| Az Aeroflot 141-es járata | |
|---|---|
| Tu-154 Sheremetyevsky JSC (" Aeroflot ") , megegyezik a lezuhant [* 1] | |
| Általános információ | |
| dátum | 1973. február 19 |
| Idő | 10:07 ( UTC+1 ) |
| karakter | LOC-I (kontroll elvesztése) |
| Ok |
Nincs telepítve (esetleg szélnyírás) , személyzeti hibák |
| Hely | a Ruzyne repülőtér közelében , Prága ( Csehszlovákia ) |
| Koordináták | 50°07′04″ s. SH. 14°16′44 hüvelyk e. |
| halott | 66 |
| Sebesült | tizennyolc |
| Repülőgép | |
| Modell | Tu-154 |
| Légitársaság | Sheremetevsky JSC (TsUMVS) |
| Affiliáció | Aeroflot |
| Indulási pont | Sheremetyevo , Moszkva ( Szovjetunió ) |
| Rendeltetési hely | Ruzyne , Prága ( Csehszlovákia ) |
| Repülési | SU-141 |
| Táblaszám | CCCP-85023 |
| Kiadási dátum | 1972. szeptember |
| Utasok | 87 |
| Legénység | 13 |
| Túlélők | 34 |
A Tu-154-es prágai lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 1973. február 19-én, hétfőn történt a Ruzyne repülőtéren ( Prága , Csehszlovákia ). Az Aeroflot Tu-154-es utasszállító repülőgépe a Moszkva -Prága útvonalon SU-141-es számú utasszállító járatot hajtott végre, de leszálláskor hirtelen gyors hanyatlásba esett, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből (87 utas és 13 személyzeti tag) 66-an meghaltak, a 34 túlélőből 18-an megsérültek.
Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében.
A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani a katasztrófa okait, csak azt feltételezte, hogy a leszállási megközelítés során a hajó váratlanul turbulenciazónába esett, ami stabilitásvesztéshez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a legénység parancsnokának hibája volt, aki a leszállási megközelítés során véletlenül (a vezérlőrendszer tökéletlensége miatt) megváltoztatta a stabilizátor szögét [1] [2] [3] .
A Tu-154-et ( lajstromszám: CCCP-85023, gyári 72A-023, sorozatszám: 0023) a Kuibisev Repülőgyár 1972 szeptemberében gyártotta , vagyis "életkora" csak körülbelül 5 hónapos volt. A repülőgépet átadták az ügyfélnek - a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériumának ( Aeroflot márkanév alatt működik ), amely (egyes jelentések szerint) október 6-án lépett be. Október 30-án 10 135-ös számmal és CCCP-85023 farokszámmal bekerült a légijármű-nyilvántartásba, amelyre 2806-os számú repülési bizonyítványt adtak ki [4] [5] .
A 207. repülőkülönítményben üzemeltették a Nemzetközi LégiKommunikációs Központi Igazgatóság (TsUMVS) Sheremetyevo United Air Squadron részeként [2] . Rövid üzemidőre külön észrevételek hangzottak el a repülőgép berendezéseinek és rendszereinek működésével kapcsolatban, de ezek a megjegyzések csekélyek voltak és gyorsan megszűntek, vagyis általában véve a repülőgép műszakilag kifogástalan volt. A katasztrófa napján 261 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 459,1 órát repült, ebből 4,1 órát az utolsó javítástól számítva. Három, KMPO által gyártott bypass turbóventilátoros motorja , a HK-8-2 A8214044, A8214038 és A8214040 sorozatszámúak (balról jobbra), mindegyik üzemideje a katasztrófa napján körülbelül 472,5 óra volt [6] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt [7] [4] [2] :
A jelentések szerint a hajózószemélyzet mind a 8 tagja rendelkezett a szükséges képesítéssel és érvényes bizonyítvánnyal, és a múltban nem történt hibájukból eredő baleset [7] [4] .
A repülőgép utasterében öt légiutas-kísérő dolgozott (négynek a neve ismert) - N. P. Dayun, L. D. Dzyubina, V. G. Puchkova és L. P. Parkhomov [2] [8] .
A Tu-154 USSR-85023 fedélzetén az SU-141 nemzetközi utasszállító járatot üzemeltette a Moszkva-Prága útvonalon, és február 19-én 06:50-kor [* 2] (09:50 MSK ) szállt fel a Seremetyevói repülőtérről [9] . A repülőgép fedélzetén összesen 87 utas (85 felnőtt, egy 12 éves gyermek és egy csecsemő), 13 személyzet, 1549 kilogramm poggyász (a kézipoggyászt is beleértve), 2223 kilogramm rakomány és 410 kilogramm posta tartózkodott. . Az induláskor a tartályokban lévő repülőgép-üzemanyag-készlet körülbelül 27 ezer kilogramm volt, a bélés teljes felszálló tömegét 86 316 kilogrammra becsülték, a megengedett legnagyobb tömeg pedig 90 ezer kilogramm. A leszálláskor a repülőgép-üzemanyag-készlet már körülbelül 12 000 kilogramm volt, vagyis a 141-es járat leszállótömege már körülbelül 71 316 kilogramm [10] . A repülés során a repülőgép beállása a 19,3-22,0% MAR tartományban ingadozott a Tu-154-re megállapított határértékekkel 16,5 és 28,0% MAR között, vagyis ez is normális volt [8] .
A Szovjetunió területe felett a repülés FL330 -on (10 000 méter) történt, majd Lengyelország [* 3] repülése során a személyzet FL350-re (10 650 méter) emelkedett. Varsó elhaladása után engedélyt kapott az FL310-re (9450 méter), Csehszlovákia felé vezető úton pedig az FL290-re (8850 méter). A lengyel-csehszlovák határt az FL220-nál (6700 méter) teljesen áthaladták, a 141-es járatról 08:54-kor jelentették a Fridlant (OKX) áthaladását és a 7200 méterről 6700 méterre (FL220) való leszállást. Válaszul a prágai irányítóközpontból azt utasították, hogy folytassák az ereszkedést 2440 méteres magasságig Radnice [* 4] (RCE) irányába, majd 08:56-kor tartsák meg az irányt a pálya középvonala mentén. légi folyosó. 09:00-kor a legénység 2440 méteres magasságban Radnice feletti repülésről számolt be, amelyhez utasították őket, hogy kapcsoljanak át a 121,4 MHz frekvenciájú kommunikációra a megközelítési irányítóval [9] .
Csehszlovákia felett ekkor anticiklon volt , viszonylag jó időjárási viszonyok kíséretében turbulencia és jegesedés nélkül, csak elvétve hullott gyenge havazás [11] .
A prágai megközelítéssel való kommunikációra váltva a legénységet azonnal arra utasították, hogy kövessék az EHO-t a megközelítési rádiójeladó elfogásáig, majd ereszkedjenek le 1200 méterre az 1500 méteres magasság elhaladásának jelentésével. 09:02-kor a gép arról számolt be, hogy 1500 métert haladt el 135°-os irány mellett, amihez utasították, hogy váltson a Prágai Körrel való kommunikációra. Az új frekvenciára váltás után a radarirányító utasította a 141-es járatot, hogy folytassa a megközelítési jelzőfényt, tájékoztatta, hogy elsőként áll az ILS leszállási sorban a 25-ös (jelenleg 24-es kifutópályán), és engedélyezte, hogy a repülőtéren 500 méterre ereszkedjen le. nyomás - 730,1 Hgmm. Művészet. 09:04-kor a személyzet engedélyt kapott, hogy 350 méterre ereszkedjen le a repülőtér szintjén, és figyelmeztették, hogy a repülőgép néhány kilométert letért az útvonaltól. 40 másodperc elteltével az irányító jelentette, hogy a 141-es járat 15 kilométerre van a repülőtértől és pontosan követi a leszállási irányt, majd 09:05-kor utasította, hogy kapcsoljon át kommunikációra a fel- és leszállás irányítójával ("Prága-torony"). [9] .
A repülőtértől 7 kilométerre lévén a személyzet átkapcsolt a "Prágai torony"-val való kommunikációra, és jelentette, hogy leszállási szándékkal közeledik a repülőtérhez, és vizuálisan megfigyelik a kifutópályát [12] . Erre a fel- és leszállásirányító engedélyt adott a leszállásra a 25-ös számú kifutón, valamint 250 °4 m/s-os talajszelet is jelentett. (számláló). 09:06-kor a személyzet tájékoztatást kért és kapott a lassulási tényezőről, amely "5" volt, valamint a leszálláshoz szükséges engedélyt. 09:06:30-kor a személyzet nyugtázta az információt, amely az utolsó ismert üzenet volt a 141-es járatról [9] .
A utasszállító pontosan a siklópályát követte, amikor a Libots (L) rövid hatótávolságú rádiójeladó körzetében hirtelen leengedte az orrát, és a siklópályához képest 4,62°-os szögben gyorsan ereszkedni kezdett. A pilóták semmit sem értve megnövelték a hajtómű teljesítményét, és elkezdték „maguk felé” húzni a kezelőszerveket, így próbálták felemelni az orrát és kihozni a repülőgépet a süllyedésből, de ezeknek az intézkedéseknek nem volt jelentős hatása [3] . Az SU-141-es járatnak sikerült átrepülnie az R7 autópálya felett , ami után mintegy 60 méterrel mögötte és 467 méterrel a 25-ös kifutópálya végétől lezuhant a főfutó orra, majd jobb lába. enyhe jobbos gurítással a fagyos talajba [9] . Az érintés nagyon kemény volt és a futómű összeesett az ütközéstől, ami után a kifutópálya végétől 320 méterrel a bélés már a törzs orrával és a jobb szárny síkjával a földbe csapódott, ami is kezdett összeomlani [13] . A sáv végétől 257 méterrel a jobb oldali sík leszakadt; ezzel egyidejűleg a leszakadt üzemanyagtartályokból kifolyó repülőgép-üzemanyag meggyulladt, és tüzet okozott, amely azonnal lobogni kezdett. Eközben a talajon száguldó törzs jobbra forogni kezdett, „hátára” fordult, miközben leszakadt a jobb oldali motor, majd a farok egysége. Végül a 25. számú kifutópálya végétől 50 méterrel és tengelyének folytatásától 75 méterrel jobbra megállt a fordított 141-es járat a túlélő balszárnyas géppel, ami után a gyorsan terjedő tűz teljesen megsemmisítette a repülőgépet [14] .
A repülőtér meteorológiai szolgálata szerint ekkor enyhén havazott, a repülőtér felett változóan felhős volt az alsó határ 1200 méter, résekkel 2400 méteres magasságban, a szél 260 6-8 m/s, esetenként 11 m/s-ig emelkedik, a levegő hőmérséklete 0 °C, látótávolság 5 kilométer [15] .
A baleset 09:07-kor (helyi idő szerint 10:07-kor) történt, 10 másodperc elteltével a tűzoltóság riasztást adott ki. Újabb 10 másodperc elteltével a leszálló irányító is riasztást adott. A tűzoltóautók 1,5 kilométerre voltak a katasztrófa helyszínétől, amit 90 másodperc alatt sikerült leküzdeniük, ezt követően 09:09-kor a személyzet megérkezett a géphez, amikor a tűz már ellepte a törzs hátsó részét és a a középső rész , és a hátul lévő ablakok a magas hőmérséklet miatt kitörni kezdtek. Ilyen körülmények között a tűzoltók a kabin előtti emberek kimentésére összpontosították az erőfeszítéseiket, mivel még lehetnek túlélők. Három-négy percen belül 34 embernek sikerült elmenekülnie, amikor 09:14-re a bal oldalon átterjedő tűz az egész kabint beborította, miközben az elülső részben elhelyezett sűrítettlevegős hengerek robbanni kezdtek, így már nem lehetett elmenni. mentési munkákat végezni. 09:17-kor a városi tűzoltóságokat hívták segítségül a tűz oltásában, majd 09:20-kor a tüzet megfékezték, bár a kabinban a tüzet továbbra is a megsemmisült tartályokból kifolyó repülőgép-üzemanyag táplálta. 09:45-kor sikerült teljesen megfékezni a tüzet [14] [16] .
A katasztrófa következtében 62 utas és 4 légiutas-kísérő vesztette életét, összesen 66-an, a gépen belül 53-an, kint pedig 13-an haltak meg. A patológiai vizsgálat szerint 51-en haltak meg égési sérülések, 15-en halmozottan sérülések következtében [14] . A rendelkezésre álló adatok szerint a 62 elhunyt utasból 37 a Szovjetunió, 17 - Csehszlovákia , 5 - Kuba , valamint egy-egy lengyel, román és NDK állampolgár volt [17] . 25 utasnak és 9 fős személyzetnek sikerült életben maradnia, ebből 15 utas és 3 fős személyzet sérült meg, azaz összesen 18 fő. A fennmaradó 16 ember viszonylag sértetlen volt [7] [14] .
A 141-es járat lezuhanása volt az első baleset a Tu-154-es történetében [18] . Ugyancsak az események idején az áldozatok számát tekintve (66 halott) ez a katasztrófa a második helyen állt Csehszlovákiában ( a Pozsony melletti Il-18 lezuhanása után , 82 halott) [3] .
A helyzet elemzése után a csehszlovák nyomozók a következő következtetéseket vonták le [22] [1] :
A repülőgép talajjal való ütközéskor bekövetkezett teljes megsemmisülése és az azt követő tűz miatt a csehszlovák közlekedési minisztérium bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy nem tudta pontosan meghatározni a katasztrófa okát. Csak annak a lehetősége van, hogy a leszállási megközelítés során a Tu-154 váratlan turbulenciába ütközött, és szélnyírás is érintette [1] .
A szovjet nyomozók bírálták a 207. repülési különítmény munkáját, amelynek vezetése súlyos jogsértésekkel végezte a repülés előkészítésének megszervezését, többek között [2] :
A katasztrófa okának a nyomozók Csernyecov legénységparancsnok hibáját nevezték, aki a stabilizátort leszállási helyzetből repülési pozícióba helyezte alacsony magasságban. A Repülési Üzemi Kézikönyv előírásaitól eltérve, és nem biztosította kellő időben repülőgépe leszállási konfigurációját, a parancsnok cselekvésével időhiányhoz vezetett, ami viszont jelentősen hozzájárult a további hibás működéshez. intézkedések a stabilizátor vezérlésére és vészhelyzet létrehozására. A stabilizátor vezérlőkapcsolójának kialakítása lehetővé teszi az ilyen hibát, ezért a legénység számára észrevehetetlenül a stabilizátor -5,5 ° -ról 0 ° -ra változtatta a szögét. De a leszállási helyzetben a stabilizátor billenőnyomatékot hozott létre, megpróbálva felemelni a repülőgép orrát, miközben kompenzálta a jelentős, ellentétes merülési momentumot, amelyet a szárny leszállási konfigurációja hozott létre, és fordítva, megpróbálta engedje le az orrát. A stabilizátor repülési helyzetbe állítása hatására a dőlési nyomaték megszűnt, majd a merülési nyomaték elkezdte leengedni az orrot. A személyzet azon próbálkozásai, hogy a járom eltérítésével korrigálják a helyzetet, a liftek kis területe miatt eredménytelennek bizonyultak [2] [3] .
A vizsgálat idejére az összes Tu-154-es repülését ideiglenesen felfüggesztették. Hamarosan elkészült a repülőgép konstrukciója is, beleértve a vészkijáratokat, növelték a hajtóművek teljesítményét, és változott a vezérlőrendszer is. Ezt követően a Kuibyshev Repülőgépgyár megkezdte az „A”, majd ezt követően a „B” Tu-154 modellek gyártását [3] .
| |
|---|---|
| |
| |