedig 125 láb (38 m ) x 400 láb (120) méretű területen szóródtak szét. m ). A katasztrófa éjszakáján mindössze 7 holttestet találtak, a következő három napban pedig további 3 holttestet találtak, de egyetlen túlélőt sem találtak. A fedélzeten tartózkodó mind a 84 ember meghalt [3] [10] .
Ekkor az áldozatok számát tekintve a 663-as járat tragédiája a hatodik helyet foglalta el az ország légiszerencsétlenségei között, és jelenleg is őrzi a harmadik helyet a Douglas DC-7 katasztrófák történetében ( a kameruni és a közeli katasztrófák után). Alaszka ) [2] [11] .
A nyomozást nehezítette, hogy a DC-7-es repülőgépek nem voltak felszerelve repülésrögzítőkkel [10] . Ennek eredményeként a katasztrófa összképének rekonstruálásához a nyomozóknak a közeledő Boeing 707 -es repülésrögzítőjének adatait , valamint a 212-es járat és más közeli repülőgépek ( Air Canada 627-es és Braniff ) személyzetének vallomását kellett felhasználniuk. 5. járat ), valamint a légiforgalmi irányító [2] . A repülőgép tervezési sebességét a 663-as járatnál 180 csomóban ( 333 km/h ), a 212-es járatnál pedig 208 csomóban ( 385 km/h ) határozták meg. Az irányító szerint a 663-as járat 90°-os irányból 170°-ba fordul A radarantenna mindössze két fordulatában készült, ami alapján megállapították, hogy a repülőgép ezt a manővert 35°-os jobb parttal hajtotta végre [12] . A keleti DC-7 repülőgép pilótafülkéjének elrendezésének tanulmányozása után a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy bár a 663-as járat személyzete jelezte, hogy látott egy közeledő repülőgépet, de kanyarodáskor a parancsnok már nem látta őt, és a másodpilóta időnként szem elől tévesztette [13] . Ráadásul egy ilyen meredek guruló és 20 másodpercnél tovább tartó manőver során a centrifugális erők hatására a pilóták vesztibuláris apparátusa átmenetileg felborulhat, teljes sötétségben repülve pedig az az illúzió támadhat, hogy a gép valóban repül. egyenes. Ráadásul a sötétben repülés azért is veszélyes, mert az ember kezdi rosszul érzékelni a magasságot és a távolságot, és a különálló álló fényforrás összetéveszthető egy mozgóval [14] .
Itt érdemes figyelmet fordítani arra az esetre, amely 1965. június 2 - án éjjel 22 óra 34 perckor történt, azaz 4 hónappal később Freeport város környékén , nem messze Newtól. York . A Douglas DC-6 egy Bostonból New Yorkba tartó utasszállító járaton volt, és miután elhaladt a Deer Park 6000 láb (1800 m ) magasságában, utasították, hogy 228°-ra kormányozzon. Egy Boeing 707 pedig követte New Yorkból 5000 láb (1500 m ) magasságban és 100°-os sebességgel . A DC-6 legénységét riasztották a két óra négy mérföldre lévő repülőgéphez, amely alacsonyabb magasságban repült. A Douglas legénysége megerősítette az információ átvételét, ám ekkor a pilóták úgy döntöttek, hogy a szembejövő gép valójában velük egy magasságban van, ezért ereszkedni kezdtek, és ennek eredményeként áthaladtak a Boeing alatt, alig sikerült eloszlani vele. körülbelül 100 láb (30 m ) magasságkülönbséggel. Később a Boeing repülésrögzítőjének adatai megerősítették, hogy az utóbbi még mindig 5000 láb magasságban, azaz 1000 láb (300 m ) magasságban repült a Douglas alatt [15] . A DC-7-hez hasonlóan a DC-6 is teljes sötétségben repült, látható horizont nélkül [9] .
A 212-es járat parametrikus felvevője szerint, amikor a 663-as járat 3700 láb (1100 m ) elhaladását jelentette, a 212-es járat 3925 láb (1196 m ) magasságban volt, 225 lábbal (69 méterrel ). Amikor a 663-as járatot figyelmeztették egy közeledő repülőgépre, és utasították, hogy forduljon 170°-os irányra, a becslések szerint 3850 láb (1170 m ) volt, míg a 212-es járat 3600 lábra (1100 m ) esett le, azaz már 250 láb (76 m ) alatt volt. De ez a különbség még mindig lényegesen kisebb, mint a repülőgépek biztonságos eltérésének szabályai által meghatározott 1000 láb (300 m ), amellyel a Douglas személyzete számolt, amikor megtudta, hogy a szembejövő repülőgép alacsonyabb volt náluk [16] . Egy sor tesztet végeztek a repülőszemélyzeten, hogy eltérjenek egy másik repülőgéptől, amely 250 láb magasságban volt alattuk. Még a horizont megfigyelésekor is az esetek 16%-ában a pilóták úgy döntöttek, hogy fennáll az ütközés veszélye. Ha a horizontot nem figyelték meg, akkor az ilyen esetek már 52%-ot tettek ki. Mivel a Boeing jobbról közel derékszögben közelítette meg a Douglast, ezt csak a másodpilóta tudta megfigyelni, aki eldönthette, hogy a gépek egy magasságban vannak, ami ütközésveszélyt jelent. Ekkor a 663-as járat egy nagy dobással jobbra kanyarodott, míg a 212-es járat eltűnt a parancsnok látóköréből. Amikor a Douglas 170°-os szögben szintet ért el, a repülőgépek közötti távolság 2-2,5 mérföldre csökkent. A Boeing ekkor 3050 láb (930 m ) tényleges magasságban volt, és 360°-os irányt követett, vagyis a két gép most egymás felé repült. Ilyen körülmények között a parancsnoknak 23 másodperce maradt, ami alatt (1) ideje volt másik repülőgépet találni, (2) felmérnie a fenyegetettség mértékét, majd (3) kitérő manővert kezdenie, majd (4) fejezze be ezt a manővert [17] .
A Douglas már elfordult Long Island partvonalától, és a teljes sötétség felé tartott, előtte az egyetlen fényforrás egy másik repülőgép villogó jelzőfénye volt. Az 1965. június 2-i incidens, valamint a teszteredmények ismeretében valószínű, hogy a pilóták úgy döntöttek, hogy a szembejövő repülőgép velük egy magasságban van, és ezért ereszkedni kezdtek, és szándékában volt átrepülni alatta. Ám a Boeing legénysége látva, hogy a szembejövő repülőgép közvetlenül rájuk repül, 10 másodperccel később, mint a Douglas, gyorsan jobbra fordult, és szintén hanyatlásnak indult. A Douglas legénysége azonban az ütközés közvetlen veszélyének tekintette ezt a manővert, és felgyorsította az ereszkedést. A legénység nem tudhatta egymás szándékát, és amikor a gépek közötti távolság már jelentősen lecsökkent, a Douglas parancsnoka tulajdonképpen az önfenntartási ösztön szintjén cselekvően élesen jobbra fordította a bélést, de mivel a látható horizont híján már dezorientált az űrben, majd szinte függőleges gurulásba hozta a gépet, amit a Boeingen vettek észre. Tekintettel arra, hogy a DC-7 maximális forgási sebessége másodpercenként 26°, normál körülmények között 2600 láb (790 m ) magasságvesztés is előfordul, amikor a repülőgép normál repülésbe lép. Azokban a körülmények között, amelyekben a 663-as járat személyzete találta magát, még a magasan képzett pilótáknak is legalább 36 másodpercre van szükségük, hogy teljesen visszanyerjék a műszer feletti uralmat [18] . Mivel a 212-es járat személyzete szerint körülbelül egy perc telt el az eltérés pillanatától a lezuhanásig, ez azt jelenti, hogy a 663-as járat pilótái dezorientáltak a térben, és nem volt idejük visszaszerezni az irányítást az autó felett [19] .
A jelentés végén a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép vezetését a parancsnok végezte, aki a 90°-ról 170°-ra való elfordulás során a pilótafülke burkolatának kialakítása miatt nem tudott lásd a 212-es járatot a manőver befejezéséig. Ezenkívül a környező sötétben a kanyar megtétele után a pilóták már rosszul tájékozódtak a térben, és ezért úgy döntöttek, hogy a szembejövő repülőgép velük egy magasságban van, amihez hozzájárult a két repülőgép közötti elégtelen magasságkülönbség, ami kisebb volt. mint a megállapított 1000 láb (300 m ). A 663-as járat parancsnoka időhiány és információhiány miatt nem tudta meghatározni a repülőgépek tényleges egymáshoz viszonyított helyét, és tévesen úgy döntött, hogy fennáll az ütközés veszélye, ezért ereszkedni kezdett. A 663-as járat leereszkedése során a 212-es járat személyzete kitérő manővert hajtott végre, amit a 663-as járat fedélzetén a repülőgépek biztonságos elhaladásának megakadályozására tett kísérletként fogtak fel. Aztán, amikor már jelentősen csökkent a távolság, a 663-as járat pilótái éles jobbra kanyarítottak, hogy elkerüljék az ütközést, de tévedésből függőleges partra mentek a géppel, aminek következtében teljesen eltévedtek a térben. Nem értette, hol van a teteje és hol az alja, a legénység nem tudta visszaszerezni az uralmát az autó felett, amely elakadt, és az óceánba esett [2] [19] .
A jelentésben nem tettek javaslatot.
A 663-as járat lezuhanását A. I. Muromov „100 Great Air Crashes” című könyve említi a DC-8 ütközés és a Lockheed csillagkép című fejezetében , amely a DC-8 és a Super Constellation New York feletti négy évvel korábbi ütközésének (1960. december 16-án) foglalkozik. .
| |
|---|---|
| |
| |