| Az American Airlines 1420-as járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1999. június 1 |
| Idő | 23:50 CDT |
| karakter | Kifutópálya túlfutás |
| Ok | Legénységi hibák, nehéz időjárási körülmények |
| Hely | 80 méterrel a Little Rock repülőtér kifutója után , Little Rock ( Arkansas , USA ) |
| Koordináták | 34°44′10″ s. SH. 92°11′58″ ny e. |
| halott | tizenegy |
| Sebesült | 110 |
| Repülőgép | |
| Az American Airlines MD-82-es repülőgépe, megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Modell | McDonnell Douglas MD-82 |
| Légitársaság | amerikai légitársaság |
| Indulási pont | Dallas/ Fort Worth , Dallas , Texas |
| Rendeltetési hely | Little Rock ( Arkansas ) |
| Repülési | AA 1420 |
| Táblaszám | N215AA |
| Kiadási dátum | 1983. június 3. (első repülés) |
| Utasok | 139 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 134 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az MD-82 Little Rock lezuhanása egy repülőgép -szerencsétlenség volt, amely 1999. június 1-jén, kedden történt . Az American Airlines McDonnell Douglas MD-82- es gépe az AA 1420-as menetrend szerinti belföldi járaton közlekedett a Dallas – Little Rock útvonalon , de a Little Rock repülőtéren leszállás közben nehéz időjárási körülmények között lecsúszott a kifutópályáról, és a hídnak csapódott, és kettétört. A fedélzeten tartózkodó 145 emberből (139 utas és 6 fős személyzet) 11-en meghaltak.
A McDonnell Douglas MD-82 (nyilvántartási szám: N215AA, gyári szám: 49163, sorozatszám: 1111) 1983-ban jelent meg (az első repülést június 3-án hajtották végre). Ugyanezen év augusztus 1-jén az American Airlines vette át . Két Pratt & Whitney JT8D-215C turbóhajtómű hajtja . A katasztrófa napján 27 103 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 49 136 órát repült [1] [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott :
Az AA 1420-as járat 22:40-kor indult Dallasból. Körülbelül 22 óra 54 perckor a légiforgalmi irányító üzenetet közvetített a személyzetnek, hogy Little Rock térségében az érkezési idő előtt elromolhat az időjárás. Az irányító azt javasolta a személyzetnek, hogy lehetőség szerint gyorsítsák fel a repülőgép Little Rockba érkezését még zivatar előtt; a legénység megerősítette ezt az üzenetet.
23:25:47-kor a parancsnok kijelentette: Gyorsan oda kell érnünk . 23:25:52-kor azt mondta a másodpilóta: Nem szeretem ezt... azt a villámlást , mire a PIC azt válaszolta: Természetesen . A gép abban a pillanatban már nem messze volt Little Rocktól, és 3000 méteres magasságban repült. 23:34-kor a személyzet felvette a kapcsolatot a Dallas/Fort Worth repülőtér irányítóközpontjával. Az irányító tájékoztatta az 1420-as járat személyzetét, hogy a zivatar északnyugat felé tart a repülőtér felé, 280 fokos, 51-81 km/h-s széllel. A másodpilóta azt mondta az irányítónak, hogy ő és a PIC látott villámlást. Az irányító utasította a személyzetet, hogy szálljanak le a 22L kifutópályán.
23:39:12-kor a másodpilóta azt mondta: Oké, látjuk… innen a repülőteret. Alig tudunk eljutni, de le kell tudnunk szállni a 22-es kifutón… hogy a vihar pontosan úgy haladt, ahogy a radar mondja, de egy kicsit távolabb, mint gondolta . Az irányító ezután felajánlotta az 1420-as járatnak a Little Rock repülőtér vizuális megközelítését, de a másodpilóta azt mondta: Jelenleg nem igazán tudjuk kitalálni. A lehető leggyorsabban leszállunk .
23:39:45-kor az irányító értesítette az AA 1420-as járatot, hogy a szél már 340°-os 18 km/h-val, a 330°-tól északra 46 km/h-val és északnyugatra 10°-val 27 km/h-val. A legénység úgy döntött, hogy a 4R számú kifutón úgy landol, hogy leszállás közben ne szembeszél, hanem hátszél alá essen. 23:42:55-kor az irányító azt javasolta, hogy az 1420-as járat szálljon le a 4R futópályára, a másodpilóta megerősítette a döntést.
23:43:11-kor az irányító ismét felvette a kapcsolatot az 1420-as járattal, jóváhagyta a 4R kifutópálya vizuális megközelítését, és ezt mondta: Ha elveszíti, vagy segítségre van szüksége, értesítsen . 23:43:35-kor a másodpilóta azt mondta: Jössz . 3 másodperccel később a PIC azt mondta: Ó, elvesztettem , mire a másodpilóta azt válaszolta: Látom, már ott van . A FAC ekkor azt mondta: még mindig nem látom... csak a vektort változtattam. nem tudom .
23:45:47-kor a másodpilóta felvette a kapcsolatot az irányítóval: Nagyon közel járunk ehhez a hurrikánhoz. Szorosan fogjuk őt, ha kell . 23:46:39-kor az irányító tájékoztatta a személyzetet, hogy repülőgépük 3 kilométerre van a külső jelzőtől, a Little Rock repülőtéren heves esőzések, a látótávolság 1,6 kilométerre, a 4R futópályán pedig 900 méterre esett. 23:47:08-kor az irányító ismét felvette a kapcsolatot az 1420-as járattal, és jelezte, hogy a szél 350°-os, a sebesség pedig 55 és 83 km/h között van. 23:47:22-kor a PIC közölte, hogy 3000 láb . Nem tudunk leszállni . 23:47:26-kor a másodpilóta azt mondta: Csak 2400 láb a kifutóig , de a parancsnok ekkor azt válaszolta: Oké, rendben .
23:47:44-kor a legénység elengedte a futóművet. Az irányító 350°-os 59-83 km/h-s, északon 310°-os 53 km/h-s, északkeleten pedig 320°-os 59 km/h-s szélsebességet jelentett. 23:48:12-kor az 1420-as járat 490 méterre volt a 4R futópályától. 23:49:53-kor az irányító 320°-os szelet jelentett 42 km/h sebességgel. Körülbelül 120 méterrel a talaj felett a bélés élesen jobbra letért.
23:50-kor a másodpilóta azt mondta: Sokat vagyunk... és a PIC azt mondta: Nem látom őt . 23:50:14-kor megszólalt a GPWS „SINK RATE!” jelzése a pilótafülkében .
23:50:20-kor az AA 1420-as járat keményen landolt a 4R futópályán. 23:50:22-kor a másodpilóta kijelentette: Esünk , majd 2 másodperccel később azt mondta: Nem lassít . A leszállás után 7 másodperccel mindkét hajtómű tolóerő-irányítója működésbe lép, a nyomástényezők 1,89-es, illetve 1,67-es paramétereket értek el. 23:50:32-kor a hangrögzítő egy azonosítatlan hangot rögzített a pilótafülkében, amely ezt mondta: ... a fékeken . Az 1-es motor (balra) elérte az 1,98 ref EPR-t, a 2-es motor (jobbra) pedig az 1,64-es ref EPR-t. A bal oldali fékpedált elengedték, és az irányváltók visszatértek nyitott helyzetbe. 23:50:36-kor teljes csűrőterelés nem történt, a gép végigsiklott a kifutópályán és a farok részét jobbra, majd balra csóválta.
23:50:40-kor az AA 1420-as járat lesodródott a 4R kifutópályáról, több csövet kiütött a helymeghatározó bal széléből, további 80 métert megcsúszott és egy hídnak (felüljárónak) csapódott. A hídra való ütközéstől a bélés két részre szakadt, a félig leszakadt törzsű orr balra fordult.
A balesetben 10 ember – 1 személyzeti tag (PIC) és 9 utas – életét vesztette [3] ; A 14 éves utas, Rachel Fuller 2 héttel a baleset után ( június 14.) a kórházban belehalt égési sérüléseibe, a lábát amputálták [4] ; További 110 ember megsérült - a személyzet 4 tagja (másodpilóta és 3 légiutas-kísérő) és 106 utas.
A legénység tagjai közül [3] :
Az utasok között [3] :
Az AA 1420-as járat lezuhanásának okát a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .
A nyomozás zárójelentését 2001. október 23-án tették közzé.
A jelentés szerint számos pilótahiba okozta a balesetet. Különösen a legnehezebb időjárási körülmények között hajtottak végre leszállási megközelítéseket, amikor erre semmi ok nem volt. A pilóták az ilyen típusú repülőgépekre vonatkozó oldalszél határértéket is túllépték - a leszálláskor a szél sebessége 52 km/h volt. Ezzel a széllel és miután két szélnyírási figyelmeztetést kaptak, a pilótáknak meg kellett állniuk a süllyedésben, és egy alternatív repülőtérre kellett menniük [3] .
Ráadásul a pilóták túl későn kezdték meg a leszállási előkészületeket, rohanni kezdtek, és több fontos lépést is kihagytak; különösen a légterelők automatikus aktiválási rendszere, amely csökkenti a szárny emelését és növeli a kerékfékek hatékonyságát, nem aktiválódott. A pilóták az automata fékrendszert is elfelejtették bekapcsolni. Amikor mindezen téves számításokat felfedezték a kifutópálya érintése után, egyik pilóta sem kísérelte meg manuálisan bekapcsolni őket. A gép szinte fékezés nélkül landolt [3] .
Miután a vonalhajó elkezdett lecsúszni a kifutópályáról, mindkét pilóta pánikba esett, és olyan intézkedéseket kezdtek el, amelyek jelentősen súlyosbították a helyzetet. A PIC különösen az MD-82 repülési kézikönyvében javasoltnál lényegesen magasabb szinten kapcsolta be a hajtómű tolóerő irányváltóját , és ez az irányítás teljes elvesztéséhez vezetett [3] .
Az American Airlines 1420-as járatának balesete az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 1. évadában szerepel a Racing the Storm című epizódban .
| |
|---|---|
| |
| |