| Tu-134 prototípus lezuhan | |
|---|---|
| Emlékmű a baleset helyszínén | |
| Általános információ | |
| dátum | 1966. január 14 |
| karakter | Elakadt a lépcsőről |
| Ok | A személyzet hibája vagy tervezési hibák |
| Hely | Rozsdesztveno , Szobinszkij körzet , Vlagyimir terület ( Orosz SFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 56°11′34″ s. SH. 39°52′57″ K e. |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép a Le Bourget légikiállításon hat hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Tu-134 |
| Repülőgép neve | Understudy |
| Affiliáció | GK NII VVS |
| Táblaszám | CCCP-45076 |
| Kiadási dátum | 1964. szeptember 9. (első repülés) |
| Legénység | nyolc |
| halott | 8 (mind) |
A Tu-134-es prototípus repülőgép lezuhanása egy légibaleset , amely 1966. január 14-én, pénteken történt a Tu-134-es prototípus repülőgéppel , amelyben 8 ember vesztette életét. Az első incidens a Tu-134 történetében .
A Tu-134 második prototípusa 0001-es sorozatszámmal és " Understudy " néven ismert 1964 nyarán az MMZ "Experience" -ben (más források szerint - a harkovi repülési üzemben [1] ). Az első prototípushoz ( CCCP-45075 tábla , gyári - 0000) képest a második prototípus fél méterrel megnyúlt törzsgel (a szárny mögött betétet készítettek), a szárny levehető részein további üzemanyagtartályok találhatók, ami növelte a Az üzemanyag-ellátás 16,3 ezer literre (13,2 tonna), az utasok kapacitása pedig 64 férőhelyre nőtt. A fedélzeten egy automatikus vezérlőrendszert is telepítettek, amelynek köszönhetően a bélés automatikus leszállást hajthatott végre , éjszaka és rossz időjárási körülmények között is. A két turbóventilátoros motor a D-20P-125 modellhez tartozott . Az üres repülőgép össztömege 24,9 tonna volt. Egyes források a Tu-124A repülőgép modelljét jelzik, de a modell nevét még 1963 - ban a tervezés szakaszában Tu-134-re változtatták.
Szeptember 9-én hajtotta végre első repülését a 45076-os fedélzet, az 1965. február 20. és április 7. közötti időszakban pedig gyári teszteket hajtottak végre, amelyek során 36 repülést hajtott végre, összesen 60 órás időtartammal. 1965 júniusában a 45076-os táblát bemutatták a Le Bourget repülőshow-n , majd Berlinbe , Varsóba és Prágába repült . Július 18- án adták át a második prototípust állami tesztekre, amelyeket a GK NII VVS (Cskalovsky-i székhelyű) végzett le, amely lehetővé tette a repülőgép katonai felhasználási képességeinek megismerését.
1966. január 14- én a 45076-os fedélzet végrehajtotta 89. repülését, és 8 fős legénysége vezette, köztük V. M. Evseev hajóparancsnok, Yu. I. Rogachev hajóparancsnok-helyettes és V. L. Malygin tesztnavigátor . Ebben a repülésben a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának mérését tervezték, miközben egymás után 5000, 8000 és 10 000 méteres magasságban hajtottak végre leszállásokat. Ám amikor a gép az utolsó üzemmódot kezdte végrehajtani, a „Kormány ... [hallhatatlan]” üzenetet küldték a tábláról. Az autó 10 kilométeres magasságban hirtelen hanyatlásnak indult, majd a földbe csapódott egy tó közelében a Vlagyimir régióban , a Szobinszkij kerületben , Rozsdesztveno faluban . Az egész legénységet megölték. Úgy gondolják, hogy a legénységnek az utolsó pillanatban sikerült elvinnie a lezuhanó gépet a közeli iskolából. Az autó ennek ellenére beleakadt az egyik házba, ahol összezúzta az udvaron álló tehenet.
A repülési adatrögzítő kinyitásakor kiderült, hogy a legfrissebb repülési adatokkal rendelkező terület ki van világítva, és a K-3-63 repülési adatrögzítő nincs feltöltve. Így nem lehetett beállítani a repülési paramétereket.
A Tupolev tervezőiroda bizottsága szerint a katasztrófa oka a személyzet hibája volt, amely a repülés gyors befejezése érdekében 0,86 Mach sebességgel visszafordulni kezdett . Ugyanakkor a legénység hozzászokott olyan nehéz repülőgépek vezetéséhez, mint a Tu-104 , Tu-124 és An-12 , amelyek nem voltak felszerelve erősítővel, ezért nagy sebességnél a szembejövő légáramlás nem engedett sokat. a kormány elhajlása . A Tu-134-ben azonban voltak vezérlőrendszer-erősítők, így amikor Evseev parancsnok megnyomta a kormánypedált, azonnal eltért mind a 25 ° -kal. A repülés nagy sebessége miatt a repülőgép felborult, az ilyen viselkedést nem ismerő pilóta pedig megpróbált kiszabadulni belőle, de csak bonyolította a helyzetet azzal, hogy az autót merülésbe helyezte.
Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet és az N. E. Zsukovszkij Légierő Akadémia szakemberei szerint a gép nem zuhant épségben, hanem még a levegőben kezdett összeomlani. Ugyanakkor a becsapódás helyszínétől 250 méterre különálló alkatrészeket találtak, a kormányrögzítéseket pedig levágták. Korábbi repülések vizsgálatai alapján kiderült, hogy a kormányoszcillációkat már korábban is megfigyelték, és ha 5 kilométeres magasságban még jelentéktelenek voltak, akkor 8 kilométeres magasságban a levegő sűrűségének csökkenésével erősödtek, ami rontotta a kormány csillapítását. A végzetes repülés előtt 10 kilométeres magasságban nem hajtottak végre repüléseket. Valószínűleg 10 kilométeres magasságban már olyan erősek voltak a kormányoszcillációk, hogy a legénység elvesztette uralmát az irányítás felett.
A Tu-134 repülőgépen történt katasztrófa után a kormányvezérlő rendszerbe rugós rakodó került, amely mindkét irányban 5 ° -ra csökkentette a kormánylapát eltérítési szögét. A repülőgép utazósebessége 0,82 Mach-ra csökkent. Ezenkívül az eset után az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári pilótái megkezdték a repülőgépek állami tesztjeit .
A Vlagyimir megyei Rozsdesztveno faluban a repülőgép-szerencsétlenség helyén emlékművet állítottak az elesett pilótáknak.
| |
|---|---|
| |
| |