Britannic (hajó)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. január 13-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 9 szerkesztést igényelnek .
"Brit"
angol

Britannic, mielőtt az utolsó útra indulna
 Nagy-Britannia
Hajó osztály és típus bélés - turbina osztályú " Olimpiai "
kórházhajó őfelsége
Otthoni kikötő Liverpool
Szervezet Nemzetközi Kereskedelmi Tengerészeti Társaság
Tulajdonos White Star Line
Operátor " White Star Line "
Gyártó " Harland és Wolff "
Vízbe bocsátották 1914. február 26
Megbízott 1915. december 23
Kivonták a haditengerészetből 1916. november 21
Állapot elsüllyedt
Főbb jellemzők
Elmozdulás 53 000 t
Hossz 269,0 m (882 láb 9 hüvelyk ) [1]
Szélesség 28,65 m (94 láb ) [1]
Magasság 18,4 m (a vízvonaltól a hajófedélzetig )
Piszkozat 10,54  m (34 láb 7 hüvelyk ) [1]
Motorok 29 db gőzkazán, 2 db négyhengeres gőzgép 16 ezer liter űrtartalommal. Val vel. mindegyik - külső légcsavarokhoz és gőzturbinához , 18 ezer liter kapacitással. s., a középső csavar forgatásával
Erő 50 ezer liter Val vel.
mozgató 3 csavar
utazási sebesség cirkáló 23 csomó, maximum - 25 csomó
Legénység 489 egészségügyi személyzet
860 személyzet
Utaskapacitás 3300
Regisztrált tonnatartalom 48 158 brt
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Britannic ( ang.  HMHS Britannic  – Őfelsége Hospital Ship Britannic) a harmadik és egyben utolsó olimpiai osztályú hajó, amelyet a Harland and Wolf hajóépítő cég White Star Line (White Star Line, USL) rendelt . A Britannic eredetileg "Gigantic" néven épült. Az építkezés során megkapta a 433-as számot.

Az Andrea Doria 1956 - os elsüllyedéséig a Britannica mentőakciót az egyik legsikeresebbnek tartották.

Építéstörténet

Az Olympic és a Titanic vonalhajók üzembe helyezésével a White Star Line birtokolni kezdte a világ legnagyobb vonalhajóit. A Cunard Line versenyzői Mauritániával (korábban a cím birtokosa) és Luzitaniával teljesen lemaradtak, amikor 1910. október 20-án elindították az olimpiát (az 1906 -ban indított Mauritánia vízkiszorítása 31 938 tonna volt, az Olimpia pedig 13 000 tonnával több volt. , 45 324 tonna vízkiszorítással ). Később, amikor a Titanic csatlakozott társához a White Star Line-hoz a flottillában, úgy tűnt, hogy sokáig tart majd felülmúlni őket.

Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak. Amint 1908 decemberében lerakták az Olimpia első gerinclemezeit, más hajózási társaságok is tudomást szereztek a fenyegető helyzetről, és elkezdték kidolgozni terveiket. A Cunard Line úgy döntött, hogy az " Aquitania " megépítésével a már sikeres duót trióvá alakítja . A gerincét néhány nappal a Titanic lerakása után fektették le. A bélést úgy tervezték, hogy luxusban és méretben versenyezzen a White Star Line óriásával. Ez persze komoly versenyzővé tette a jövőben, és nem ez volt az egyetlen veszélye a White Star Line presztízsére. A német HAPAG hajózási társaság már megkezdte első szuperlinerének, az Imperatornak az építését . Mindhárom hajó tervezett vízkiszorítása több mint 50 000 tonna volt, és egyértelmű volt, hogy az Imperator felülmúlja az Olimpiát és a Titanicot.

De ez nem volt meglepetés a White Star Line számára. A kemény verseny ismeretében előre látták ezt a helyzetet és megtették a szükséges intézkedéseket. A Lord Pirrie házában rendezett későbbi híres vacsorapartikon azt mondták, hogy három olimpiai osztályú hajó lesz: az Olympic , a Titanic és a Gigantic (a Titanic elsüllyedése után átnevezték Britannic-re).

Az első két bélést egymás mellett építették a belfasti Harland és Wolf hajógyárakban . A harmadik bélést (amelynek kódneve "433-as termékszám" volt) az "olimpia" helyén kellett megépíteni. 1911. november 23-án kiürült az építkezéshez szükséges hely. Ugyanezen év november 30-án lefektették a 433. számú tétel gerincét .

Nem sokkal az Olympic üzembe helyezése után kiderült néhány tervezési hiba, amelyeket a Titanicon kiküszöböltek. Ettől a Titanic valamivel nagyobb és fényűzőbb lett, mint az Olimpia. És most, amikor elkezdődött az olimpiai osztály harmadik és egyben utolsó hajójának építése, annak egyesítenie kellett elődei minden előnyét, és nem volt hiányossága. De az új hajó tervezésének legszélesebb körű változtatásai a jövőben vártak rá.

1912. április 14- én a Titanic első útja során jéghegynek ütközött, és mindössze 2 óra 40 perc alatt elsüllyedt . Több mint 1500 ember halt meg. A világ megdöbbent. Kiderült, hogy a hajókra vonatkozó biztonsági szabályok reménytelenül elavultak, és azonnali változtatásokat igényelnek. Az Olimpiát Belfastba szállították, hogy megváltoztassák a tervét, és további mentőcsónakokat szereljenek fel. 1913. április 2-án, öt hónapos munka után, az "Olympic" visszatért az Atlanti-óceán északi részének szolgálatába.

Úgy döntöttek, hogy felfüggesztik a harmadik hajó építését. A mérnökök elkezdtek változtatásokat végrehajtani a projekten. Mivel az építkezés még a kezdeti szakaszban volt, az új biztonsági követelményeket meglehetősen könnyen végrehajtották. Végül a Britannic nagyon különbözött két testvérétől. Az utastéren válaszfalak is áthaladtak. Az elektromos géptérben egy extra válaszfalat helyeztek el, így a hajót tizenhat helyett tizenhét vízmentes rekeszre osztották fel. Ez elméletileg a "legelsüllyeszthetetlenebb" hajóvá tette, amely hat elöntött rekesz mellett képes túlélni. A kazánházi helyeken kétoldalt építettek. Az épülő hajó faránál a felépítmény és a káka közötti kutat elzárták. Így a Britannic fedélzete immár sértetlen volt, és csak az orrnál szakadt meg.

Vizuálisan a legszembetűnőbb újdonság a mentőcsónakok voltak. Ahelyett, hogy a hajófedélzet hosszában csónakokat építettek volna be, páronként kettőt , a Harland & Wolf úgy döntött, hogy 8 pár daru davitot szerel fel, amelyek jóval nagyobbak, mint a Titanic és az Olympic dávitjai. Mindegyik 6 mentőcsónak befogadására volt képes, és összesen 48 mentőcsónak szállítását tette lehetővé a Britannic számára, amelyek közül kettőt saját motorral és távíróval szereltek fel . Esztétikailag kevésbé nézett ki, de valójában (amint azt a gyakorlat 1916. november 21-én mutatta) meglehetősen hatékony volt. Mentőcsónakokat is szereltek a hajó farába , egymás fölé.

Elővigyázatosságból pneumatikus posta is került a hídról a rádiószobába .

A Britannic munkálatai 1912-ben is folytatódtak, de a vártnál lassabban. Az indítás többször is késett, és csak 1914. február 26- án bocsátották vízre a Britannicot. A White Star Line hagyományának megfelelően a hajó oldalán nem volt egy üveg pezsgő feltörése.

A következő hat hónapban a Britannic lassan kezdett formát ölteni Nagy-Britannia legnagyobb és legfényűzőbb óceánjárójaként. De a munka lassan haladt előre, mivel Harlandnak és Wolffnak pénzügyi problémái voltak. 1914 augusztusában pedig történt valami, ami megváltoztatta a Britannic sorsát: elkezdődött az első világháború .

Katonai szolgálat

A háború kitörése nagymértékben érintette a hajóépítő ipart. A legnagyobb figyelmet az Admiralitással szerzõdõ hajógyárak kapták a legnagyobb figyelmet, és a rendelkezésre álló nyersanyagok nagy részét is õk szerezték be. Az Admiralitás nem rendelt semmit Harlandtól és Wolftól, a cég továbbra is teljesítette civil szerződéseit, de sokkal lassabban. Szeptemberre a Britannic szárazdokkolva volt a légcsavarok számára. Southampton kikötőjét a fegyveres erők rekvirálták, hogy a csapatok Franciaországba küldésének fő kiindulópontja legyen. A White Star Line kénytelen volt visszaköltöztetni otthoni kikötőjét Liverpoolba . Ezenkívül a társaság számos hajóját az Admiralitás parancsnokolta. Az Oceanic (III) , a Celtic, a Cedric és a Teutonic kereskedelmi cirkálókká alakult , míg a Megantic és a Laurentic katonai szállítóeszközként szolgált . A nagy Britannicot és az Olimpiát addig rakták le, amíg szükség nem volt rá. November 3-án Olympic megérkezett Belfastba , ahol a következő tíz hónapot öccsével töltötte.

1915. szeptember 1-jén az Olimpiát katonai szállítóeszközként rekvirálták, és a Britannic még mindig befejezetlen volt Belfastban.

Ekkorra a háború, amelynek 1914 karácsonyára véget kellett volna érnie, kikerült az ellenőrzés alól. A Földközi -tengeren az áldozatok száma főként a Dardanellák hadjáratának köszönhetően nőtt . A Cunarders Aquitania és a Mauritania már kórházhajóként szolgált , de többre volt szükség, és 1915. november 13-án a Britannicot kórházhajóként rekvirálta az Admiralitás.

A befejezetlen bélés átalakításával kapcsolatos munka gőzerővel folyt. A felső fedélzeti kabinokat kórtermekké alakították át , mivel a betegeknek a lehető legközelebb kellett lenniük a hajófedélzethez. Az 1. osztályú utasok étkezőjét és társalgóját központi elhelyezkedésükből adódóan műtővé és főosztálylá alakították át. A sebészek, orvosok és nővérek a B fedélzeten lévő kabinokban laktak, így mindig a betegek közelében voltak. Amikor a kórházhajóvá alakították, a Britannica 3309 beteget tudott befogadni, csak az Aquitania tudott többet - 4182 embert.

Külsőleg nem minden úgy alakult, ahogy eltervezték. Nem volt idő arra, hogy a hajót darukkal szereljék fel. Ezért öt pár davit darut és 6 szabványpárt telepítettek, amelyek nem fértek el 2-nél több hajóval, így kisebb számú csónak került beépítésre.

A hajót egy kórházhajó nemzetközi színeire festették: fehér oldal, zöld csík a hajótest mentén, amelyet mindkét oldalon három helyen piros keresztek megszakítottak . A pipák mustár színűek voltak, hasonlóan a White Star Line-hoz, de fekete felső nélkül. Ezek a színek garantálták a hajó sérthetetlen státuszát minden hadihajó számára a Genfi Egyezmény értelmében. 1915. december 14-én Charles Bartlett kapitány kapta a Britannic G618-as számú kórházhajó parancsnokságát. Karácsonyra készen állt az első útra .

December 23-án a Britannic első útjára indult a görögországi Lemnos szigetén fekvő Mudros kikötőjébe . Öt nappal később elérte Nápolyt , az egyetlen kikötőt, ahol Mudros előtt szenet és vizet szállítottak. Szilveszterkor elérte Mudrost , és megkezdte a sebesültek felszállását, ami 4 napig tartott. Január 9-én a Britannic megérkezett Southamptonba, és megkezdte a betegek kiszállását. Még két utat tettek meg, de 1916 tavaszára a Földközi-tengeren megnyugodott a helyzet, és már nem volt szükség szupervonalas hajókra. A Britannicot 1916. április 12-én Southamptonban rakták le, és a következő öt hétig tétlenül állt. Aztán a katonaság pénzügyi problémái miatt úgy döntöttek, hogy a Britannicot visszahelyezik a White Star Line kereskedelmi szolgálatába. Május 18-án érkezett Belfastba, és június 6-án engedték el a kormányzati szolgálatból. 1916 szeptemberére azonban a Földközi-tengeren ismét felerősödött az offenzíva, és nyilvánvaló volt, hogy a nagy úszó kórházak iránt ismét kereslet lesz.

Halál

1916. szeptember 4-én Bartlett kapitány ismét a Britannic parancsnokságát kapta, szeptember 24-én pedig negyedszer is a Földközi -tenger felé tartott. Október 20. és november 6. között újabb repülést hajtottak végre, de a földközi-tengeri helyzet miatt szinte azonnal vissza kellett térnie. 1916. november 12-én, vasárnap 14 óra 23 perckor hatodszor és utoljára indult Mudrosba.

Október 28-án az U-33 német tengeralattjáró Gustav Ziss parancsnoksága alatt aknákat helyezett el a Kea (Keos)-szorosban [ - Kea és Makronisos  szigetei között . November 21-én, kedden reggel a Britannic 20 csomós sebességgel közelítette meg ezeket a vizeket .

Reggel 8 óra 12 perckor a hajót hirtelen megrázta egy robbanás a jobb oldali orrban. Harold Priestly őrnagy azonnal átvette a parancsnokságot, és megparancsolta a nővéreknek, hogy folytassák a reggelit, mivel a kapitány nem adott parancsot a hajó elhagyására. Kevesen gondolták nagyon komolynak a helyzetet, néhányan pedig azzal viccelődtek, hogy egy tengeralattjárót döngöltek. Eközben Bartlett kapitány azon gondolkodott, hogyan mentse meg a hajót, mert az már jobbra billent és orrával a vízbe süllyedt. Elrendelte a válaszfalak lécezését és SOS jelek küldését . A robbanás megsemmisítette az előcsúcs válaszfalát , ráadásul a tűzlépcső is megsérült, így a víz bejuthatott a kazánházakba. A négy elülső rekesz elárasztása mellett a Britannic továbbra is a felszínen tudott maradni. De rontja a helyzetet, hogy az 5. és 6. kazánház közötti válaszfal ajtaja nem záródott be, így a víz áthatolt rajta. Ugyancsak aznap reggel lőréseket nyitottak a jobb oldalon , hogy kiszellőztessék a kabinokat – most víz folyt át rajtuk.

Ennek ismeretében Bartlett kapitány úgy döntött, hogy megpróbálja zátonyra futni a hajót a közeli Kea sziget közelében, amely 7 mérföldre van a hajó jobb oldalától. Rövid idő elteltével a kormányszerkezet hirtelen leállt, és Bartlett kapitány úgy döntött, hogy a jobb oldali motor leállításával kompenzálja az elakadt kormánykereket. A segítség már úton volt, több hajó is kapott segélyhívást. A brit Scourge hajó, a Heroic segédcirkáló és a brit Foxhound hajó volt a vészjelzést kapott hajók között. Többször előfordult pánik; az egyik az volt, amikor a tűzoltók egy csoportja engedély nélkül átvette a mentőcsónakot. Néhány mentőcsónakot leeresztettek, de mivel a hajó még mindig mozgott, a legénység nem volt hajlandó leengedni a csónakokat, amíg a hajó meg nem állt. Ennek az elővigyázatosságnak ellenére baleset történt – két hajót vízre bocsátottak, és a még mindig forgó propeller megfeszített. A propeller alatt 21 ember halt meg. További 9 ember halt meg a hajón.

A kapitány hamarosan elvetette a hajó zátonyra dobásának gondolatát, mivel a víz gyorsabban került a mozgó hajóba. Az első probléma a kiürítés volt.

A kapitány parancsot adott a hajtóművek leállítására. A hajó megállt, és megkezdődött az evakuálás a Britannic fedélzetén.

Reggel 9 óra 7 perckor a hajó a jobb oldalán feküdt és elsüllyedt. Összesen 55 perc telt el a robbanás óta. Bartlett kapitány, aki a vízben volt, odaúszott a mentőcsónakhoz, és kihúzták. Délelőtt 10 órára a Scourge elérte a halál helyét, és elkezdte összeszedni a túlélőket.

Összesen 1036 embert sikerült megmenteni. Köztük volt Violet Jessop nővér és Arthur John Priest tűzoltó is, akik túlélték az azonos osztályú hajó, a Titanic balesetét .

Az összeomlás után

Nagyon sok kérdés maradt, amelyek megválaszolatlanok maradtak. Először is: a 2 óra 40 perc alatt elsüllyedt Titanicnál biztonságosabb Britannic hogyan süllyedhetett le mindössze 55 perc alatt? Vita folyt arról is, hogy a hajón vannak-e fegyverek, de ezt az Admiralitás cáfolta. És tényleg akna volt, vagy torpedó?

Az első személy, aki válaszokat keresett, Jacques-Yves Cousteau volt . A Titanic Történeti Múzeummal együttműködve 1975. december 3-án megtalálta azt a helyet, ahol a Britannic fekszik, de nem ott, ahol az Admiralitás megjelölte. A következő évben Cousteau visszatért a helyszínre, hogy közelebbről is megnézze a halál helyét. De az akkori meglehetősen gyenge felszereléssel Cousteau nem tudott tiszta képet alkotni. Az expedíció során Cousteau a hajó legénységének több túlélő tagjával is találkozott. 1976-ban Cousteau úgy vélte, hogy a hajót egyetlen torpedó süllyesztette el, a hajótest sérüléseiről szóló tanulmányok alapján.

A Britannica balesete a 37°42′05″ s koordinátákon történt. SH. 24°17′02″ hüvelyk e. , a hajótest 122 méteres mélységben fekszik. Ez a mélység a tapasztalt búvárok számára elérhető, de a hajó katonai tömegsírként való státuszához az ilyen víz alatti expedíciókhoz külön engedély szükséges a brit és a görög kormánytól.

Alul a hajó a jobb oldalon fekszik, elrejti a lyuk területét. Az orr súlyosan deformálódott, és csak részben maradt kapcsolatban a test többi részével. Ez egy robbanás eredménye, amely megtörte a gerinc épségét az orr 2. és 3. válaszfala között, valamint a hajó erős becsapódása a tengerfenékre. Az utas felépítmény összességében sértetlen volt. A raktereket üresen találták.

1995 közepén egy expedíción Dr. Robert Ballard , a leghíresebb mélytengeri felfedező, aki felfedezte a Titanicot és a Bismarckot , fejlett pásztázó szonár segítségével tanulmányozta a hajóroncsot. A képek távirányítós robotokkal készültek, de a hajótestben lévő lyukat nem vizsgálták.

Ezt követően 1997 novemberében, 1998 szeptemberében és 1999-ben kutatási expedíciókra került sor. A hajó belsejéről és kívülről sok fotó- és videóanyagot filmeztek. Ezek az expedíciók nagy érdeklődést váltottak ki a közvéleményben, eredményeiket a National Geographic és a TIME publikálták .

2003 szeptemberében újabb víz alatti expedíciót szerveztek. Jellemzője az volt, hogy minden búvár újralélegeztetővel volt felszerelve . Ez lehetővé tette a mélyen behatolást a hajó belsejébe. Így az egyik búvár, River Stevenson felfedezte, hogy több vízzáró ajtó nyitva van. A környező fenék- és orrtartókat is szonárral vizsgálták. Ez lehetővé tette egy bányahorgony maradványainak és annak homokkal és rozsdával borított láncának felderítését. Ez a felfedezés lehetővé tette annak a verziónak a megerősítését, hogy a Britannic egy tengeri aknával való ütközés következtében süllyedt el . Ez lehetővé tette a hajótörést megfigyelő U-33-as német tengeralattjáró feljegyzéseinek megerősítését is.

2006-ban a History Channel által finanszírozott és filmezett expedíció 14 tapasztalt búvárt hozott össze, hogy segítsenek megállapítani, mi okozta pontosan a Britannic ilyen gyors elsüllyedését. A búvárok felkészülés és eligazítás után 2006. szeptember 17-én érkeztek meg a baleset helyszínére. Az expedíció sikertelen volt, mivel a hajó belsejében sok fenéküledék volt, ami komoly látásromlást okozott, 2 búvár majdnem meghalt, eltévedtek a hajó folyosóin, megpróbáltak bejutni a kazánházba, mert a John Chetherrton búvárhoz az 5. kazánházhoz vezető átjárót talicska elzárták. Szintén akadályt jelentett, hogy a hajó belsejében történő fényképezés megsértette a görög kulturális minisztérium által kiadott kutatási engedélyt [ egyértelmű ] . Ennek ellenére a fő küldetés kudarca ellenére sok fontos adat és kutatási anyag gyűlt össze. Azt is megerősítették, hogy a hajó belseje szerkezetileg nagyon eltér a Titanic társaiétól.

Az utolsó expedícióra 2012-ben került sor, a búvárok tudományos felszerelést erősítettek a hajótestre, hogy megfigyeljék és kiszámítsák, hogyan szívják fel a baktériumok a vastestet a hajóroncs ezen a részén, összehasonlítva a Titanic-kal, amely már több mint 100 óta hever. évben, közel 4 km mélységben.

Műalkotásokban

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 Atlantic Liners - HMHS Britannic Archiválva : 2010. november 16. a Wayback Machine -nél  .

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  A közösségi hálózatokon
Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban
 Olimpiai osztályú óceánjárók