| A Caledonian Airways 153-as járata | |
|---|---|
| Caledonian Airways DC-7C ru | |
| Általános információ | |
| dátum | 1962. március 4 |
| Idő | 18:21 GMT |
| karakter | Felszállás közben fának ütközött |
| Ok | Nincs pontosan meghatározva (valószínűleg a lift rakodójának meghibásodása) |
| Hely | 2 km-re a Douala repülőtértől ( Kamerun ) |
| Koordináták | 03°59′57″ s. SH. 09°45′24 hüvelyk e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas DC-7C |
| Repülőgép neve | Robbie Burns sztárja |
| Légitársaság | Caledonian |
| Affiliáció | Sabena |
| Indulási pont | Findel , Luxembourg ( Luxemburg ) |
| Megállók |
Khartoum ( Szudán ) Lourenco Marches ( Mozambik , Portugália ) Douala ( Kamerun ) Portela , Lisszabon ( Portugália ) |
| Rendeltetési hely | Findel , Luxembourg ( Luxemburg ) |
| Repülési | CA153 |
| Táblaszám | G-ARUD |
| Kiadási dátum | 1957. január 10 |
| Utasok | 101 |
| Legénység | tíz |
| halott | 111 (mind) |
A Douala DC-7 katasztrófa a skót Caledonian Airways légitársaság Douglas DC-7C típusú utasszállító repülőgépének balesete , amely 1962. március 4-én, vasárnap történt Douala ( Kamerun ) közelében . A katasztrófában 111 ember halt meg, ezzel a Douglas DC-7 repülőgép történetének legnagyobbja .
A 45160-as és 754-es sorozatszámú Douglas DC-7C-t 1957. január 10-én adták ki a Douglas Aircraft Company Santa Monica - i ( Kalifornia ) üzemében . A utasszállító OO-SFD farokszámot kapott, és a Sabena belga állami légitársaságnak adták el . 1960 körül az iráni Persian Air Services légitársaság bérelte , ahol EP-ADU végszámot kapott . A Sabenába való visszatérés után a korábbi OO-SFD farokszám is visszakerült. 1961 novemberében ezt a repülőgépet bérbe adták a glasgow -i székhelyű Caledonian Airways skót privát légitársaságnak . November 29-én az utasszállítót újralajstromoztatták, aminek eredményeként új G-ARUD számot kapott , valamint a Star of Robbie Burns ( Robbie Burns Star ) nevet. A fiatal kaledóniai számára ez volt az első Sabenából elvitt repülőgép [1] .
A repülőgép teljes repülési ideje 14548 óra 2 perc volt, ebből 583 óra a Caledonian Airwaysnél végzett munkaidő alatt. Az utolsó javításokat 1961. november 16. és 28. között végezték Sabenában, vagyis a Caledonianra való átszállás előtt. Szintén a múltban a gép már több kemény leszállással járó incidensben is érintett volt, ezek után hat speciális átvizsgáláson esett át, mielőtt ismét szolgálatba állt. Az utolsó ilyen eset még 1961 októberében történt, amikor a fő futómű mind a négy abroncsa leszállás közben szétrepedt. A javítások és a szükséges ellenőrzések után a bélés ismét repülni engedett [1] .
A négy dugattyús motor Wright R-3350 modell volt . A légcsavarok 34-E-60-395 típusú agyakkal és 7019-B-2 típusú lapátokkal rendelkeztek, amelyeket a Hamilton Standard gyártott . A motorok tervezett nagyjavítási élettartama 1200 óra, a légcsavaroké 3000 óra volt [1] .
| Nem. | sorozatszámát _ |
A repülőgépre telepítve |
Üzemelési idő | |
|---|---|---|---|---|
| KR | SNE | |||
| Motorok | ||||
| egy | 26015/01 | 1962 | 267 óra 55 perc | 9355 óra 55 perc |
| 2 | 41523/02 | 1961 | 1064 óra 53 perc | 8580 óra 53 perc |
| 3 | 36231/08 | 1961 | 956 óra 53 perc | 7931 óra 53 perc |
| négy | 83502/01 | 1962 | 375 óra 53 perc | 5319 óra 53 perc |
| légcsavarok | ||||
| egy | 89802 | 1961 | 390 óra 53 perc | 11 902 óra 53 perc |
| 2 | 21929 | 1961 | 1583 óra 18 perc | 11 125 óra 18 perc |
| 3 | 38831 | 1961 | 956 óra 53 perc | 11 431 óra 53 perc |
| négy | 87015 | 1962 | 267 óra 59 perc | 12 068 óra 19 perc |
A repülőgép személyzete 10 főből állt, és a következő összetételű volt [2] [1] :
A személyzet minden tagját meglehetősen tapasztaltként jellemezték, és a Caledonian Airways előtt a BOAC , a BKS , a Silver City és az American Airlines cégeknél dolgoztak . Mindannyian négymotoros repülőgépek vezetésére alkalmasak voltak. Lehetetlen pontosan meghatározni a legénység tagjainak helyét a felszálláskor, de a legvalószínűbb, hogy Frost másodpilóta a bal ülésen (parancsnok), Williams parancsnok a jobb ülésen, Francis Strong a a navigátor ülésén, Thomas MacArthur pedig a fedélzeti mérnöki ülésen ült. Ez a feltételezés azon a tényen alapul, hogy Frost a Williams felügyelete alatt haladt továbbképzésen, és mivel a felszállás éjszaka és nagy terhelés mellett történt, a repülőmérnöki feladatokat a legtapasztaltabb MacArthur látta el. , kollégáihoz képest [1] .
A repülőgép egy CA153/CA154 típusú charter nemzetközi járatot üzemeltetett Luxemburg - Kartúm - Lourenco Marques - Douala - Lisszabon - Luxemburg körkörös útvonalon . Luxemburgból a járat március 1-jén 22 :12- kor indult [* 1] , és már március 2-án 07:57- kor szállt le a vonalhajó a Khartoum repülőtéren ( Szudán ). Itt a parkolás körülbelül egy óra volt, majd 09:05-kor a "Douglas" felszállt, és pontosan tíz órával később, ugyanazon a napon 19:05-kor landolt Lourenco Marches repülőterén ( mozambiki portugál gyarmat ). Itt már valamivel több mint másfél nap volt a parkolás, ami lehetővé tette a legénységnek a jó pihenést. Március 4-én 08:00-kor a gép felszállt Lourenço Marchish repülőteréről, és 16:45-kor landolt a Douala repülőtéren ( Kamerun ). Ezt megelőzően az útvonalon a repülések eltérések nélkül zajlottak [3] .
A fedélzeten összesen 101 utas és 10 fős személyzet tartózkodott. Doualában egy meglehetősen hosszú, 12/30-as kifutópálya volt, 2850 méter hosszúsággal. A legénység a 12-es kifutópályát választotta dél-délkeleti felszálláshoz. Ekkor már sötét, hold nélküli éjszaka volt, hiszen a naplemente 17:35-kor volt, az esti szürkület pedig 17:56-kor ért véget. 18:02-kor beindították a hajtóműveket, majd 18:05-kor a repülőgép elhagyta az előteret és a 12-es kifutópálya eleje felé vette az irányt. A légiforgalmi irányító utasítására a 153-as járat az előzetes induláskor körülbelül 7 percet késett, mivel 18:13 -kor Douglas DC- 4 tábla F-BBDK Air Afrique . Az égbolt ekkor 400 méter magasan felhős volt, páratartalom 79% , gyenge északnyugati szél (5 csomós 290°), levegő hőmérséklete 28,8°C. Az afrikai DC-4 legénysége szerint gomolyfelhőket (zivatar) figyeltek meg a repülőtértől délkeletre, bár tiszta volt az ég a repülőtér felett és a 30-as leszállópályán (felszállás a 12-es pályáról) a leszállózóna felett. A DC-7 a 12-es kifutópálya elején indult el, majd a vezérlő a motor fordulatszámának növekedését hallotta, amit a gyújtógyertyák és a motorok hosszan tartó üresjárat utáni tisztítására végeztek . A hajtóművek előkészítése több percig tartott, majd 18:20-kor a 153-as járat felszállt. Az irányító megfigyelte a felszállást, és a vizsgálat során arról számolt be, hogy a felszállást kikapcsolt leszállólámpákkal hajtották végre , miközben a kifutópálya hossza 2400 méter volt [3] [2] [1] .
A diszpécser vallomása szerint a repülőgép lassan emelkedett, és hamarosan már csak a navigációs lámpái látszottak kis magasságban, amelyek aztán eltűntek a fák mögött, öt másodperccel később pedig fényes villanás világította meg az eget. A repülőgép teljes sötétségben repülve megközelítette a dzsungel szélét, majd a 30-as kifutópálya végétől 2040 méterre (2500 méterre a felszállási ponttól) és 405 méterrel balra a tengelyének folytatásától, 200 m magasságban. 22 méterrel a vége szintje felett nekiütközött egy körülbelül 20 cm átmérőjű fának A legénység megpróbálta kikerülni a dzsungelt, de 72 méter után a Douglas bal szárnyú gépével további két fának csapódott. Magasságvesztéssel és egy bal parton elérve a Douglas további 130 métert repült, majd 18 óra 21 perckor 21°-os szögben belezuhant a dzsungelen átfolyó patak bal partjába ( a Wuri folyó mellékfolyója ), majd felrobbant. A tartályokból kiszivárgott üzemanyag és olaj a víz felszínére ömlött és kigyulladt. A repülőgép víz fölé kiálló része a tűzben megsemmisült, a fedélzeten tartózkodó mind a 111 ember meghalt [3] [4] . Ez volt a DC-7 repülőgépek történetének legnagyobb katasztrófája , és akkoriban a legnagyobb légi katasztrófa is Kamerunban (jelenleg a második) [5] .
Kamerun alig pár évvel a doualai repülőgép-szerencsétlenség előtt vált független állammá, keleti része pedig korábban Franciaország egyik gyarmata volt. Ebben a tekintetben úgy döntöttek, hogy kivizsgálják a párizsi katasztrófa okait , bár a légitársaság az Egyesült Királyságból származott . A roncsok tanulmányozása nagymértékben megnehezítette a becsapódás helyszínének elhelyezkedését - egy mocsár mangrovákkal, ami lehetetlenné tette a berendezés használatát. Ezenkívül a törmelék kitermelésének nagy részét apálykor végezték [4] .
A vizsgálat során megállapították, hogy az Afrikai Légiközlekedés-biztonsági Ügynökség, valamint a Jeppesen által kiadott dokumentumokon a dualai repülőtér közelében lévő akadályok közül csak a lokalizátort tüntették fel . Ezek a dokumentumok a G-ARUD fedélzetén is voltak . De a francia Air France légitársaság is repült ebben a régióban , és ennek a repülőtérnek a térképein magas fákat is jeleztek körülbelül a kifutópálya végén [4] .
A rakománylista áttanulmányozása során a nyomozók megállapították, hogy a személyzet nem vette figyelembe a motorgondolákban lévő olajtartalékot, amely 762 kg , és 765 litert, azaz 530 kg üzemanyagot is szem elől tévesztette . Valamint az utasok tömege 37 kg -mal volt nagyobb, az alkatrészkészlet pedig 10 kg -mal alacsonyabb, mint a dokumentumokban. Ugyanakkor a repülőtéren való gurulás és a kifutópálya mentén történő felszállás üzemanyag-fogyasztását nem számolták ki. A bizottság szerint ehhez 179 kg üzemanyagot használtak fel . Így a DC-7 tényleges tömege felszálláskor 1140 kg -mal volt nagyobb, mint a rakodási dokumentumokban feltüntetett. Ezen adatok alapján meghatározták a repülőgép egyenlegét, amely 29,5%-ot tett ki , a javasolt 32,5%-os Doualából való induláshoz [4] .
A roncsok tanulmányozásából a következő következtetéseket vontuk le [4] :
Repülőgéptörzs Fákkal való ütközés következtében megsemmisült, és patakba esett. Repülés közben tűz nem keletkezett, mivel az elsüllyedt részeken gyakorlatilag nem volt tűz nyoma. Motorok Repülés közben nem volt meghibásodás vagy tűz. légcsavarok Repülés közben kár nem történt, csak a 2-es számú légcsavar (balra belső) vált le fákkal való ütközéskor. Alváz A katasztrófa idején eltávolították és megjavították. Lebenyek A fákkal való ütközéskor elváltak a szárnyaktól. Későbbi franciaországi vizsgálatok kimutatták, hogy a szárnyak behúzódtak az ütközés idején. Bár a pilótafülkében a csappantyú kart 10°-ra állították, a bizottság szerint a helyzet olyan gyorsan fejlődött, hogy a szárnyak még nem jutottak kinyúlni. Oldalkormány A tűz súlyosan megrongálta, valószínűleg a talajjal való ütközés következtében. A fák között a kormánykerék különálló részeit találták meg. liftek Megsérültek, de az elvégzett kutatások lehetővé tették annak megállapítását, hogy a jobb oldali felvonó rugószerkezete beékelődött. Előtte már 1961. április 7-én volt olyan eset, amikor a holland KLM légitársaság DC-7C-je (PH-DSL fedélzet) szintén a jobb oldali lift elakadása miatt kénytelen volt megszakítani a felszállást . Az incidens eredményeként a gyártó jelentést adott ki, amely azonban nem követelte meg ennek a mechanizmusnak a tesztelését minden DC-7-en. Tesztrepüléseket is végeztek, hogy teszteljék az egyik felvonó beszorulásának a repülőgép irányítására gyakorolt hatását. elektromos rendszer A szigetelésen nem volt égés, épség megsértése vagy elektromos ív nyoma. A repülőtér irányítója megerősítette, hogy a repülőgép összes lámpája égett a talajjal való ütközésig. Ez alapján a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az elektromos rendszerben nem volt olyan meghibásodás vagy tűzeset, amely katasztrófához vezethet. Irányítópult A Pitot-csövek megsemmisültek vagy fakéreggel eltömődtek. A sebességmérő és a mesterséges horizont megsemmisült és eltömődött folyami homokkal, így nem lehetett tudni leolvasásukat, vagy ellenőrizni a működőképességüket. A kezelőszervek súlyosan megsérültek, vagy a roncs eltávolítása során elmozdulhattak, így a pontos helyzetüket sem lehetett tudni. tűzoltó készülékek A tűzoltó készülékek mindegyike teljesen kiürült, de a sorozatos ütközések utáni pusztulás miatt üresek is lehetnek. Ezért nem lehet pontosan megállapítani, hogy a pilóták aktiválták-e a tűzoltó rendszert az ütközés előtt. A pilótafülkében lévő hordozható tűzoltó készülék a helyén volt, és nem használták. Üzemanyag A doualai repülőtéren vett üzemanyagminták azt mutatták, hogy az megfelel az előírásoknak, és nem vezethet katasztrófához. Magán a baleset helyszínén nagyon kevés üzemanyagot találtak, az összegyűjtött mintákat nem tárolták megfelelően, és hamar elpárologtak, ezért nem tudták elvégezni a fedélzeten lévő üzemanyag ellenőrzéséhez szükséges összes vizsgálatot. A néhány elvégzett teszt is azt mutatta, hogy nem az üzemanyag okozta a katasztrófát.Az elvégzett kutatások és tesztek alapján a bizottság a katasztrófa okainak következő változatait utasította el [6] [7] :
Bár minden repülőgép rendszer megfelelően működött, a vizsgálat során számos eltérést észleltek a személyzet munkájában [7] :
A reptéri tornyon két szemtanú - a diszpécser és az ügyeletes villanyszerelő - vallomása szerint túl hosszú volt a repülőgép futása a kifutón, bár nem tudták pontosan megbecsülni. Az ilyen hosszú futás okai között szerepelhet az egyik motor meghibásodása, a csappantyúk túlságosan nagy kinyúlási szöge (merülési pillanatot hozva létre), az orrrugó szétválásának kezdetével kapcsolatos problémák, valamint a V 2 -nél nagyobb sebesség szándékos elérése . Az utolsó változatot elég gyakran használták enyhén megterhelt repülőgépen történő felszálláskor, mivel ebben az esetben az irányíthatóság megnő a V mca-hoz (repülőgép irányításához szükséges minimális légsebesség) képest nagyobb tartalék miatt. A 153-as járat esetében azonban a repülőgép szinte teljesen megrakva és 10°-ban kinyújtott szárnyakkal szállt fel, így az utóbbi lehetőséget elvetették. A vizsgálat során a motor meghibásodására és a nagy szárnyszögre vonatkozó lehetőségeket is elutasították. Így csak az A-oszlop emelési eljárásának bonyolultságára volt lehetőség. A vizsgálatok nem találtak arra utaló bizonyítékot, hogy ezt a kabinban lévő füst vagy tűz, az elektromos áramkörök meghibásodása vagy a tűz hamis jelei miatti elterelés okozhatja. Ugyanakkor a Franciaországban végzett tesztek kimutatták, hogy ezt a késést a jobb oldali felvonó rugós mechanizmusának elakadása okozhatja. A helyzet az, hogy az utóbbi esetben az orrfutómű felemeléséhez a pilótáknak 40-45 kgf erővel maguk felé kell húzniuk a kormányoszlopot, míg általában ehhez 10-14 kgf erőre van szükség (ez eltérő lehet a repülőgép beállítása és súlya). A legénység nem tudott felkészülni a kormány ellenállásának ekkora növekedésére, ami késéshez vezetett [7] .
1963. július 26-án a francia bizottság Párizsban jelentést adott ki a 153-as járat lezuhanásáról, amelyben jelezték, hogy nem tudták pontosan meghatározni a baleset okát. Csak egy olyan verzió létezik, hogy ezt a felvonók rugószerkezetének beszorulása okozhatta, ami a kormányra fordított erőfeszítések növelését igényelte. Az erre nem felkészült legénység elhúzhatta a futást a kifutón, és a szárnyak behúzása után magasságvesztés következett be. A bizottság sem tudta megállapítani, hogy a fedélzeten lévő műszerek valamelyike meghibásodott-e, és ez katasztrófához vezethet-e, tekintettel a műszerek teljes megsemmisülésére [8] [7] .
A bizottság az ajánlások között megemlítette a kormányrugós mechanizmus korai korszerűsítését minden DC-7 repülőgépen, a repülésrögzítők kötelező használatát minden több hajtóműves repülőgépen, további lámpák bevezetését a doualai repülőtéren a kijárati jeladót, és további utak építését is javasolta a régió közlekedési helyzetének javítása érdekében [8 ] [9] [7] .
| |
|---|---|
| |
| |