| Ütközés Indianapolis felett | |
|---|---|
| Általános információ | |
| dátum | 1969. szeptember 9 |
| Idő | 15:29 EDT |
| karakter | légközi ütközés |
| Ok | Tökéletlen légiforgalmi irányítás |
| Hely | Ferland közelében , Shelby megye ( Indiana , USA ) |
| halott | 83 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 8 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Légitársaság | Allegheny Airlines |
| Indulási pont | Logan , Boston |
| Megállók |
Baltimore Cincinnati/Észak-Kentucky , Cincinnati Indianapolis |
| Rendeltetési hely | Lambert – St. Louis , St. Louis |
| Repülési | AL853 |
| Táblaszám | N988VJ |
| Kiadási dátum | 1968. július |
| Utasok | 78 |
| Legénység | négy |
| halott | 82 (mind) |
| Második repülőgép | |
| Modell | Piper PA-28-140 Cherokee |
| Légitársaság | magán |
| Indulási pont | McChordsville |
| Rendeltetési hely | Kolumbusz |
| Táblaszám | N7374J |
| Kiadási dátum | 1968. július 26 |
| Legénység | egy |
| halott | 1 (mind) |
Ütközés Indianapolis felett – súlyos légiközlekedési baleset , amely 1969. szeptember 9- én, kedden történt Shelby megye egében , Indianapolis területén . Egy Allegheny Airlines McDonnell Douglas DC-9-31 82 emberrel a fedélzetén egy Cincinnatiből induló utasszállító járaton ereszkedett le, hogy Indianapolis felé közeledjen, amikor egy gyakornok által vezetett kis privát Piper PA-28-140 Cherokee a farkába ütközött. A becsapódástól a kisebbik repülőgép pilótafülkéje megsemmisült, a nagyobbnak pedig a farka is leszakadt, ami után mindkét autó a földre zuhant. Ebben a repülési balesetben 83 ember halt meg, ezzel Indiana állam legnagyobb balesete .
Az N988VJ rendszámú McDonnell Douglas DC-9-31 (gyári - 47211, széria - 357) 1968 júliusában jelent meg , és augusztus 7-én kapott repülési bizonyítványt, majd augusztus 9 - én átadták a megrendelőnek - az amerikainak. légitársaság Allegheny Airlines , székhelye a repülőtéren található Pittsburgh . Viszonylag fiatal repülőgép volt, 3170 repült órával. Két kétkörös (turbóventilátoros) Pratt & Whitney JT8D-7 motorral volt felszerelve, amelyek közül a bal motor (sorozatszám - 657339) összesen 3169 óra 58 percet, a jobbé (sorozatszám - 657339) működött. ) - 3462 óra 23 perc. Végzetes felszálláskor a bélés felszálló tömege 98 589,5 font (45 000 kg) volt, a megengedett legnagyobb tömeg pedig 98 600 font (44 700 kg). A központosítás 14,6% MAR volt , a megállapított határértékek 7,54-30,2% MAR [1] [2] .
Legénysége a végzetes repülésen a következő összetételű volt [3] [4] :
Szeptember 8-án 22 óra 19 perckor a repülőszemélyzet Bostonba érkezett éjszakára. Szeptember 9-én 11:00-kor kezdett dolgozni egy órával az indulás előtt [3] .
Az N7374J rendszámú Piper PA-28-140 Cherokee (gyári szám: 28-24730) 1968. július 26-án jelent meg , és augusztus 7-én kapott repülési bizonyítványt, majd augusztus 13-án 12 527,20 dollárért eladták a Forth Flight-nak. Training School. Corporation" található a Brookside repülőtéren (Indianapolis Brookside Airport), Indiana . 1969. augusztus 29-én, amikor az utolsó rendszeres ellenőrzést (100 üzemóránként) elvégezték, összesen 803 óra volt a repülési ideje. Motorja Lycoming O-320-E2A modell volt (sorozatszám - L23013-27A), légcsavar - Sensenich 74DM6-0-58 (sorozatszám - K-26559). A hajtóművet és a légcsavart gyárilag szerelték fel a repülőgépre, működés közben nem változtak. Az N7374J oldalát fehérre festették sárga díszítéssel [1] [4] .
A 34 éves gyakornok, Robert W. Carey ( ang. Robert W. Carey ) vezette – hat gyermek édesapja és a koreai háború veteránja . 1953-tól 1956-ig az Egyesült Államok légierejében szolgált repülési szerelőként, és a 2. osztályú magánkézben lévő rangra emelkedett. Amatőr pilótaként kezdett tanulni, amikor Manchesterben ( New Hampshire ) élt, és 15 órát repült egy könnyű Piper J-3 Cub- on, ami önmagában elegendő volt a független repülésekhez. 1968 augusztusában Indianapolisba költözött, ahol már bátyja élt. Egykori és új lakóhelyén vízvezeték-szerelőként dolgozott. 1969. március 6-án beiratkozott a Forth Corporation légiközlekedési iskolájába, így visszatért a pilótaképzésbe, ahol a Piper PA-28 Cherokee típusú repülőgépen 39 órát repült , letette az írásbeli vizsgát a Szövetségi Légiközlekedési Hivatalnál , és már készült a megszerzésére. pilótaengedélyt. A végzetes repülés előtt szeptember 1-től 8-ig pihent. Szeptember 9-én 12:00-kor elhagyta a házat, és a repülőtérre hajtott Ford Country Squire -jával [3] [4] .
Az N988VJ az AL-853 ( Allegheny 853 hívójel ) menetrend szerinti utasszállító járatán közlekedett a Boston – Baltimore – Cincinnati – Indianapolis – St. , majd Cincinnati felé tartó útvonalon. A tervezett indulás Cincinnatiből 14 óra 57 perckor volt, de ugyanazon a repülőtéren egy 64 fős utascsoport várta a Trans World Airlines 69-es járatát, egy órás késéssel , amely aztán St. Louisban és Los Angelesben landolt. Ezeket az utasokat arra kérték, hogy használják az Allegheny 853-as járatát, mivel az is St. Louisban szállt le, amibe 38-an beleegyeztek, így a 853-as járatot kénytelen volt késni. Miután megkapta Indianapolis jóváhagyását a repülőgép átvételére, 78 utassal és 4 fős személyzettel a fedélzetén, az N988VJ 15 óra 16 perckor szállt fel Cincinnatiből, 19 perccel késve [4] . A terv szerint a repülést a V-97 légifolyosó mentén, a 100-as repülési szinten (10 000 láb (3000 m ) repülési magasság) irányítók felügyelete mellett (radarral) kellett volna végrehajtani. 15:22:55-kor az Indianapolisi Légiforgalmi Irányító Központ D-20 szektorirányítója jelentette: Allegheny Eight Fifty-three, a radarra tettem. Menj át Shelbyville és foglalj el hatezer , és most harminckét mérföldre (nrzb.) ... délkeletre van Shelbyville-től . Három perccel később a legénység 10 000 láb magasságból jelentette a süllyedés kezdetét , és az ereszkedés során utasították, hogy váltson kommunikációra a megközelítési irányítóval („Indianapolis megközelítés”). Amikor létrejött a kapcsolat a megközelítési irányítóval, 15:27:12-kor azt válaszolta: Allegheny nyolc öt három, értve. Kövesse a radarvektor kettő nyolc nullát (280°) a jeladóig, vizuális megközelítés a [sáv] három egy balra (31L) . A legénység megismételte az információt a megközelítési vektorról és a kifutópályáról , amelyen a leszállást végrehajtják, majd szinte azonnal parancsot adtak, hogy ereszkedjenek le 2500 láb (760 m ) magasságra. 15:27:29-kor a 853-as járat jelentette: Nyolc öt három, elkezdjük süllyedni [magasság] kétezer-ötszáz; érkezéskor beszámolunk . Ez volt az utolsó üzenet az N988VJ-től [5] .
Ebben az időben Indianapolistól 20 mérföldre északkeletre az N7374J fedélzetén lévő Piper PA-28-as követte, amely korábban a Brookside repülőtér (Indianapolis Brookside repülőtér) 36-os kifutójáról szállt fel. A pilóta gyakornoknak, aki repült, a terv szerint vizuális repülést kellett volna végrehajtania a Purdue University ( Titikanu ) repülőterére 3500 láb (1100 m ) magasságban, azonban a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt útvonalon úgy döntött, hogy elindul a Bacalar légibázisra , amely Brookside-tól 40 mérföldre délre található. Annak a repülési iskolának a vezetője szerint, amelyhez ez a Piper tartozott, a gépen villogó jelzőfény volt bekapcsolva, a pilóta szemüveget viselt. Bár a felszállás során szemtanúk hiányában nem lehet megerősíteni, hogy felszállás közben bekapcsolták-e a repülőgép szükséges világítását. 15:21-kor a pilóta felvette a kapcsolatot az Indianapolis Flight Service Station -rel, és bejelentette, hogy elindult Brookside-ból, majd kérte a repülési tervének aktiválását . Ez volt az utolsó rádiócsere az N7374J-vel [5] .
A D-20-as szektorirányító szerint a 853-as járat tíz mérföldre délkeletre volt a Shelbyville-i rádióadótól, amikor utasították, hogy térjen át a megközelítési irányításra. Az irányító azonban egy ideig megfigyelte ezt a repülőgépet, amely Shelbyville-től öt mérföldre délkeletre 45°-kal elfordult, és már további öt mérföldet nyugati irányban repült. A radarképernyőn nem volt olyan tárgy, amely ütközésveszélyes keresztezné az Allegheny repülési útvonalát, ezért a vezérlőirányító megállt a követésében. A keleti szektor menetirányítója aznap a nyugati szektorért is felelt. A radar képernyőjén a 853-as járat Shelbyville-től délkeletre volt, amikor létrejött a kapcsolat, 300°-os irányban. Miután azonosította a repülőgépet a radarképernyőn, az irányító, amint azt fentebb említettük, utasította a személyzetet, hogy forduljanak balra a 280 °-os vektorhoz, hajtsanak végre vizuális megközelítést a bal oldali 31-es kifutópályához, és ereszkedjenek le 2500 lábra, jelentést küldve ennek a magasságnak az eléréséről. A 853-as járat személyzete tudomásul vette az engedélyt, így a megközelítési irányító más repülőgépekre, köztük a délnyugat felől érkező Allegheny 820 -ra fordította figyelmét . Az irányítónak sikerült utasítást adnia több repülőgép megközelítésére, amikor 15:31-kor váratlanul észrevette, hogy a 853-as járat eltűnt a radar képernyőjéről. Más tárgyat nem figyeltek meg a repülőgép eltűnésének környékén [5] [6] .
22 szemtanú vallomása szerint az eset környékén az eget szórványos felhők borították, de a Douglas nyugat felé tartott a felhőréteg alatt. Más repülőgépek személyzete szintén jó látási viszonyokat észlelt a régióban 3000 és 4000 láb (915-1220 méter) magasságban [6] . Az indianapolisi meteorológiai hivatal szerint ezalatt nem voltak légköri frontok vagy ciklonok . Az Indianapolis Repülőtér meteorológiai központja szerint 15:40-kor az ég részben felhős volt 1000 méteres mélységgel és borult, 1500 méteres mélységgel, 330°-os szél 12 csomós, láthatóság 15 mérföld. . A Bacalar légibázis adatai szerint 15:57-kor részben felhős idő volt, az alap körülbelül 850 m , a folyamatos magasság pedig körülbelül 8000 láb (2400 m ), a látótávolság 15 mérföld [7] .
A parametrikus adatrögzítő adatai szerint a 853-as járat, amely 282°-os irányba tartott 356 csomós légsebességgel, percenként 2400 láb (730 m ) függőleges sebességgel ereszkedett, és már 3550 láb magasságot haladt el. (1080 m ) [8] amikor 8 szemtanú [ 6] előtt 15:29:15-kor eltalálta egy délkeleti irányba repülő Piper. Az ütés a Douglas gerincén esett , miközben egy kisrepülőgép pilótafülkéje összeomlott, pilótája azonnal meghalt. Az ütközés pillanatától számított egy-két másodperc múlva a gerinc a rajta található vízszintes stabilizátorokkal együtt elvált. Miután elvesztette a farokegységét, az irányíthatatlan Douglas balra forogni kezdett, gyorsan mély csúszásba esett, majd rakétaként zuhant le. Mindössze 12 másodperccel az ütközés után, 15:29:27.1-kor (a hangrögzítő felvételének vége) az N988VJ fejjel lefelé egy szójababföldnek zuhant Ferland közelében , mindössze száz méterre a lakókocsi városától, és közben több telefonvezetéket elvágott. teljesen elpusztult. Az N7374J repülőgép az N988VJ repülőgép leválasztott farkával együtt 4500 láb (1400 m) keleti irányban érte a talajt [9] [4] .
A DC-9 fedélzetén tartózkodó mind a 82 ember és a PA-28 pilótája életét vesztette az incidensben, összesen 83 ember. A földön senki sem sérült meg [6] . A mai napig (2015) ez a legnagyobb légi katasztrófa Indianában és az Allegheny Airlines történetében [10] .
1970. július 15-én a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács kiadta az AAR-70-15 számú zárójelentést, amely arra a következtetésre jutott, hogy az Indianapolis melletti égboltban bekövetkezett balesetet a légiközlekedés -irányítási hiányosságok okozták a légi ütközések elkerülésében olyan körülmények között, ahol egy repülőgép ki van téve. műszeres repülési szabályok (IFR), míg mások a vizuális repülési szabályok (VFR) hatálya alá tartoznak. Ezek a hiányosságok közé tartozott a „ nézni és elkerülni” szabály alkalmazásának lehetetlensége a jelenlegi körülmények között, a radarok műszaki korlátai az összes légi jármű észlelésére, valamint a szövetségi légiközlekedési szabályzat hiánya a vegyes forgalmú repülőterek és az IFR-repülések egyszerűsítésére vagy megbízható elkülönítésére. és VFR repülések [13] .
A baleset helyszínén emlékművet állítottak [4] . Ezenkívül az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala azt javasolta, hogy hajtson végre számos változtatást a szabályokban, amelyek célja a kis repülőgépek láthatóságának növelése a radarképernyőkön, beleértve a kötelező transzponderes felszerelést [14] .
| |
|---|---|
| |
| |