| Togliatti busz | |
|---|---|
| buszrendszer | |
| Ország | Oroszország |
| Város | Toljatti |
| nyitás dátuma | 1951 |
| Fuvarozó cégek | MP "TPATP-3" |
| Viteldíj | 32 dörzsölje. |
| Útvonalhálózat | |
| Útvonalak száma | 52 |
| gördülőállomány | |
| A buszok fő típusai | LiAZ -5256 , NefAZ-5299 , Volgabus-5270.G2, MAZ-103 , MAZ-105 , MAZ-206 , Ikarus-280 . |
| A flották száma | egy |
A Togliatti busz egy buszjárat Togliatti városi kerületében . A buszrendszert 59 önkormányzati járat képviseli.
Az 1950-es évek elején az akkor Sztavropol nevet viselő városban a buszközlekedés megjelenése a Zhigulevskaya vízierőmű építéséhez kötődik , amely jelentős lendületet adott e helyek fejlődésének. 1951. január 2-án a Kujbisevgidrosztroj osztály vezetője , I. V. Komzin parancsot írt alá a Komszomolszk – Kikötő település útvonalon rendszeres autóbuszjárat megszervezésére a Zhigulevskaya HPP építésénél alkalmazott dolgozók és alkalmazottak munkába és haza szállítására. , valamint lehetőséget biztosítani az iskolásoknak, hogy gyorsan eljuthassanak a tanulás helyére és vissza. 1951. július 4-én további három útvonalon szervezték meg a forgalmat: " Kikötő település - Építési Osztály", "Móló - Város", "Móló - Kikötő település " [1] .
Kezdetben a személyszállítást a sztavropoli konvoj végezte. 1951 októberében a Kuibyshevgidrostroy autóraktárat elválasztották a sztavropoli konvojtól, amely megkezdte a közúti személyszállítást a városban. 1952. január 4-én I. V. Komzin rendeletben hagyta jóvá a város 16 útvonalból álló személyszállítási hálózatát és az ezekre vonatkozó tarifákat. Ez a rendelet többek között rendelkezett az előfizetői jegyek bevezetéséről a napi utakra - naponta egyszer oda és vissza [1] .
1953 februárjában a Kuibyshevgidrostroy autóraktár kapacitásából tömegközlekedési flotta alakult, amely a "Kuibisev regionális autótröszt Sztavropol autóflottája" nevet kapta. A buszok hiánya miatt eleinte megfelelően átalakított ZIS-150- es teherautókat használtak az utasok szállítására - az autókat szigetelt fafülkékkel és vezetékekkel szerelték fel. A ZIS-150 a Sztavropol-Socgorod és a régi Sztavropol- Fedorovka útvonalakon dolgozott . A ZIS-150-eseket ezt követően a ZIS-155-ös buszok váltották fel . A „Fedorovka” végállomást irányítóteremmel [1] szerelték fel .
1954 őszén a tömegközlekedési flottát a város számos más vállalkozásával együtt a Kujubisev kolhoz egykori földjeire telepítették át 5 hektáros területtel, mivel a terület, ahol volt. található korábban esett az árvízi zóna a Kuibisev tározó . Ekkor már 20 teherautó és 6 autóbusz szerepelt a flottában. A költözés idejére a fa kerítéssel bekerített új terület rosszul volt igazítva a járműpark igényeihez - a javítóműhelyek termelési létesítményeinek építése még nem fejeződött be. Csak a festőterület faépületei és raktárak, egy szilárd tüzelésű kazánház és egy irodaház épült az Oktyabrskaya utca mentén. A flotta járművei a szabadban parkoltak, a buszok és személygépkocsik javítását egy befejezetlen istállóban végezték. Télen a sofőrök kénytelenek voltak maguk vinni a meleg vizet vödörben a kazánházból. Eszközök, szerelvények, szerelvények hiányoztak, a járművek karbantartását nem végezték el - a berendezések ténylegesen elhasználódtak. Az 1950-es évek közepén tapasztalható nehéz munkakörülmények miatt a vállalat rendkívül nagy fluktuációt tapasztalt. Ezzel párhuzamosan továbbra is új autóbuszok érkeztek a flottához, 1954-ben megnyílt a Rynok-Fedorovka útvonal, 28 kilométer hosszan, négy ZIS-155-ös autóbusszal [1] .
Gyors ütemben folytatódott egy új ipari város fejlesztése, amely részben a Kuibisev-tározó árvízi övezetéből került át, és a Sztavropol melletti falvak is növekedtek. Az egyre növekvő számú ember munkába és hazaszállítása érdekében új városi és elővárosi tömegközlekedési útvonalak megnyitására volt szükség. 1955. június 23-án a Városi Dolgozók Képviselői Tanácsa ülésén tárgyalta a város személyforgalmának helyzetét. A városi flotta 50 autóbuszából mindössze 23 volt jó állapotban. A képviselő-testület tagjai nem kielégítőnek minősítették az ágazat helyzetét, és széles körű cselekvési programot vázoltak fel a városi utasforgalom javítására. 1958-ban a Kuibisev regionális autótröszt sztavropoli autóflottáját teher- és személyszállítási vállalkozásokra osztották. A személyszállító vállalkozást (későbbi nevén Togliatti Személyszállító Gépjárműgyár) V. A. Pustovoitov vezette. 1958. augusztus 22-én a Sztavropol Városi Végrehajtó Bizottság tárgyalta a város villamoshálózatának kiépítésének kérdését, és jóváhagyta a leendő villamos főbb útvonalait, de a végső döntés a villamosról még nem abban az évben született [1] .
1961. március 24-én a Sztavropol Városi Végrehajtó Bizottság ülésén ismét szóba került a városi személyszállítás és annak kilátásai kérdése. Hosszas vita eredményeként teljesen új döntés született a városi közlekedés jövőjét illetően: „A trolibuszt a fő közlekedési módnak tekintik, az autóbusz pedig a kiegészítője.” Ezzel egyidejűleg a Giprokommundortrans Intézet megbízást kapott, hogy 1961. november 25- ig készítsen tervezési megbízást a trolibuszjárat első ütemének megépítésére . A trolibusz első ütemének elkészítése azonban 1964 őszére csúszott. Az első trolibusztelep építése 1965 augusztusában kezdődött, az első trolibusz 1966. január 21-én lépett az útvonalra [1] .
1966. július 20-án az SZKP Központi Bizottsága és a szovjet kormány történelmi döntést hozott egy új nagy autógyár felépítéséről Togliattiban (ahogyan Sztavropolt 1964. augusztus 28-án kezdték nevezni) . A Komszomol Központi Bizottsága által az összszövetségi sokkkomszomol építkezési területnek nyilvánított autógyár építésének kezdetével, és több tízezer új ember érkezésével Togliattiba - építők, majd munkások. autógyár, a város utasforgalma drámaian megnövekedett. A megváltozott körülmények miatt a városi személyszállítás új típusa - a trolibusz - nem vált Togliattiban a fő közlekedési eszközzé. A fő terhelés a nagyobb mobilitású buszokra esett. Az 1970-es évek elején a város buszparkja gyors ütemben növekedett. 1970-ben megérkezett az Ikarus-180 és a hagyományos Ikarus-556 csuklós autóbuszok első tétele. 1972-ben megérkeztek az első Ikarus-260-as buszok. 1973-ban Toljatti több mint 70 új LiAZ-677-et kapott továbbfejlesztett konfigurációval, és négy további városi, négy helyközi és három elővárosi buszjáratot nyitottak meg. 1974 februárjában naponta több mint 350 autóbusz közlekedett [2] . 1974-ben megnyílt egy másik busztársaság, a TPATP-1, amely a gyári járatokat szolgálja ki. Ugyanebben az 1974 - ben a Toljattiba érkezett Ikarus-280 csuklós "harmonika" buszok első tétele átkerült a TPATP-1-be [3] . 1983-ig az Ikarus-180 és Ikarus-280 csuklós autóbuszok gyári fuvarozást végeztek, jellegzetes megjelenést kölcsönözve az akkori Togliatti utcáknak, főleg, hogy az Ikarus-180-as buszokat a TPATP-1-ben gyakran átfestették. Így a hagyományos fehér és piros buszok mellett voltak kék csíkos, krémszínűek narancssárga csíkos buszok és mások. Az Ikarus-180-as csuklós autóbuszok a 9-es, 11-es, 15-ös, 16-os, 17-es, 18-as, 19-es, 23-as, 24-es, 30-as járatokon közlekedtek. 1983-ban az utolsó Ikarus-180-ast leszerelték. 1985-ben üzembe helyezték a harmadik busztársaságot, a TPATP-3-at.
1985-2004 között 3 önkormányzati autóbusz-társaság működött: MUP Togliatti Személyszállító Gépjárműgyár (TPATK), MUP TPATP-1 és MP TPATP-3. Olyan intenzív volt a közlekedés az "alvó" városrészekből az autógyárba, hogy a városlakók azt viccelték, hogy csúcsidőben buszok tetején átugorva lehet eljutni a VAZ-hoz. Az 1980-as és 1990-es években a Togliattiba tartó busszal történő utasszállítás fő terhe az Ikarus-280-ra hárult, amelynek számát tekintve a város a Szovjetunió két "fővárosa" mellett az egyik legnagyobb volt az országban. . Dolgoztak minden AVTOVAZ felé közlekedő útvonalon, mind az északi oldalon a TLT felé (kivéve a 25-ös és a 25k-s járatokat, amelyeken csak LiAZ-677-es buszok közlekedtek), mind a déli oldalon, a KVC felé is. mint a 9-es és 11-es útvonalon, a város vegyipari vállalkozásainak dolgozóinak szállítását biztosítva. A városi útvonalak közül az Ikarus-280-as autóbuszok elsősorban a 40-es, majd a 90-es évek elejétől a 2-es, 7-es, 13-as, 73-as járásközi útvonalakon közlekedtek. Konsztantyin Lavrov helytörténész szerint tömeges használat nélkül. A különösen nagy kapacitású csuklós autóbuszok közül Togliatti városi közlekedési hálózata azokban az években nem tudott volna megbirkózni a rábízott feladatokkal:
„A Volga Autógyár hosszú élettartamot biztosított az Ikarus számára. Azokban az időkben tulajdonképpen város volt a városban. Mintegy 120 ezer alkalmazott dolgozott három műszakban. A műszakváltás körülbelül egy óráig tartott, és képzeld el, hogy ezalatt az idő alatt egyszerre 15 ezer embert kell kivenni a vállalkozásból és ugyanannyit bevinni a gépbe. És így naponta háromszor. A közönséges autóbuszok, pusztán fizikailag, nem tudták határidőre elvégezni ezt a feladatot, így naponta több mint 200 extra nagy kapacitású személyautó, a „harmonika” lépett be a gyári utakra. Az Unióban nem volt még egy méretben és népességben összehasonlítható város, ahol az Ikarus-280 ugyanennyi utast szolgálna ki” [3] .
A Magyarországon összeszerelt Ikarus utolsó tömeges tétele 1988-ban érkezett Toljattiba [3] . 1997-ben a TPATK, a TPATP-1 és a TPATP-3 kapott egy tétel Ikarust, amelyeket licenc alapján szereltek össze Togliattiazotban [4 ] .
2000-től Togliattiban az összes városon belüli személyszállítást "szociális" buszok és trolibuszok bonyolították le . A városban nem voltak privát kereskedelmi járatszállítók. A három önkormányzati autóbusz-társaság mérlegében abban az évben 1003 darab, több mint 60 útvonalon közlekedő autóbusz szerepelt. 2001 első negyedévében a TPATK három, a TPATP-3 pedig négy új, Togliattiazot gyártott Ikarus-280 típusú autóbuszt kapott; ezzel egyidőben a TPATK három LiAZ-5256-ot kapott (2001 áprilisában a TPATK-ban 300, a TPATP-3-ban 186 különböző márkájú autóbusz volt). Már a 21. század első éveiben azonosították Togliatti városi buszparkjának fizikai elöregedésének problémáját - például a TPATP-3 2001. áprilisi mérlegében szereplő 186 autóbuszból 80 volt túllépve. normál üzemidő [5] . A TPATP-1-ben az 1990-es évek második felében elsajátították az Ikarus-280-as autóbuszok nagyjavítását, amelyek az ajánlott tíz éves élettartamot szolgálták [3] .
2004-ben a MUP "Togliatti Személyszállító Üzem" (TPATK) feloszlott. A motorszállító üzem kapacitásait a TPATP-3-ba helyezik át [6] .
2006-ban a MUP TPATP-1 csődöt jelentett, és „Regionavtotrans-Tolyatti” vegyes vállalattá szervezték át, amely 2009-ig működött [3] .
2011 júniusában az MP TPATP-3-nak 331 személyautója volt az alábbi márkákból [7] :
2011-re 331 autóbuszból 204 teljesítette a szokásos futamidejét. A legrégebbi autóbuszok akkoriban az Ikarus-280, Ikarus-260 és LiAZ-5256.25 modellek voltak (a legrégebbi Ikarusok akkoriban 28 éve működtek). A LiAZ-5256.25 autóbuszoknál a korrózió miatt a karosszériaelemek tönkremenetelét figyelték meg [7] .
A Togliatti tömegközlekedési flotta korszerűsítésének célprogramja keretében 2011 novembere óta rendszeresen frissítik az autóbuszparkot. Az első 18 MAZ busz (" MAZ-206.067 " és " MAZ-105.465 " [8] ) 2011. december 2-án került át az MP TPATP-3-ba. Összesen 2011-2012-ben 45 új autóbuszt kapott a város flottája [9] . 2013. január 23-án újabb 102 darab MAZ-206.067 és MAZ-103.465 busszal frissítették a Togliatti buszparkot [10] [ 11] . 2014 végén a meghaladhatatlan élettartamú autóbuszok aránya a Togliatti flottában elérte a 41,4%-ot. Az alacsonyabb padlószintű buszok aránya 2014-ben Togliatti harmadik flottájában 67,8% volt [12] . 2014 decemberében leszerelték a Togliatti községi park utolsó Ikarus-280-asát – ez a busz egy 1988-ban Magyarországról szállított tételből származott [3] .
2016. március-májusban új Volgabus 5270 G2 érkezett , 60 db.
2020 novemberében a "Biztonságos, jó minőségű utak" országos projekt részeként érkezett az új metános LiAZ -5292 NEW , 50 darab [13] mennyiségben .
| 2002 [15] [16] | 2003 [15] [16] | 2004 [17] [16] | 2005 [17] [16] | 2006 [18] [16] | 2007 [18] [16] | 2008 [19] [16] | 2009 [19] [16] | 2010 [20] [21] | 2011 [20] [21] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Útvonalak száma | 65 | 65 | 63 | 56 | 41 | 63 | 47 | 67 | 51 | 51 |
| Szállított utasok, millió ember | 199,2 | 170,6 | 154,5 | 83.5 | 57.3 | 57.4 | 56.8 | 33.4 | 25.9 | 24.7 |
2007. október 31- én a Togliatti buszban volt a legnagyobb[ mivel kapcsolatban? ] katasztrófa, amelyben 8-an meghaltak és 56-an megsebesültek. Reggel robbanás történt a MAZ-103-as autóbuszban, amely a 3-as számú TPATP-hez tartozott, és a 2-es útvonalat követte a város központi parkja közelében, a Gagarin és a Karl Marx utca kereszteződésénél. A nyomozók szerint a robbanásért Jevgenyij Vahrusev amatőr vegyész is felelős, aki az utasok között volt.
LiAZ -5256 , NefAZ-5299 , MAZ-103 , MAZ-104s , MAZ-105 , MAZ-107 , MAZ-206 , Volgabus-5270.G2, LiAZ -5292
ZIS-155 , LiAZ-158 , LAZ-695 (különböző módosítások) (a 70-es évek végéig), LAZ-699 , LAZ 4202 (a 80-as évek vége és a 90-es évek eleje főleg a 137-es és 172-es útvonalon dolgozott), PAZ- 652 , PAZ -672 , LiAZ -677 (különböző módosítások) (2006-ig), LiAZ-6212 (2007-2008), LiAZ-5256 (Neman) , Ikarus-556 (1981-ig), Ikarus-180 (1983-ig), Ikarus-26 , Ikarus-280 , MARZ-52661 , MAZ-104 , MAZ-107 .
A VAZ gyári útvonalait az Avtozavodsky kerületben az MP TPATP-3 önkormányzati vállalattal együtt az Avtogradtrans magán LLC végzi LiAZ -5256 buszokkal .
| Az orosz városok buszkommunikációs rendszerei | |
|---|---|
| CFD | |
| NWFD | |
| SFD |
|
| NCFD | |
| Volga szövetségi körzet | |
| ufó | |
| Szibériai szövetségi körzet | |
| FEFD | |
| * - egy város a Krím -félszigeten, amelynek Oroszországhoz való csatlakozása nem kapott nemzetközi elismerést | |