| BOAC 911-es járat | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép 3 évvel és 8 hónappal a baleset előtt | |
| Általános információ | |
| dátum | 1966. március 5 |
| Idő | 14:15 JST |
| karakter | Leesés a vonatról, pusztulás a levegőben |
| Ok | súlyos turbulencia |
| Hely | Mount Fuji ( Japán ) |
| Koordináták | 35°21′29″ s. SH. 138°43′52″ K e. |
| halott | 124 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 707-436 |
| Légitársaság | British Overseas Airways Corporation (BOAC) |
| Indulási pont | Heathrow , London ( Egyesült Királyság ) |
| Megállók |
Montreal-Dorval , Montreal ( Kanada ) San Francisco ( CA , USA ) Honolulu ( Hawaii , USA ) Fukuoka ( Japán ) Haneda , Tokió ( Japán ) |
| Rendeltetési hely | Kai Tak , Hong Kong ( Egyesült Királyság ) |
| Repülési | BA911 |
| Táblaszám | G-APFE |
| Kiadási dátum | 1960. április 1. (első repülés) |
| Utasok | 113 |
| Legénység | tizenegy |
| Túlélők | 0 |
A Fuji Boeing 707 lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 1966. március 5-én, szombaton történt a Fuji -hegyen . A British Overseas Airways Corporation (BOAC) Boeing 707-436 utasszállító repülőgépe BA911- es interkontinentális járatot (hívójel - Speedbird 911 ) üzemeltetett London - Montreal - San Francisco - Honolulu - Fukuoka - Tokió - Hongkong útvonalon , de 17 perccel azután. Tokióból való indulás a Fudzsi-hegy közelében lévő járatnál hirtelen összeomlott a levegőben, és töredékei a hegy oldalára omlottak. A fedélzeten tartózkodó 124 ember – 113 utas és a személyzet 11 tagja – meghalt.
Egy hónapon belül ez volt a harmadik repülőgép-szerencsétlenség Tokió környékén, ezen belül a második egy napon belül [1] .
A Boeing 707-436 (sorozatszám 17706, sorozatszám 113) 1960-ban jelent meg (az első repülés április 1-jén történt), a tesztelési időszakra a b / n N5092K-t kapta. Ugyanezen év április 29-én átkerült a British Overseas Airways Corporation-hez (BOAC) , amelyben a G-APFE farokszámot kapta. Négy Rolls-Royce Conway 508 turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján 6744 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 19 523 órát repült [2] [3] .
A BA911-es járat személyzete a következő volt:
7 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Állampolgárság [5] | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| USA | 89 | 0 | 89 |
| Nagy-Britannia | 0 | 9 | 9 |
| Kína | egy | egy | 2 |
| Japán | 12 | egy | 13 |
| Kanada | egy | 0 | egy |
| Új Zéland | egy | 0 | egy |
| Nem meghatározott | 9 | 0 | 9 |
| Teljes | 113 | tizenegy | 124 |
A G-APFE fedélzetén lévő Boeing 707-436 BA911 (hívójel - Speedbird 911 ) rendszeres utasszállító járatot üzemeltetett Londonból (Egyesült Királyság) Hongkongba (akkor az Egyesült Királysághoz tartozott), közbenső megállókkal Montrealban (Kanada), San Franciscoban ( USA), Honolulu (USA) és Tokió (Japán). A tervezett leszállás Tokióban március 4-én 16 óra 45 perckor volt , de a kedvezőtlen időjárási körülmények és a leszálló radar meghibásodása miatt a 911-es járatot egy másik fukuokai repülőtérre irányították, ahol 18:00-kor szállt le. Az éjszakai várakozás után másnap (március 5-én) 11:25-kor a vonalhajó felszállt Fukuokából, és 12:43-kor landolt a tokiói repülőtéren. Itt készült a gép a Hongkongba, a végállomásra tartó járatra. A 911-es járat fedélzetén összesen 11 fős személyzet és 113 utas tartózkodott [3] .
A repülési terv szerint a BA911-es járatnak az indulás után Izuoshimába kellett volna indulnia , és az FL310-es repülési szintet (9450 métert) felvéve követni a JG6 légifolyosót Hongkongba. Ám 13:42-kor a PIC felvette a kapcsolatot a légiforgalmi irányítóval, és engedélyt kért a repülés műszerről vizuálisra való átállítására, és a Fuji-Rebel- Kushimoto útvonal követésére annak érdekében, hogy a Fuji-hegy közelében repülhessen, és az utasok jobban láthassák azt. 13:50-kor a 911-es járat követni kezdte a kifutópályát (miközben jobbra haladt el a Canadian Pacific Air Lines ru en Douglas DC-8 égő roncsai mellett , amely korábban lezuhant ) , majd 13:58-kor tiszta időben ki Tokióból [ 6] .
Röviddel a felszállás után a 911-es járat átmászott a Tokiói-öböl felett , majd délnyugat felé fordult, elhaladva Odawarától északra , majd ismét jobbra kanyarodott, és 590-685 km/h sebességgel követte a 298°-os pályát FL160-nál (4900 méter). , átment Gotembu [6] . Tovább haladva északnyugat felé a utasszállító repülőgép simán ereszkedve a 3776 méteres Fuji-hegy felé vette az irányt, a hátszélről megközelítve. Ekkor derült volt az ég, a hegyi meteorológiai állomás szerint a szél sebessége 31-36 m/sec volt. Szemtanúk szerint abban a pillanatban a gép farrészében hirtelen megjelent a gőzhöz hasonló fehér nyom, majd mindhárom farokstabilizátor és mind a 4 hajtómű leszakadt a bélésről, miközben a farokrészben felerősödött a fehér nyom. Miután elvesztette a farok részét (teljesen leszakadt), mind a négy hajtómű és a jobb szárny egy része, a BA911-es járat lapos pörgésbe esett és lerohant [7] . Körülbelül 600 méteres magasságban az orrrész a pilótafülkével [1] leszakadt a túlterheléstől , a törzs többi része pedig lapos pörgésben tovább zuhant, mígnem 14:15-kor a hegy lejtőjére zuhant. Fuji 1320 méteres tengerszint feletti magasságban . A törmelékmező teljes hossza körülbelül 16 kilométer volt, míg az orr körülbelül 300 méterre esett a főtörmeléktől. A gép fedélzetén tartózkodó mind a 124 ember meghalt [8] .
A Japán Önvédelmi Erők egyik alkalmazottja a Fudzsi-hegy nyugati részén tartózkodott, és sikerült lefényképeznie a zuhanó repülőgépet; ezekből a fényképekből arra a következtetésre jutottak, hogy a pusztítás során nem volt füst. A 911-es járat roncsai között találtak egy 8 mm-es filmkamerát is, amellyel az egyik utas közvetlenül a becsapódás előtt filmezte a kilátást az ablakból. Közvetlenül a felvétel vége előtt a kép hirtelen a szalon elmosódott képévé vált; ez azt jelentette, hogy robbanásszerű dekompresszió történt . A repülőgép roncsainak tanulmányozása során kiderült, hogy először a gerinc és a jobb oldali vízszintes stabilizátor vált le, majd mind a 4 hajtómű, majd a jobb szárny síkjának egy része, ami után a bélés egy lapos farokpörgés, amíg a törzs a túlterheléstől össze nem omlik [7] . A farokegység törési helyeinek vizsgálatakor mikrorepedéseket találtak a csavarlyukak területén. Az összes akkoriban üzemelő Boeing 707-es és Boeing 720 -as vizsgálata azt mutatta, hogy 61-nél a függőleges farok stabilizátor csavarkötéseinek környékén is voltak mikrorepedések [9] , de a további vizsgálatok azt mutatták, hogy nem ezek a mikrorepedések a katasztrófa oka; ráadásul a Boeing szerint a gerinc roncsolása csak a megengedett legnagyobb 110%-át meghaladó terhelésnél következhet be [7] .
A nyomozók figyelme az időjárási viszonyokra irányult. Tehát a tiszta idő ellenére az amerikai haditengerészet Douglas A-4 Skyhawk-jának keresése súlyos turbulenciába ütközött , ami után a pilóta elvette a gépet, félve a szerkezet épségétől. Leszállás után ellenőrizték a repülőgép gyorsulásmérőjének leolvasását, amely szerint +9 g-tól -4 g-ig terjedő túlterheléseket tapasztalt [8] . A Fudzsi-hegy közelében mérsékelt vagy súlyos turbulenciát más keresőrepülőgépek pilótái is jeleztek. Ez erős légáramlásokról tanúskodott a hegyoldalak közelében [7] [10] .
Ezen adatok alapján jelezték a katasztrófa valószínű okát - a Fudzsi-hegy közelében repülve a BA911-es járat abnormálisan erős turbulenciát észlelt, miközben a Boeing 707 tervezésénél megengedettnél nagyobb oldalirányú túlterhelést szenvedett. Ennek eredményeként először a a farok szétvált, majd az összes hajtómű és a jobbszárny síkja, ami az irányítás teljes elvesztését eredményezte. A szemtanúk által látható, a sérült tartályokból kifolyó repülőgép-üzemanyag a gőzhöz hasonló fehér nyomot hozott létre [8] . Erős turbulenciát mérsékelt széllel a hegyoldalak okoztak, amelyek erős függőleges áramlatokat hoztak létre [6] .
A 911-es járat lezuhanása után utasításokat küldtek az összes légitársaságnak, amely meghatározta a minimális működési távolságot a hegyektől [11] .
A Fudzsi-hegyen emlékművet állítottak az elhunytak emlékére [12] .
A BA911 katasztrófa volt a harmadik jelentős légibaleset Tokió közelében egy hónapon belül:
Ez a légibaleset-sorozat oda vezetett, hogy kiáradtak az utasok, akik a szárazföldi közlekedést részesítették előnyben a légi közlekedéssel szemben, beleértve a Tokaido Shinkansen (Tokió – Oszaka ) nagysebességű vasutat. Ennek eredményeként a Japan Air Lines (JAL) és az All Nippon Airways március 18-án bejelentette, hogy csökkenti a Tokió és Oszaka közötti járatok számát [13] .
A 911-es járat fedélzetén a James Bondról szóló ötödik film („ You Only Live Twice ”) szerzőinek egy csoportja kellett repülnie, köztük Albert Broccoli , Harry Saltzman , Adam Ken , Lewis Gilbert és Freddie Young [6] . Japánban az ötödik Bond -film helyszíneit kutatták, és lemondták a repülőjegyeiket, mivel inkább Tokióban maradtak és nézték a nindzsát [14] .
| |
|---|---|
| |
| |