| USAir 1016-os járat | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1994. július 2 |
| Idő | 18:43 EDT |
| karakter | Leállás körbejárás közben |
| Ok | Szélnyírás , személyzeti és légiforgalmi irányítói hibák |
| Hely | 660 m-re a Charlotte/Douglas repülőtértől , Charlotte ( Észak-Karolina , USA ) |
| Koordináták | 35°13′15″ é SH. 80°57′38″ ny e. |
| halott | 37 |
| Sebesült | húsz |
| Repülőgép | |
| Az USAir DC-9-31 megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Légitársaság | USAair |
| Indulási pont | Columbia ( Dél-Karolina ) |
| Rendeltetési hely | Charlotte/Douglas , Charlotte ( Észak-Karolina ) |
| Repülési | US1016 |
| Táblaszám | N954VJ |
| Kiadási dátum | 1973. július 20. (első repülés) |
| Utasok | 52 |
| Legénység | 5 |
| Túlélők | húsz |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Charlotte DC-9 katasztrófa egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1994. július 2-án , szombaton este történt . Az USAir McDonnell Douglas DC-9-31- es repülőgépe a menetrend szerinti US1016-os belföldi járaton utazott a Columbia – Charlotte útvonalon , de közel zivataros körülmények között landolt, miután a személyzet megkerülte a döntést, hirtelen elvesztette a magasságát, és Charlotte -tól 660 méterre lezuhant . Repülőtér a fák közé, és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 57 emberből (52 utas és 5 fős személyzet) 20 életben maradt.
A McDonnell Douglas DC-9-31 ( nyilvántartási szám: N954VJ, gyári szám: 47590, sorozatszám: 703) 1973-ban jelent meg (az első repülés július 20-án történt). Ugyanezen év augusztus 24-én lépett be az ügyfélhez - az Allegheny Airlines amerikai légitársasághoz (1979 októberében átnevezték USAir -re ), ahol 1974 óta rendszeresen üzemeltették [1] [2] [3] .
A bélés két Pratt & Whitney JT8D-7 bypass turbósugárhajtóművel volt felszerelve . A bal oldali motort 1994. január 31-én adták át, a gyártás óta összesen 61 338 órát, a beszerelés óta pedig 965,5 órát futott. A megfelelő motort 1992. július 3-án adták át, üzemideje a kiadástól számítva 60 678, illetve 4217,23 óra volt [1] . Az utaskabinban 21 üléssor volt, az utaskapacitás 103 ülés volt: 12 business osztály és 91 turista osztály [4] .
A katasztrófa napján a 20 éves utasszállító 63 147 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 53 917 órát repült. Az elmúlt 2 hónapra vonatkozó karbantartási és javítási nyilvántartások tanulmányozásának eredményei szerint a repülőgép fedélzetén az események időpontjában nem volt olyan meghibásodás vagy üzemzavar, amely vészhelyzethez vezethetne, vagyis a hajó műszakilag kifogástalan volt [ 1] .
A repülőgépet egy tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt [5] :
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott [8] :
Azon a napon az N954VJ fedélzetén lévő McDonnell Douglas DC-9-31 legénységének több repülést kellett volna végrehajtania a Pittsburgh - New York - Charlotte - Columbia - Charlotte - Memphis útvonalon . A 09:45-kor [* 1] Pittsburghből induló N954VJ ezután az első három repülést eltérések nélkül teljesítette, majd a személyzet megkezdte a felkészülést a negyedik repülésre Columbiában – US1016 Columbia-Charlotte, amelynek becsült időtartama 35 perc. A pilóták megállapodása alapján ebben a szakaszban a repülést a másodpilóta végezte, a PIC pedig rádiókommunikációt folytatott a földdel [8] .
Az 1016-os járatra összesen 52 utas szállt fel: 27 férfi, 23 nő és 2 kislány [4] . A számítások szerint a repülőgép tömege ekkor 39 156 kilogramm volt, maximális készlettel 45 100 kilogramm, a mérleg pedig 25,3% MAR . A charlotte-i repülés során összesen mintegy 1900 kilogramm repülőgép-üzemanyagot kellett elégetnie a bélésnek, ami alapján a leszálló tömegnek körülbelül 38 204 kilogrammnak kellett volna lennie [1] . A Columbiában a parkolás 40 percig tartott, majd 18:10-kor a menetrendnek megfelelően az US1016-os járat leszállt az előtérről . A legénység megkapta az időjárás-előrejelzést, amely szerint Charlotte-ban nagyjából olyanok voltak az időjárási viszonyok, mint a Columbia felé induláskor, csakhogy most zivatarok voltak a közelében. 18:23-kor a repülőgép 52 utassal és 5 fős személyzettel a fedélzetén felszállt [9] .
A 1016-os járat parancsnoka már 18:27-kor először felvette a kapcsolatot a charlotte-i irányítóközponttal, és bejelentette, hogy FL120 -on (3650 méter) repülnek, és már megkapták a Yankee-információkat (17:51-kor) az ATIS -tól . A diszpécser válaszában közölte, hogy a leszállást a 18R számú kifutón hajtják végre („jobbra 18”). A parancsnok megerősítette, hogy megértette ezt az információt. 18:28:12-kor az irányító engedélyt adott az FL100-ra (3050 méter) történő leereszkedésre, amit meg is erősítettek [9] .
18:29:54-kor a másodpilóta azt mondta: És itt erősebben esik, mint gondoltam... Egy perce elég jól indult... és most egyre rosszabb . Fél perccel később 18:30:15-kor a parancsnok jelentette a charlotte-i légiforgalmi irányítónak: Most öt fokkal jobbra fordulunk, negyed mérföldet , erre az irányító engedélyt adott. A pilóták elmondása szerint a repülőtértől dél-dél-nyugati irányban két fáklyát láttak az időjárási radaron, amelyek közül az egyik a repülőtértől délre, a másik pedig keleten volt (a reptértől délre eső fáklyát piros sárgával a képernyőn). szegély). 18:32:18-kor a rendőrkapitány erre nézve azt mondta: ... úgy tűnik, most esik [eső] a repülőtér határa közelében . Egy perccel később a parancsnok jelezte a diszpécsernek, hogy szeretne balra kanyarodni a zivatar megkerülésére, amire a diszpécser megkérdezte, milyen látási viszonyok vannak a legénységnek. Amikor a parancsnok azt válaszolta, hogy körülbelül 24 kilométer, az irányító azt mondta: Megfordítom, mielőtt odaér. Öt mérföldre [8 kilométerre] északra akarlak vinni . A parancsnok megerősítette az információ átvételét, majd 18:33:57-kor az irányító utasította, hogy forduljon 360°-os irányra, 18:34:57-kor pedig leereszkedni és 1800 méteres magasságot elfoglalni. Amikor a repülőgép megerősítette az információ átvételét, az ATC -központ irányítója utasította, hogy váltson kommunikációra a nyugati szektor megközelítési irányítójával [9] [10] .
A legénység felvette a kapcsolatot a megközelítési irányítóval, aki 18:35:18-kor továbbította: Yusair tíz tizenhat ... négyezer kivétel, kifutópálya egy nyolc jobbra . A PIC megerősítette az információ átvételét, majd azt mondta a másodpilótának: Rövid megközelítés , amire azt válaszolta: Vizuálisan, ILS nélkül . Ezt követően az irányító a következőket küldte: ... forduljon tíz fokkal jobbra, ereszkedjen le, és foglaljon el kétezer [610 métert], irány a vizuális megközelítés az első nyolc jobbra - háromszáz sávhoz . Ekkor a charlotte-i repülőtér tornyában maguk a légiforgalmi irányítók vették észre maguk között, hogy a repülőtér déli részén éppen „esik a pokol”, ezért 18:36:55-kor a West Sector Approach Controller rádión jelezte a 1016-os járatot. : Tájékoztatom, Yusair 16, hogy esik az eső a repülőtér déli részén, amely várhatóan kissé észak felé mozdul el, és ezért a megközelítés valószínűleg az ILS-en történik. Szintén magassági korrekció - tarts háromezer [910 méter] [10] .
Az US1016-os járaton kívül más repülőgépek is tartózkodtak Charlotte körzetében, köztük a Piedmont Airlines [* 2] De Havilland DHC-8- a , amely a PDT3211-es járatot repülte és a 23-as kifutópályához közeledett. 18:37:33- kor a helyi légitársaságok keleti szektorának fel- és leszállási irányítója közölte a 3211 -es járat személyzetével: Piemont 32 11 heves, heves esőzés most a repülőtéren, szél egy öt nulla egy négy [150°, 25 km/h] [ 10] .
18:37-kor a nyugati szektor irányítója azt mondta a 1016-os járat személyzetének, hogy forduljon jobbra a nulla kilenc nulla irányába , és 18:38:24-kor - Forduljon jobbra az egy hét nulla irányába, négy [mérföldre] a [távoli meghajtó ] SOF -tól [ * 3] ... a háromezer [láb] feletti SOF teljesítése; Az ILS megközelítés egy nyolcnál jobbra engedélyezett . A legénység megerősítette az információ kézhezvételét, amihez utasították, hogy váltsanak kommunikációt a fel- és leszállás irányítójával (Charlotte Tower) [10] . A 1016-os járat PIC-je ezt követően azt állította, hogy az utolsó kanyarban a Charlotte/Douglas repülőteret figyelték meg. Magán a repülőtéren ekkor egy másik USAir repülőgép állt, amely az US860-as járatot üzemeltette, és személyzete 18:39:12-kor felvette a kapcsolatot a nyugati szektor helyi légitársaságainak fel- és leszállási irányítójával: Nyolc hat nulla. , úgy tűnik, most egy zivatart figyeljük meg közvetlenül a repülőtér felett . Amikor az irányító válaszolt , megerősítem , a 860-as járatot közölték, hogy az indulást egyelőre elhalasztják [11] .
Az US1016-os járat személyzete 18:39:38-kor felvette a kapcsolatot a fel- és leszállás irányítójával, ahonnan ezután utasítást kaptak: Yusair ten tizenhat ... egy nyolcas kifutópálya, FK 100 után megengedett a leszállás ( FK-100 ) , amely rövid megközelítésben . Az előző érkezés [* 4] zökkenőmentes repülésről számolt be az utolsó szakasz során . Erre a Douglas azt válaszolta: Hálás lennék az előttünk álló fickónak [Fokker-100] [* 5] információiért az aktuális időjárásról . Amikor az előttük haladó FK-100-as legénysége zökkenőmentes időjárásról számolt be, az irányító ezt az információt hozta az 1016-os járatra [11] .
Ekkor a másodpilóta a reptér irányába nézve észrevett egy vékony függönyt a kifutó előtt, ezért így szólt a parancsnokhoz: Nézzen a repülőtér irányába. Nem ő az... az eső széle, akartam mondani . A parancsnok azt mondta: Igen , miközben ő maga figyelte az időjárást a fedélzeti radar segítségével, és a navigációs vevőt is a repülőtéri jelzőfény frekvenciájára hangolta, hogy meghatározza a sáv távolságát a siklópályán, bár látták a repülőteret, amikor elérték az utolsó egyenest. 18:36-kor pedig egy meteorológus rögzítette az ATIS időjárás-előrejelzését, Zulu címkével: részben felhős 1400 méter, látótávolság 9,7 kilométer, zivatar, heves esőzés, pára, levegő hőmérséklete 31 ° C, harmatpont 19 ° C, szél 110 ° 11 km/h. De a katasztrófa pillanatáig az ATIS nem sugározta ezt az információt, ezért az 1016-os járat személyzete nem tudott róla. Ráadásul néhány perccel később (18:40-re) jelentősen megnőtt az eső, jelentősen csökkent a látótávolság és nem haladta meg az 1,6 kilométert. A Charlotte-ból (ugyanazon USAir US052-es járata) 18:40:27-kor induló Boeing 737-es legénysége, mielőtt engedélyt adott volna a 18L-es kifutópályáról ("18 balra") felszállási engedélyt adott ki, a legénység a tényleges időjárásról tájékoztatta ezek szerint a szél 110 ° 35 km/h volt, széllökésekkel 38 km/h-ig, az időjárási viszonyok pedig viszonylag nyugodtak [11] [12] .
18:40:50-kor a leszállási irányító a következőt küldte: Yusair tíz tizenhat, a szél egy nulla nullát és egy kilencet jelentett [100° 35 km/h] . Kis idő múlva közölte, hogy már 38 km/h a szél. Mindkét üzenetet az 1016-os járat PIC-je nyugtázta. 18:41:05-kor a PIC azt mondta a másodpilótának: Tartsa az irányt , mivel egyidejűleg a nyugati szektor leszállási irányítója kiküldte: Szélnyíró figyelmeztetés. Az északkeleti határon a szél egy kilenc nulla egy három [190° 24 km/h] . 18:41:08-kor a már helyi légitársaságok le- és felszállási irányítója a következőt sugározta: Figyelem minden repülőgépre: szélnyírásra figyelmeztetés. Felszíni szél egy nulla nulla két nulla; az északkeleti határ közelében a szél egy kilenc nulla egy hat [100° 37 km/h, illetve 190° 29 km/h] . A 1016-os járat személyzete azonban nem hallotta az utolsó adást, mivel más frekvencián közlekedtek [12] . A CCAir CCAR5211-es járata ( hívójelek : Carolina 5211 ) az 1016-os járat után érkezett, és 18:41:17-kor a személyzet megkapta a leszállási utasításokat és a szélinformációkat: …egy nulla nulla két nulla felett és szélnyírás az északkeleti határon - egy kilenc nulla egy hét [100° 37 km/h és 190° 31 km/h] [13] .
Az ATIS szerint 18:36-kor a Charlotte/Douglas repülőtér felett akkor 1400 méteren részben felhős volt, a látótávolság elérte a 9,7 kilométert, zivatar volt heves esővel, párával, 110 ° 29 km/h széllel. A baleset idején azonban ezt az információt még nem továbbították a repülőtér területén tartózkodó repülőgépekhez [14] . Más meteorológiai szolgálatok szerint a látótávolság esetenként 1,6 kilométerre csökkent, a szél pedig valójában 170°16 km/h volt. 220°-os 1,8 km/h-s szélről is érkeztek jelentések. Maga a zivatar 18:33-kor kezdődött, majd egy perccel később elkezdett esni az eső, ami 18:37-re nagyon hevessé vált, és 24 percig tartott, majd 19:01-kor ért véget, amikor a zivatar elment [15] .
A repülõtéren egyes személyzet vallomásai szerint az esõ csak egy fal volt, és a látótávolság benne nem haladta meg a 402 métert, emiatt a repülés elhalasztása mellett döntöttek [16] . A 1016-os járat előtt leszálló személyzet normális időjárásról számolt be leszálláskor, de az időjárás jelentősen romlott, ahogy a parkolóba gurultak [17] [18] .
| 18:41:54 | FAC | Kapcsolja be az ablaktörlőket. |
| 18:41:56 | 2P | RENDBEN. |
| 18:41:57.6 | Eső hangja hallatszik, amit a működő ablaktörlők zaja kísér . | |
| 18:41:58.9 | 2P | Jelenleg tíz csomópont van. |
| 18:42:06.4 | FAC | Oké, van plusz húsz. |
| 18:42:14.0 | FAC | Megyünk a második körbe. Irány jobbra. |
| 18:42:16.1 | US1016 | Yusair tíz tizenhat, a másodikon indulunk. (Repülőgép körülbelül 61 méteres magasságban) |
| 18:42:17.7 | FAC | Maximális teljesítmény. |
| 18:42:18.5 | 2P | Igen, maximális teljesítmény. (A motorok 5 másodperc után érik el a maximális üzemmódot) |
| 18:42:18.5 | Diszpécser | Yusair ten tizenhat, megértem, uram, hogy egy pillanatra elmegy. Repülj a kifutó pályáján, mássz fel, és foglalj el háromezer [láb (910 méter)]. |
| 18:42:19.4 | FAC | Lebenyek tizenötre . |
| 18:42:20.8 | A szárnyak a megadott szögbe kerülnek . | |
| 18:42:22.0 | FAC | Magadtól, húzz magadtól. |
| 18:42:25.5 | US1016 | Legfeljebb három. És jobbra kanyarodunk. |
| 18:42:27.9 | Diszpécser | Yusair ten tizenhat, jól értettem, jobbra fordulsz? (A gép eléri maximális magasságát (110 méter) és ereszkedni kezd) |
| 18:42:28.4 | GPWS | UJJONG! UJJONG! TEREP! |
| 18:42:28.5 | FAC | Erő! |
| 18:42:32.7 | Remegő kormánykerék (elakadási veszély) . | |
| 18:42:35.6 | Impact hang . |
A földön tartózkodó szemtanúk és a fedélzeten tartózkodó utasok elmondása szerint az US1016-os járat 45 fokos szögben balra közelítette meg a kifutópályát, mielőtt a siklópályára lépett volna, és heves esőben haladt tovább, és időnként légzsákokat ütközött. Aztán a gép belépett a siklópályára. Körülbelül 61 méteres magasságban növekvő motorfordulatszám hallatszott, ami után a bélés emelkedni kezdett, de aztán úgy tűnt, hogy egy léglyukba esik, fák villantak be az ablakokon, és ütközés történt [19] . A repülőgép következő 240°-os iránya, a 18R számú kifutópálya küszöbétől 660 méterrel délnyugatra először a jobb futóművel érintette a repülőtér füves burkolatát, szárnyával megfogva a talajt, majd 5,5 méter után a a bal futómű a földre esett. Majd miután 150-240 métert futott a füvön 210°-os irányban, az US1016-os járat az erdősáv fáinak csapódott, átszáguldott, majd összeesett, majd kigyulladt [20] [21] .
A következő 5211-es járat legénysége elindult a második körre, mivel időjárási radarján azt látták, hogy ekkoriban a repülőtér közepe felett nagy zivatar volt [22] .
A fák ütközésekor és a repülőgép megsemmisülése során mindkét pilóta súlyosan megsérült, de túlélték. Mindhárom légiutas-kísérő is megsérült, köztük egy súlyosan, ezért egy kolléga kirángatta. 32 utas (köztük egy csecsemő) [23] meghalt a törzs megsemmisülésében, további 5 pedig később megfulladt egy tűzben. Az áldozatok ilyen nagy számát az is elősegítette, hogy az összedőlt szalont megteltek olyan törmelékkel, amelyekben emberek haltak meg, vagy nem tudtak kiszabadulni a tűzből. Minden vészkijáratot elzártak, így az utasok csak a törzs repedésein keresztül jutottak ki [4] [23] .
A diszpécser 18 óra 45 perckor vészhelyzetet hirdetett, mivel az egyik repülőgép eltűnt a radar képernyőjéről, és a rossz látási viszonyok miatt nem látta. Ezután 18:46:06-kor a diszpécser értesítette a Fire Truck 5-öt, hogy erős füst van a régi CCAir hangártól északra. Ezt követően a repülőtérre hívás érkezett, hogy repülőgép-baleset történt Wallace Neil ( angol. Wallace Neel ) és Old Duad (ang . Old Dowd ) térségében, ami után a reptéri tűzoltóautók oda indultak, és 4 perc alatt értek el a helyszínre. . Az erős zivatar ellenére 5 perc múlva eloltották a tüzet. 18 óra 52 perckor a helyszínre érkeztek az első mentők, amelyekből összesen 26 volt, majd 19 óra 38 perckor az első sérülteket a kórházakba szállították. A segélyszolgálatok is kértek segítséget a helyi lakosoktól, de ők vagy passzívak voltak, vagy viszonylag lassan reagáltak [24] [25] .
A balesetben 37 utas halt meg, a fennmaradó 15 utas (köztük 1 csecsemő) és a személyzet mind az 5 tagja megsérült. A törmelék 4 embert is elkapott a földön, de ők gyakorlatilag nem sérültek meg [7] .
Az US1016-os járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .
1991-ben az N954VJ-t alacsony szintű szélnyírásra figyelmeztető rendszerrel látták el [26] . Ennek a rendszernek a jelzéseit kétszer ellenőrzik a téves pozitívumok kiküszöbölése érdekében, majd két piros jelzőfény felvillanásával és hangos figyelmeztetéssel értesítik a személyzetet. Ez a rendszer nincs autopilothoz kötve, ezért nem kezdeményez körbejárást, hiszen erről a legénységnek kell döntenie. De a pilóták arról számoltak be, hogy nem kaptak jeleket ettől a rendszertől, amit a hangrögzítő felvételei is megerősítenek, ahol a hangjelzés nem hallható [27] .
A repülőgépet a Honeywell rendszer fedélzeti számítógépével is felszerelték. Munkaeredményeit és a repülésrögzítők nyilvántartásait összevetve a nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy rendben van [28] . A szélnyírás veszélyére való figyelmeztetés továbbra is villogó piros jelzések formájában történt, de ez 30-45 méteres magasságban történt, amikor a gép már ereszkedett, és már csak 3-4 másodperc volt hátra a becsapódásig. Ezután megkezdődött a rendszer ilyen megkésett működésének tanulmányozása, beleértve a meghibásodások lehetőségét is. Az ok a szárny 40°-ról 15°-ra való visszahúzódása volt. A szárnyak visszahúzási folyamata körülbelül 12 másodpercet vesz igénybe, ezalatt megváltozik a bélés konfigurációja, és ezáltal a küszöbérték elakadási sebessége. Ennek eredményeként a számítógép elindított egy második tesztet, miközben egyidejűleg megváltoztatta a stabilizátor szögét a merülési nyomaték csökkenése miatt. Mindez a szélnyírási figyelmeztetés kiadásának késleltetéséhez vezetett. Ha a legénység nem húzta volna be a szárnyakat, akkor 5 másodperccel korábban adták volna ki a figyelmeztetést, amikor még 8-9 másodperc volt hátra az ütközésig [29] .
Mint a vizsgálat során kiderült, az érzékelő jeleinek vételétől a szélnyírás veszélyére figyelmeztető pilótákig 5 másodpercig tartott, de senki sem számított arra, hogy a rendszer működni fog olyan körülmények között, amikor a szárnyszög megváltozik [29] [14 ] ] . A vizsgálat során is megállapították, hogy a rendszer jelentős késéssel működött, a késés oka nem volt megállapítható [30] .
A baleset heves esővel járó zivatar idején történt. Itt felhívják a figyelmet a 12 évvel ezelőtt Kennerben (1982. július 9., New Orleans (Louisiana) közelében) bekövetkezett katasztrófával való hasonlóságra , amikor egy pánamerikai Boeing 727 - es , miközben viharban felkapaszkodott , szintén hanyatlásnak indult, és becsapódott a városba. Aztán a nyomozás során felmerült a kérdés, hogy a heves esőzés milyen hatással van a pilótázásra, mert a cseppek valahogy a földhöz szögezhetik a gépet, a szárnyon lévő vízáramlás pedig némileg rontja az aerodinamikát. Ezért a következő 10 évben (1992-ig) szélcsatorna-tesztek sorozatát végezték el, amelyek eredményei arra a következtetésre jutottak, hogy a heves esőzés a repülőgép tömegének növekedéséhez és aerodinamikájának romlásához vezethet, ami csökkenést okozhat. sebességben és az emelőerő csökkenésében . De ez a befolyás viszonylag csekély volt, és csak hozzájárult a vészhelyzet kialakulásához, de nem okozta a katasztrófát. Ezért a kenner-i katasztrófa okát továbbra is szélnyírásnak nevezték [31] .
A charlotte-i katasztrófa esetében a tesztek kimutatták, hogy a heves esőzés akár 15%-kal is csökkentheti a felhajtóerőt. Ezenkívül a heves esőzések működésképtelenné tehetik a hajtóműveket, mint 17 évvel korábban, a New Hope katasztrófa idején ( 1977. április 4. , Georgia ) . Az N954VJ fedélzetén lévő motorok ellenőrzése azonban azt mutatta, hogy a katasztrófa idején normálisan működtek, és a tolóerő nem csökkent. Arra a következtetésre jutottak, hogy a heves esőzés nem vezethet katasztrófához [32] .
A személyzet tanúvallomása és a repülésrögzítők jegyzőkönyvei alapján az NTSB nyomozói a következő képet tudták összeállítani az eseményekről [32] [33] [34] :
| 18:39:43 | Alváz gyártva . | |
| 18:41:41 | A szárnyak 40°-ra meghosszabbíthatók . | |
| 272 km/h jelzett sebességgel a bélés belép a siklópályára . | ||
| 18:41:54 | FAC | Kapcsolja be az ablaktörlőket. |
| 18:41:57 | A gép heves esőbe esik . | |
| 18:41:58 | 2P | Jelenleg tíz csomópont van. |
| 18:42:06 | FAC | Oké, van plusz húsz. |
| 18:42:14 | FAC | Megyünk a második körbe. Irány jobbra. (A repülőgép jelenleg 61 méteres magasságban 170°-os irányt követ 264 km/h sebességgel) |
| 18:42:17 | FAC | Maximális teljesítmény. |
| 18:42:18 | 2P | Igen, maximális teljesítmény. |
| A motorok növelik a teljesítményt . | ||
| 18:42:19 | FAC | Tizenöt [fokban] szárnyal. |
| 18:42:21 | A szárnyak 15°-os szögben vannak beállítva. Ezzel egyidejűleg a repülőgép 64 km/h-s ellenszélbe ütközik, és 9 m/s függőleges sebességű lefelé irányuló légáramlásba lép. A jelzett sebesség ekkor 255 km/h, és gyorsan csökkenni kezd . | |
| 18:42:22 | FAC | Magadtól, húzz magadtól. (A kormányok előretérnek („eltávolodnak maguktól”)) |
| 18:42:23 | A motorok nyomásviszonya (EPR) eléri a -1,82 értéket (a körbefutási norma 1,93) . | |
| 18:42:23 | Forduláskor a jobb oldali tekercs eléri a 17°-ot . | |
| 18:42:25 | A maximális emelkedési sebesség eléri - 460 m / perc, a dőlésszög elérte a 15 ° -ot, és csökkenni kezdett, a jelzett légsebesség 222 km / h-ra esett . | |
| 18:42:26 | Az orr csak 6°-kal emelkedik, és tovább süllyed, a haladási sebesség kevesebb, mint 222 km/h, a szembeszél 37 km/h-ra mérséklődött és rohamosan csökken . | |
| 18:42:27 | A repülőgép eléri a 110 méteres maximális magasságot és ereszkedni kezd . | |
| 18:42:28 | Hangjelzés GPWS „HÚP! UJJONG! TEREP! | |
| 18:42:28 | FAC | Erő! (Magasság 100 méter haladási sebességnél 214 km/h) |
| 18:42:31 | Az orr 5°-ot lemegy, a repülőgép 610 m/perc függőleges sebességgel kezd ereszkedni . | |
| 18:42:32 | A motorok EPR-je eléri az 1,99-2,09 értéket . | |
| 18:42:33 | A kormány rázkódni kezdett (elakadási veszély). A haladási sebesség eléri a 253 km/h-t . | |
| 18:42:35.6 | Ütközéshang (262 km/h sebességnél egy 214°-os pályán, 5°-os pozitív dőlésszöggel és 4°-os jobb parttal repülő utasszállító repülőgép érinti a talajt, háromszoros túlterhelést tapasztalva) |
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 1995. április 4-én jelent meg.
Az NTSB következtetései [35] [36] [37]Ezenkívül az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy a charlotte-i katasztrófát a következő tényezők okozták [37] :
A kapcsolódó tényezőket [37] nevezték el :
Az USAir 1016-os járatának lezuhanása a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 17. évadában szerepel a Caught in a Storm in the Sky című epizódban .
| |
|---|---|
| |
| |