A BAC 1-11 összeomlik Falls City alatt

A BAC 1-11 baleset Falls City közelében  egy légibaleset volt, amely 1966. augusztus 6-án, szombaton éjjel történt Nebraska délkeleti részén . A Braniff Airways BAC 1-11-203AE számú utasszállító repülőgépe rendszeres teherszállító járatot üzemeltetett Kansas Cityből ( Missouri ) Omahába ( Nebraska ). Amikor azonban Richardson megye felett repült, a utasszállító erős zivatar közelében volt, ami után elvesztette az uralmát, majd a levegőben összeesett. A törmelék összeomlott Falls City közelében, miközben 42 ember halt meg. Nagyságát tekintve ez Nebraska történetének legnagyobb légi katasztrófája .

Repülőgép

Az N1553 lajstromszámú BAC 1-11-203AE (gyári - 70) 1965. december 8-án jelent meg az Egyesült Királyságban , majd eladták az ügyfélnek - a Braniff Airways amerikai légitársaságnak. A bélést két Rolls-Royce Spey Mark 506-14/15 sugárhajtóművel szerelték fel.. A bal oldali motor teljes üzemideje 3122 óra volt, ebből 1984 óra a nagyjavítás után. A jobb motor teljes üzemideje 237 óra 38 perc volt. Az N1553-as tábla összesen 2307 óra 38 percet repült és 2922 landolást hajtott végre. A számítások szerint a bélés súlya a baleset idején 63 589 font (28 843 kg) [1] [2] .

Crew

A repülőszemélyzet (a pilótafülkében) két pilótából állt [3] :

• A repülőgép parancsnoka a 47 éves Donald G. Pauly .  Kezdetben a Mid-Continent Airlines- nál dolgozott(1952 augusztusában a Braniff Airways vette fel), ahol 1945. július 4-én tartalékos parancsnokká, 1946. április 8-án pedig parancsnokká léptették elő. 1965. április 24-én a BAC 1-11-ben fejezte be kiképzését, ahol ugyanezen év június 1-jén megszerezte a pilóta képesítést. Emellett Douglas DC-3 , DC-6 , DC-7 és Convair repülőgépek pilótájának képesítését is megszerezte . 1966. július 1-jétől július 31-ig szabadságon volt, ezt követően augusztus 1-jén, 2-án és 5-én, valamint az incidens napján repült így ezen a gépen manapság 17,5 órát. Donald Pauley teljes repülési ideje a baleset idején 20 767 óra volt , ebből 549 óra a BAC 1-11-en, ebből 237 óra éjszakai repülés, 25 óra pedig az elmúlt 6 hónapban. A New Orleans -i indulás előtti pihenő 17 óra volt.
• A társpilóta a 39 éves James E. Hilliker .  Pauley parancsnokhoz hasonlóan kezdetben a Mid-Continent Airlines légitársaságnál dolgozott, később a Braniff Airwayshez került, ahol 1943. július 29-én poggyászválogatóként kapott állást. 1955 októberében polgári pilóta (a Convair család repülőgépei ), 1956 márciusában pedig repülőmérnöki képesítést szerzett . 1965. augusztus 20-án szerzett BAC 1-11 pilóta minősítést. A teljes repülési ideje pilótaként 9296 óra volt, ebből 685 óra a BAC 1-11-en. Az elmúlt 6 hónapban 102 órát repültem éjszaka, de egyik repülés sem zajlott műszeres körülmények között. A New Orleans-i indulás előtti pihenő 17 óra volt.

Két légiutas-kísérő dolgozott a kabinban [4] [5] :

• Sharon Eileen Hendrieks , 21 éves  ;
• 21 éves Ginger Elaine Brisband ( Eng.  Ginger Elaine Brisband ).

Katasztrófa

Az N1553-as repülőgép rendszeres BN-250-es teher-utas járatot üzemeltetett a New Orleans - Shreveport  - Fort Smith  - Tulsa  - Kansas City  - Omaha  - Minneapolis útvonalon . A New Orleansból 18:35-kor [* 1] induló utasszállító a szokásos módon üzemeltette ezt a járatot Kansas Cityben való leszállásig. Itt a legénység megkapta az útvonalra vonatkozó időjárás-előrejelzést, ami némileg izgatta a parancsnokot. Ezenkívül a 250-es járat parancsnoka beszélt légitársaságuk másik járatának parancsnokával, amely Chicagoból érkezett Kansas Citybe . Utóbbiak arról számoltak be, hogy az útvonalon látható szünetek nélkül egy nagyon erős zivatarfront volt megfigyelhető, amelyben folyamatosan villámlott, ennek intenzitásáról a radarleolvasások nem tudtak pontos információt adni [6] [7] .

22:55-kor 38 utassal, 4 fős személyzettel és 12 000 font (5400 kg) üzemanyaggal a fedélzetén a 250-es járat felszállt [6] . A repülőgép teljes tömegét 65 679 fontra (29 791 kg) becsülték, a megengedett legnagyobb tömege pedig 70 900 font (32 200 kg); az igazítás sem lépte túl a megállapított határokat [1] . Az irányító engedélyt adott egy Omahába tartó műszeres repülésre , a sugárhajtású légutat követve a 200 -as repülési szinten (20 000 láb (6100  m ) magasságban). Ugyanakkor még a felszállás előtt a személyzetet arra utasították, hogy egy  másik repülőgép miatt kezdetben tartsanak 5000 láb (1500 m ) magasságot. Amikor az ezen a magasságon repülő 250-es járat körülbelül 12 mérföldre (19  km -re ) északra volt Kansas Citytől, a személyzetet utasították, hogy szálljanak át a Kansas City-i területi irányítóközpontba, ami meg is történt. A Kansas City Center irányítója megerősítette a radarérintkezést (a repülőgép fáklyáját a radar képernyőjén határozták meg), és engedélyt adott a 200-as FL-re való felemelkedésre, de a személyzet némi megbeszélés után engedélyt kért, hogy 5000 láb magasságban továbbhaladhasson. az utat Omahába. Amikor a repülőgép azt jelentette, hogy elérte a 6000 láb (1800  m ) magasságot, az irányító engedélyezte az aktuális magasság fenntartását, mivel az 5000 lábnyi repülési szint foglalt volt. 23:03-kor megindult az eljárás a 250-es járat átszállítására a chicagói irányítóközpontba, de ezt megelőzően a személyzet 23:04:44-kor engedélyt kért, majd megkapta a Kansas City-i irányítótól, hogy a pálya bal oldalára térjen le. , mivel nyugatról akarták megkerülni a viharfrontot . 23:06-kor a Kansas City irányítója engedélyezte a 250-es járatot, hogy 5000 lábra ereszkedjen le, és kommunikáljon a chicagói irányítóközponttal [6] [8] .

Chicagóba váltva a személyzet megbeszélte az irányítóval az irányítóközpont radarképernyőjén megfigyelt időjárási viszonyokat, és egyúttal megtudta, hogy ugyanazon a frekvencián egy másik Braniff Airways BAC 1-11 is közlekedik, amely az Omahából induló 255-ös járatot, ill. jelenleg 10 000 láb (3000  m ) magasságot halad át, és 17 000 lábra (5200  m ) emelkedik. Mindkét repülőgép személyzete információkat cserélt, míg a 255-ös járat személyzete arról számolt be, hogy  az Omaha repülőtértől 15 mérföldre (24 km -re ) délkeletre.enyhe vagy mérsékelt turbulenciával találkoztak, amit  a radaradatok szerint további körülbelül 10 mérföld (16 km ) követ majd. Ez a rádióforgalom körülbelül 23:08:30-kor ért véget; ez volt az utolsó üzenet az N1553-tól [8] .

Aznap éjjel majdnem telihold volt az égen (a telihold augusztus 1-jén, a harmadik negyed augusztus 9-én volt) [9] , így az eget bizonyos mértékig holdfény világította meg [10] . Eközben Nebraska délkeleti részén heves vagy mérsékelt eső esett a helytől függően, 30-60 mérföld/órás (50-100 km/h) szél, valamint északról és északnyugatról zivatarfront közeledett, amely előtt felhők sorakoztak. 1000-2000 láb (300-600 m) magas, felülről lefelé forog, mint egy közeledő hullám. A szemtanúk megfigyeltek egy repülőgépet, amely behatolt ebbe a frontális felhőrétegbe, de senki sem látta, hogy magába a viharfrontba repült volna. A hangrögzítő szerint a legénység akkoriban a zivatarok elkerülésének lehetőségéről tárgyalt, amikor 23:11:33-kor valaki a pilótafülkében azt mondta: Csökkentenünk kell a tolóerőt . Aztán 23:11:42-kor a hangrögzítő egyre erősödő szélzajt rögzített, ami mindössze 1/6 másodperc alatt érte el maximumát - a farok tollazata elvált, 1-2 másodperc múlva pedig a jobb szárny. A földön tartózkodó szemtanúk ebben a pillanatban tüzes villanást láttak az éjszakai égbolton, ami után égő törmelék hullott ki a felhők közül, ami 23:12:07-kor (a pusztítás megkezdése után 25,8 másodperccel) egy szójatáblába csapódott. Richardson megye és 7,6 mérföldre (12  km ) észak-északkeletre Falls Citytől(koordinátapont 40°10′29″ É 95°32′20″ W , tengerszint feletti magasság 1078 láb (329  m )) [7] [11] . A fedélzeten tartózkodó mind a 42 ember meghalt, így ez a legrosszabb légibaleset Nebraskában [12] .

Vizsgálat

Időjárási viszonyok

A nyomozás során mindenekelőtt más repülőgépek személyzetét hallgatták meg, amelyek egy órán keresztül repültek a terület felett. Köztük volt három Braniff repülőgép, valamint egy másik üzemeltető Convair 580 -asa. Utóbbi 22:36-kor szállt fel Omahából, és a St. Joseph felé tartó járaton a 190-es irányt 3000 láb (910  m ) magasságban tartotta, amikor az indulási repülőtértől öt mérföldre (8 km-re) heves esőzés következett. A legénység engedélyt kért a 145°-os irányra fordulásra, majd a radarleolvasások segítségével és a villámlás által vizuálisan irányítva átrepült a zivatar területe felett, időnként mérsékelt turbulenciával és esővel találkozva. Ugyanakkor a fedélzeti radar sok nagy villámot mutatott, míg maga a mennydörgés 48  km -re nyúlt el a Shenandoahtólészakkeletre; nagy zivatarok 15–20 mérföldre (25–30 km) terjedtek délre és nyugatra. A Convair parancsnoka 3500–4000 lábra (1100–1200 m) becsülte a felhőzet magasságát, és folyamatos volt a zivatar. Amikor 12 perc telt el az Omaha-i indulás óta, a felhőzet magassága csökkent, ami miatt a vonalhajó most a felhők között repült, miközben a turbulencia nőtt, de mászás után ismét csökkent, de megjelent a heves eső. Három percnyi felhős repülés után a személyzet ki tudott szállni a derült égre, és elkezdett mászni, de ekkor jelentősen megnőtt a turbulencia, beleértve a jelentős oldalirányú széllökéseket is, amelyek elkezdték függőlegesen dobni a repülőgépet. A CV-580 végül csak 23:00 órakor hagyta el a veszélyes zónát [13] [10] .

Később ennek a repülőgépnek a repülésrögzítőinek adatait tanulmányozták, amelyek azt mutatták, hogy felhőben repüléskor a függőleges túlterhelés elérte a +1,9 g-ot, majd az indulás pillanatától számított 15 perc 27 másodperc elteltével (kilépés a felhőkből a turbulencia zónába), + 2,85 g túlterhelés. Az utolsó jelentős függőleges túlterhelést 22:55-kor jegyezték fel, amikor a helyszín távolsága 18 mérföld (29  km ) volt [10] .

Meghallgatták a 255-ös járat személyzetét, amely rádiókapcsolatban állt a 250-es járat személyzetével. A 255-ös járat Omahából Kansas Citybe repült, és 22:55-kor indult, egy órát késve a vihar előrejelzése miatt. A pilóta arról számolt be, hogy amint 17 000 lábra (5200  m ) felkapaszkodtak, vihart látott Omahától délre, ezért keletnek fordult, és 40 mérföldet (64  km ) repült, mielőtt egy megfelelő tisztást látott. A viharfronton való áthaladáskor a 255-ös járat személyzetét a fedélzeti radar leolvasása és a chicagói diszpécser utasításai irányították. Tovább haladva délebbre, a vonalhajó 7000 lábra (2100  m ) ereszkedett le, miközben enyhe csapadékkal és mérsékelt turbulenciával találkozott 20-30 mérföldön (30-50 km), majd már kitisztította a felhőket, mivel a turbulencia egy percre gyorsan megnőtt. egy erősre. Ezt követően a 255-ös járatról megállapították, hogy megtisztította a felhőket, és súlyos turbulenciába ütközött körülbelül 29 mérföldre (47  km ) keletre a 250-es járat lezuhanási helyétől, míg a G-erők ekkor elérték a 2,5 grammot. Ezután a 255-ös járat már tiszta időben következett és 23:41-kor biztonságosan landolt Kansas Cityben [14] [15] .

Egy másik Braniff BAC 1-11 repült a régió felett, és a 234-es járatot üzemeltette St. Louisból Des Moines - ba , 22:03-kor indult, és a 240-es repülési szintre (24 000 láb (7300  m )) emelkedett. A felmászás megkezdésekor a legénység északkeleten villámlást látott, ezért bekapcsolták az időjárási radart, és a fronttól 240  km -re egy erős kitörést láttak a képernyőn. A repülőgép tovább repült északnyugat felé a viharfront felé, és a személyzet vizuálisan és radaron is jobban rálátott erre a frontra. A front úgy nézett ki, mint egy folyamatos vonal, amely délnyugattól észak felé húzódott, amennyire látni lehetett. Ebben a veszélyes zónában eleinte nem észleltek törést, de mászás után több kisebbet is sikerült látnunk. Amikor a front 30-35 mérföldre (50-55 km) volt, az időjárási radar hatótávolsága 60 mérföldre (97  km -re ) csökkent, ami után a frontvonal sok viszonylag kis zsebre szakadt a képernyőn, amit a pilóták összehasonlítottak. pattogatott kukoricához . Körülbelül 60 mérföldre (100 km-re) délkeletre Des Moines-tól a 234-es járat parancsnoka úgy döntött, hogy a Kansas City alternatív repülőterére indul, ahol 23:16-kor landolt [15] .

A Braniff Airways többi repülőgépének személyzete általában hasonló leírást adott a régió és a felhőfront időjárásáról [15] .

300 földi szemtanút hallgattak ki, akik jelezték, hogy a lezuhant gép biztosan nem repült zivatarfelhők közé. De a zivatarfelhők előtt bizonyos időközönként 1000-2000 láb (300-600 m) magas felhősor volt, amely külsőleg a szörfözés hullámaihoz hasonlított , és e felhők és a viharfront között derült égbolt volt megfigyelhető. . Amikor prefrontális felhők vonultak át a terület felett, 4-5 percig enyhe eső esett, de nem erősen. A katasztrófa helyszínének közelében tartózkodó szemtanúk jelezték, hogy a repülőgép ezekbe a felhőkbe repült, majd villanás jelent meg az égen. De a szemtanúk, akik nagyon távol voltak, arról számoltak be, hogy a robbanás előtt a repülőgép viszonylag tiszta égbolt mellett repült a felhők felett. A viharfronton "U" formájú nyerget figyeltek meg, és valószínűleg a bélés is feléje tartott. A szél viszont ekkor gyorsan irányt váltott délről északra. Villámok világították meg a felhőket, de a felhők és a talaj között nem volt villám az incidens területén. Az eset után nyolc percen keresztül két tölcsér alakú felhőt figyeltek meg a robbanás helyszínétől fél mérföldre délkeletre [16] .

Meteorológiai támogatás a légitársaságnál

Ezt követően a nyomozók azt tanulmányozták, hogy a Braniff légitársaságok általában hogyan képezik ki pilótáikat viharos körülmények között történő repülésre. A légitársaság által kiadott irányelvek szerint tilos volt olyan járatokat tervezni vagy lebonyolítani, amelyeket tudatosan zivatarokon keresztül hajtanak végre. Ha több elszórt zivatar is volt az útvonalon, akkor ezeket ki kellett kerülni. Ugyanakkor figyelmeztették a pilótákat, hogy kerüljék a zivatarokat legalább 8,0  km -es távolságban és a jegesedési zóna alatt . Ha a repülés egy folyamatos erős fronton haladt át, amelyet lehetetlen volt megkerülni, akkor le kellett szállni, és meg kellett várni az időjárás javulását vagy a front megkerülésének lehetőségét. Másrészt az eligazítások valójában nem vették figyelembe azt a helyzetet, amikor a zivatarba való belépés elkerülhetetlen volt, beleértve azt sem, hogy milyen magasságban érdemes ezt megtenni. A szimulátoros képzés bizonyos mértékig segítheti a pilótákat, de ezeken az üléseken a turbulenciát "közepes"-re állítottuk be. Erős turbulencia esetén a maximális sebességet 270 csomóban határozták meg 9300  m magasságig , míg az autopilotot aktiválni kell a magasság fenntartásához. A 250-es járat repülési útvonalát előkészítő irányítók azt állították, hogy megkapták a szükséges képzést, amely 8 órás időjárási képzést is tartalmazott. A 250-es járat útvonallehetőségei indulás előtt 2-3 órával készültek, és a repülőgép parancsnoka döntött. De tovább a repülés során a személyzet tájékoztatást kaphatott az irányítótól az időjárás változásairól, és ez alapján hozhat új döntéseket. Annak alátámasztására, hogy Braniff gondos figyelmet fordít a személyzet szükséges időjárási információkkal való ellátására, jelezték, hogy a 255-ös járat (Omahából Kansas Citybe) személyzete egy órát késett, hogy megvárja a zivataraktivitás csökkenését, és a a 234-es járat (St. Louisból Des Moines-ba) személyzete a radarképernyőn látható zivatarfronton belüli egyes hézagok ellenére úgy döntött, hogy nem kockáztat, és egy másik repülőtérre indult. Mivel a légitársaság irányítói minden repülőgépükkel azonos frekvencián kommunikáltak, túl valószínűtlen, hogy a 250-es járat (Kansas Cityből Omahába) személyzete ne hallotta volna a 234-es járat személyzetének továbbított időjárási információkat, és nem tudott a villámlásról. tevékenység a régióban. Ráadásul az időjárási radarokkal a személyzet számára még mindig könnyebb volt felmérni az időjárási viszonyokat, mint a földi szolgálatoknak [17] [18] [19] .

Helyzetelemzés

A roncsok tanulmányozása alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép egyszerűen összeesett a levegőben. Most azt kellett megállapítani, hogy magának a szerkezetnek a gyengülése, vagy az extrém turbulencia miatt omlott össze. Az első változat tanulmányozása során a roncsokon nem lehetett fémfáradás, korrózió vagy egyéb sérülés nyomait a katasztrófa előtt találni. A gyártás során felhasznált anyagok az előírt minőségűek voltak, maga a repülőgép pedig az akkori legmodernebb követelményeknek felelt meg [20] . A tervezés egészének vizsgálata arra a következtetésre vezetett, hogy a farok vált el először, amelyet legfeljebb 20  m /s-ig terjedő függőleges széllökésekre terveztek 10 százalékos biztonsági ráhagyással [21] . De a repülőgépnek ellenállnia kell az ilyen széllökéseknek a turbulenciazónán való áthaladáshoz - 270 csomó - beállított sebességgel. Valójában azonban a legénység 320 csomós utazósebességgel tudott követni (a paraméteres rögzítő megsemmisülése miatt nem lehetett meghatározni a pontos repülési sebességet), amelynél a maximális széllökések már 50 láb (15  m ) körül mozognak. ) másodpercenként, vagyis negyeddel alacsonyabb [22] .

A New Orleans-i indulás előtt a személyzet megkapta a szükséges időjárás-előrejelzést az útvonalon, de a továbbiakban a közbenső leszállásoknál, így Kansas Cityben is, ezt az előrejelzést nem frissítették, pedig a légitársaság diszpécsereinek megvoltak az ehhez szükséges forrásai. A többi személyzettel folytatott beszélgetésekből a 250-es járat pilótái megtudták, hogy egy hatalmas zivatarfronttal kell szembenézniük, amely folyamatosnak tűnt, és az időjárási radarok alig tükrözik a tényleges helyzetet. A légitársaság szabályai szerint ilyen időben a 250-es járatnak nem volt joga Omahába repülni, hanem a földön kellett várnia, amikor a viharfront elmúlt. A személyzettől érkező időjárási információkat azonban nem hozták meg a diszpécsernek, aki csak egyes zivatarokra volt előrejelzése, ezért a 250-es járat indulását nem tiltották meg. A legénység viszont alábecsülte a rájuk háruló veszélyt, ezért nem várták meg, hogy a front áthaladjon a földön, és miután a radar képernyőjén látták a zivatart, úgy döntöttek, hogy a Flight személyzetével ellentétben áttörnek rajta. 234, aki inkább a földön várt. A radaron rést látva a pilóták arra indultak, hogy megkerüljék a zivatarközpontokat és áthaladjanak a felhők felett, de nem sejtették, hogy egy erős konvekciós zónába tartanak [23] [24] .

Egyszer egy erős turbulenciában a bélés gyorsan gurulni kezdett egyik oldalról a másikra. A repülés ekkor valószínűleg az autopilot irányítása alatt zajlott, amely a kormányok és a felvonók eltérítésével próbálta stabilizálni az irányt, de ebben a helyzetben kissé megnövelte a G-erőket. Ráadásul a pilóták nem tudtak lelassítani a beállított sebességre, így a biztonsági ráhagyás még alacsonyabb volt. Valamikor a BAC 1-11-et egy hatalmas oldalirányú léglökés érte, amely meghaladta a 158 láb (48  m ) másodpercenkénti sebességet, ami a függőleges széllökésekkel kombinálva elveszítette az uralmát; ugyanakkor a kormánylapát élesen balra terelődött, ami a kritikus feletti túlterhelés kialakulásához vezetett. Ezután mindössze 1-2 másodperces időközzel leszakadt a farok és a jobb szárny. A sérült jobb oldali üzemanyagtartályból azonnal kigyulladt a repülőgép üzemanyaga , amit a földön tartózkodó szemtanúk villanásnak láttak. Az irányíthatatlan repülőgép függőleges ereszkedésbe ment, és mindössze 25 másodperc elteltével nagy sebességgel a földnek csapódott [25] [26] .

Okok

1. A BAC 1-11 akkoriban modern kialakítású volt, és megfelelt a jelenlegi követelményeknek.
2. A Kansas Cityből való felszálláskor a utasszállító rendelkezett a szükséges igazolásokkal, és felkészült a repülésre.
3. A legénység rendelkezett a szükséges képesítésekkel és bizonyítványokkal.
4. A repülési útvonal erős zivatarfrontot keresztezett. A Weather Bureau előrejelzése erről a formációról meglehetősen pontos és időszerű volt, de a légitársaság előrejelzése pontatlan volt, és téves információkat tartalmazott a zivatarok számáról, intenzitásáról és a hozzájuk kapcsolódó heves turbulenciáról. A legénységnek viszont volt időjárás-előrejelzése, és tudták, hogy a frontot meg lehet kerülni nyugatról. Később ezt a másodpilóta javasolta.
5. A légitársaság által összeállított időjárás-előrejelzés nem tartalmazott információt a viharfrontról, mint folyamatos képződményről, ezért az irányító nem késleltette a 250-es járatot, illetve nem változtatott annak útvonalán. Ezenkívül a légitársaság diszpécsere a zivatart megkerülő személyzetétől kapott információkat a régió időjárásáról, de ezeket az adatokat nem közölték a 250-es járat személyzetével.
6. A repülőgép parancsnoka kissé aggódott a vihar ereje miatt, és tudta, hogy a front nagyon erős, de az időjárási radar leolvasása alapján úgy döntött, hogy áthalad ezen a viharon egy alacsony intenzitású zónán.
7. A repülőgép azonban nem érte el a viharfrontot, ehelyett felszakadt, miközben a legközelebbi zivatartól 5 mérföldre (8,0  km -re) lévő felhőparton haladt át , miközben a megfelelő repülési konfigurációban repült az autopilot irányítása alatt.
8. Lehetséges, hogy az N1553 oldala erős turbulenciát tapasztalt, és erős oldalirányú széllökésnek volt kitéve, amely a függőleges és hosszanti széllökésekkel együtt hatott a másodperc töredékéig. Ezt a turbulenciát a közeli hidegfront által keltett függőleges és vízszintes szél kombinációja okozta.
9. Ezek a nagy aerodinamikai g-erők a függőleges stabilizátor megsemmisüléséhez és a teljes farok szétválásához vezettek . A repülőgép gyorsan egy meredek partra ment, és a jobb szárny szinte azonnal leszakadt. Az autó véletlenszerűen megpördült, és a földnek csapódott.

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács bizottsága szerint a 250-es járat balesete a repülőgép megsemmisülése miatt következett be, miután súlyos turbulencia zónába lépett, miközben megpróbálta megkerülni a veszélyes időjárási jelenségeket [30] .

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ A továbbiakban a szövegben közép-amerikai idő (CST) van feltüntetve

Források

1. ↑ 1 2 Jelentés , B. függelék.
2. ↑ Az N1553 (Braniff International Airways) BAC  1-11-203AE regisztrációs adatai . sík naplózó. Letöltve: 2015. október 22. Az eredetiből archiválva : 2016. március 9..
3. ↑ Jelentés , A. függelék.
4. ↑ Lángoló repülőgép lezuhan, mind a 42 fedélzetén tartózkodott  , The Spokesman - Review  (1966. augusztus 8.). Archiválva az eredetiből 2016. május 27-én. Letöltve: 2015. október 22.
5. ↑ Nyomokat kerestek a nebraskai összeomlásban  , The Milwaukee Journal (  1966. augusztus 8.), 2. o.. Archiválva az eredetiből 2016. május 31-én. Letöltve: 2015. október 22.
6. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 3.
7. ↑ 12 Jelentés , p . 5.
8. ↑ 12 Jelentés , p . négy.
9. ↑ Holdnaptár 1966 augusztusára . Űrvilág. Letöltve: 2015. október 8. Az eredetiből archiválva : 2015. június 17. (Orosz)
10. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. nyolc.
11. ↑ Jelentés , p. 17.
12. ↑ ASN Repülőgépbaleset: BAC One-Eleven 203AE N1553 Falls City,  NE . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2015. október 8. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4..
13. ↑ Jelentés , p. 7.
14. ↑ Jelentés , p. 9.
15. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. tíz.
16. ↑ Jelentés , p. tizenegy.
17. ↑ Jelentés , p. 12.
18. ↑ Jelentés , p. 13.
19. ↑ Jelentés , p. tizennégy.
20. ↑ Jelentés , p. 39.
21. ↑ Jelentés , p. 40.
22. ↑ Jelentés , p. 41.
23. ↑ Jelentés , p. 43.
24. ↑ Jelentés , p. 44.
25. ↑ Jelentés , p. 45.
26. ↑ Jelentés , p. 46.
27. ↑ Jelentés , p. 56.
28. ↑ Jelentés , p. 57.
29. ↑ Jelentés , p. 58.
30. ↑ Jelentés , p. 59.

Irodalom

• Braniff Airways, Inc., BAC 1-11 N1553, Falls City közelében, Nebraska,  1966. augusztus 6 . Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (1968. április 18.). Letöltve: 2015. október 22.

Linkek

• Braniff 250  (angol) . Pilótabarát. Letöltve: 2015. október 22.