| 101-es TABSO járat | |
|---|---|
| Emlékfelirat a baleset helyszínén ültetett 82 nyír egyikén | |
| Általános információ | |
| dátum | 1966. november 24 |
| Idő | 16:30 CET |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | Nem telepített |
| Hely | Racha , 8 km -re a Bratislava-Ivanka repülőtértől , Pozsony ( Csehszlovákia ) |
| Koordináták | 48°14′40″ s. SH. 17°09′55″ e. e. |
| halott | 82 (mind) |
| Repülőgép | |
| A TABSO légitársaságok Il-18V-ja, azonos a lezuhant légitársasággal | |
| Modell | IL-18V |
| Légitársaság | TABSO |
| Indulási pont | Szófia ( Bulgária ) |
| Megállók |
Ferihegy , Budapest ( Magyarország ) Bratislava-Ivanka , Pozsony ( Csehszlovákia ) Prága (Csehszlovákia) |
| Rendeltetési hely | Berlin-Tegel , Berlin ( NDK ) |
| Repülési | LZ101 |
| Táblaszám | LZ-BEN |
| Kiadási dátum | 1964. január |
| Utasok | 74 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Pozsony melletti Il-18 katasztrófa egy jelentős légi katasztrófa , amely 1966. november 24-én történt a pozsonyi repülőtér közelében a TABSO légitársaság Il-18B utasszállító repülőgépével, amely LZ101 -es menetrend szerinti járatot teljesített Szófia - Budapest - Pozsony - Prága útvonalon. - Berlin . A fedélzeten tartózkodó 82 ember – 74 utas és 8 fős személyzet – életét vesztette.
Ez a legsúlyosabb légi katasztrófa Csehszlovákiában és a mai Szlovákia területén is .
Az Il-18V (lajstromszám: HR-BEN, gyári szám: 184007101, sorozatszám: 071-01) a Znamya Truda MMZ üzemben készült 1964-ben. Ugyanezen év január 22-én átkerült a bolgár TABSO ( Bulgária Közlekedési és Repülési Bulgária-Svetsko Társaság ) légitársasághoz, ahol ugyanazon év március 30-tól kezdte meg működését [1] .
Az LZ101-es járat személyzete a következő volt:
3 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
A repülőgép fedélzetén összesen 74 utas tartózkodott 12 országból. Ezt a sokszínűséget az okozta, hogy a legtöbben a Bolgár Kommunista Párt nemrég lezárult IX. Kongresszusának vendégei voltak .
| Állampolgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Bulgária | 37 | nyolc | 45 |
| Magyarország | 16 | 0 | 16 |
| Németország | 5 | 0 | 5 |
| Csehszlovákia | 5 | 0 | 5 |
| Brazília | 3 | 0 | 3 |
| Chile | 2 | 0 | 2 |
| Argentína | egy | 0 | egy |
| Nagy-Britannia | egy | 0 | egy |
| Honduras | egy | 0 | egy |
| Tunézia | egy | 0 | egy |
| Svájc | egy | 0 | egy |
| Japán | egy | 0 | egy |
| Teljes | 74 | nyolc | 82 |
A fedélzeten utazók között voltak:
Il-18V a HR-BEN LZ101-es járatán, Szófia-Budapest-Prága-Berlin útvonalon. Közép-európai idő szerint 11:46 - kor a 101-es járat felszállt a Budapest Ferihegyi Repülőtérről . A továbbiakban a tervek szerint prágai leszállás következett, azonban a prágai repteret az időjárási viszonyok miatt lezárták, így 11:58-kor a személyzet a pótrepülőtéren, Pozsonyban szállt le . 15:30-kor javult az idő Prágában, és a PIC a felszállás mellett döntött. A pozsonyi-ivánkai repülőtér meteorológusa ugyanakkor arra figyelmeztetett, hogy a repülőtértől északnyugatra mérsékelt vagy súlyos turbulencia várható .
16:10-kor a repülőgépet berakodták, és 16:20:30-kor a személyzet engedélyt kapott arra, hogy saját belátása szerint a 04-es vagy a 31-es kifutópályára guruljon. A legénység a 31-es számú kifutót választotta nyugat felé, a Kis-Kárpátok irányába . A felszállás után az LZ101-es járatnak el kellett hagynia az OPRS-t ( 48°17′10″ N 17°32′50″ E ), majd 5100 méteres repülési szintre emelkedett, és el kellett hagynia a VOR jeladót ( 48°24′ 17″). É 17°32′34″ E ), majd forduljon jobbra keletre a Brno -i sugárig , majd irány Prága. Eközben a ČSA légitársaság Il-14- ese szállt fel a bolgár gép elől , amely sebességében elmarad az Il-18-astól. A köztük lévő biztonságos magassági távolság fenntartása érdekében a bolgár legénységet arra utasították, hogy a mászás engedélyéig tartsanak 300 méteres magasságot.
16:28-kor a 101-es járat felszállt Pozsonyból. Repülését Yaroslav Vadovich ( szlovákul Yaroslav Vadovich ) légiforgalmi irányító irányította . Amikor a radarleolvasások szerint a csehszlovák és a bolgár repülőgépek eltértek egymástól, utasította a bolgár személyzetet, hogy kezdjék el a mászást, és kapcsoljanak át 120,9 MHz-es frekvenciára, hogy kommunikáljanak a megközelítési irányítóval. A személyzet azonban nem vette fel a kapcsolatot a megközelítési irányítóval.
Alig 2 perccel a felszállás után a vonalhajó a repülőtér szintjéhez képest 288 méteres magasságban és attól 8 kilométerre körülbelül 500 km/h sebességgel, felszállási üzemmódban járó hajtóművekkel a Sakra lejtőjének csapódott. havas erdővel borított domb ( szlovákul Sakrakopec ) a Racha régióban Pozsony mellett. A gép 20 másodperc alatt átvágott egy 562 méter hosszú és 30 méter széles tisztáson az elején és a végén 10 méteren, és teljesen összeomlott, míg a törmelék nagy része 265 méterre volt a tisztás végétől. A tartályokból kiszivárgó repülőgép-üzemanyag fellángolt, de a törmelék nagy kiterjedése miatt gyorsan kiégett.
A katasztrófa Pozsony közelében és a turisták által kedvelt területen történt, így sok helyi lakos látta a katasztrófát. Látták őt a diszpécserek is, akik felhívták kollégáikat a repülőtéren. A megközelítési irányító azonban sem vizuálisan, sem radaron nem látta a katasztrófát. A baleset helyszínének megközelíthetetlensége, sötétség és rossz idő miatt csak 1,5 óra múlva érkeztek meg az első mentők. A kutatás késedelmének okai között szerepelt az a pletyka , hogy a gépet radioaktív izotópok szállítására használták . 74 holttestet találtak, az orvosi vizsgálat szerint a legtöbben belehaltak a halmozott sérülésekbe az ütközéskor, a halál után pedig égési sérüléseket szenvedtek. Vannak olyan feltételezések is, hogy néhány áldozat túlélte magát a katasztrófát, de hipotermiában haltak meg .
A gép fedélzetén tartózkodó mind a 82 ember meghalt. Ez a legnagyobb légi katasztrófa Csehszlovákia , majd Szlovákia területén és a bolgár repülés történetében; 12. az IL-18 katasztrófák történetében [2] .
A baleset okainak kivizsgálását egy csehszlovák bizottság végezte Jan Dvořák ( cseh. Jan Dvořák ) légiközlekedési főfelügyelő vezetésével. A nemzetközi jog szerint az Iljushin Tervező Iroda (repülőgépgyártó), az A. G. Ivchenko Tervező Iroda (hajtóműgyártó) és a bolgár delegáció képviselői is helyet kaptak benne. A bulgáriai küldöttséget az Állami Ellenőrző Bizottság és a Bolgár Kommunista Párt elnöke, a Központi Bizottság tagja, Ninko Stefanov vezette, de tagja volt Lazar Belukhov, a TABSO főigazgatója, a légiközlekedési specialista és a védelmi miniszter-helyettes, August Kabakcsiev állambiztonsági tábornok is. Ivan Ohridski nyomozó, Yordan Peychev rendőrpatológus főorvos és más személyek, akik két repülőgépen érkeztek Csehszlovákiába [3] .
A nemzetközi jog szerint a bolgároknak kellett volna vezetniük a nyomozást, ám Csehszlovákia képviselői fellebbeztek a döntés ellen, mivel Bulgária nem írta alá a külföldi nyomozók beengedését Bulgáriában a katasztrófák kivizsgálására. Általánosságban elmondható, hogy a két ország képviselői között nagyon feszült kapcsolatok alakultak ki, köztük a bolgár képviselőket eleinte nem engedték be a katasztrófa helyszínére és a légiforgalmi irányítókhoz. A bolgár fél panaszkodott a légiirányítók munkájára, akik előbb a csehszlovák Il-14-es, és nem az erősebb és gyorsabb Il-18-as felszállására adtak engedélyt, majd nem figyelték megfelelően annak repülését. A csehszlovák fél viszont kijelentette, hogy a bolgár legénység nem tudott jól angolul, és indulás után nem fordult jobbra, ahogy a séma szerint kell. A csehszlovákok alkoholfogyasztással is vádolták a legénységet, bár a pilóták lágyszöveteinek későbbi modern tesztjei alkohol hiányát mutatták ki. A csehszlovák-bolgár konfliktus megoldására, amely csapást mért mindkét ország presztízsére, Alois Indra ( cseh. Alois Indra ) csehszlovák közlekedési miniszter úgy határozott, hogy ha a csehszlovák diszpécserek hibáztatnak, 20 000 amerikai dollár kártérítést fizetnek. az elhunytért, ha a bolgár legénység - 10 000 leva az elhunytért.
Azt a tényt, hogy radioaktív izotópok voltak a repülőgépen, december 8-án erősítették meg. Kiderült, hogy a 101-es járat fedélzetén két jód-131 -es ólomkonténer volt , de ez az izotóp emberre biztonságosnak számít, és gyógyászati célokra használják, szállítása kereskedelmi repülőgépeken engedélyezett [3] .
A nyomozás zárójelentése szerint a baleset okát nem lehet megállapítani. A legvalószínűbb ok az volt, hogy a legénység nem megfelelően értékelte a terepviszonyokat és a hegyekben fellépő turbulencia hatását, ami a nagy sebességgel együtt katasztrófához vezetett [2] [4] .
A katasztrófa emlékére 82 nyírfát ültettek el a baleset helyszínén (az áldozatok számának megfelelően), amely a törmelék szétszóródásának teljes területét mutatja. A repülőgép becsapódásának helyén hosszú évekig fakereszt állt, amelyet mára kőre cseréltek.
Van egy olyan verzió, amely szerint a katasztrófát a BKP Központi Bizottságának első titkára, Todor Zsivkov kezdeményezte, hogy megszüntesse politikai ellenfelét, Ivan Bychvarov tábornokot, aki 1964 decemberében javasolta a BKP Központi Bizottságának plénumán. hogy eltávolítsák T. Zsivkovot a vezetői pozíciókból [5] [6] .
| |
|---|---|
| |
| |