Boeing 727 lezuhan a Kennernél

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. március 14-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 11 szerkesztést igényelnek .
Pánamerikai 759-es járat

Lezuhant repülőgép 2 hónappal a baleset előtt
Általános információ
dátum 1982. július 9
Idő 16:09 CDT
karakter Összeomlás felszállás után
Ok Mikroburst , szélnyírás
Hely Kenner , 1,4 km-re a New Orleans-i repülőtértől , New Orleans ( Louisiana , USA )
Koordináták é. sz. 29°59′15″ SH. 90°14′08″ ny e.
halott 153 (145 a repülőn + 8 a földön)
Sebesült 4 (a földön)
Repülőgép
Modell Boeing 727-235
Repülőgép neve Clipper Defiance
Légitársaság Pánamerikai
Indulási pont Miami ( FL )
Megállók New Orleans ( Louisiana ) McCarran , Las Vegas ( Nevada )
Rendeltetési hely San Diego ( Kalifornia )
Repülési PA759
Táblaszám N4737
Kiadási dátum 1968. január 3
Utasok 138
Legénység 7
Túlélők 0

A Boeing 727-es Kennerben történt lezuhanása  egy jelentős légi katasztrófa , amely 1982. július 9- én, pénteken történt Kennerben . A pánamerikai Boeing 727-235 utasszállító repülőgép a PA759 -es utasszállító járatot üzemeltette a Miami - New Orleans - Las Vegas - San Diego útvonalon , de röviddel a New Orleansból való felszállás után Kenner (New Orleans külvárosa) lakónegyedébe zuhant. és teljesen megsemmisült. A balesetben 153 ember halt meg – mind a 145 ember a repülőgép fedélzetén (138 utas és 7 fős személyzet) és 8 ember a földön.

A Flight 759 katasztrófa volt az egyik legnagyobb az Egyesült Államok repüléstörténetében , valamint Louisiana állam történetének legnagyobb légi katasztrófája .

Repülőgép

A Boeing 727-235 ( nyilvántartási szám: N4737, gyári 19457, sorozatszám: 518) 1968. január 3-án [* 1] jelent meg , első repülését január 24-én hajtotta végre. Ugyanezen év január 31-én átkerült a National Airlines -hez . 1980. január 7-én a National Airlinest egy másik amerikai légitársaság – a Pan American – vette át , amelybe a vonalhajó a Clipper Defiance nevet kapta . Három Pratt & Whitney JT8D-7B turbóhajtóművel szerelték fel, amelyek mindegyike 29 °C-os levegőhőmérsékleten 7700 kilogramm tolóerőt fejlesztett ki. Az utolsó nagyjavítás 1980. december 8-án, az utolsó "B" javítás 1982. április 26-án, az utolsó alapvizsgálat 1982. június 18-án történt. A katasztrófa napján 35 643 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 39 253 órát repült [1] [2] [3] .

Legénység és utasok

A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:

A katasztrófa idején mindhárom pilóta már 3 óra 45 percet dolgozott, ebből 1 óra repülési idő [4] .

A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott [6] :

Polgárság Utasok Legénység Teljes
USA 98 7 105
Uruguay tizenegy 0 tizenegy
Mexikó 3 0 3
Venezuela egy 0 egy
Franciaország négy 0 négy
Jamaica egy 0 egy
Jugoszlávia 2 0 2
Puerto Rico 3 0 3
Svájc négy 0 négy
Németország 5 0 5
Hong Kong négy 0 négy
Costa Rica négy 0 négy
Ausztrália 2 0 2
Brazília 7 0 7
Panama egy 0 egy
Belgium egy 0 egy
Japán egy 0 egy
A Koreai Köztársaság nyolc 0 nyolc
Kanada egy 0 egy
Nagy-Britannia 2 0 2
Hollandia egy 0 egy
Olaszország egy 0 egy
Teljes 138 7 145

A repülőgép fedélzetén összesen 145 ember tartózkodott - 138 utas és 7 fős személyzet.

Az események kronológiája

Előző körülmények

Az N4737 fedélzetén lévő Boeing 727-235 menetrendszerinti utasszállító járatot üzemeltetett: PA759 (hívójel - Clipper 759 ) Miamiból San Diegoba, közbenső leállásokkal New Orleansban és Las Vegasban. Az első szakaszt (Miami-New Orleans) eltérések nélkül teljesítették, ezt követően a legénység megkezdte a felkészülést a New Orleans-i Las Vegas-i repülésre. A repülőgép fedélzetén összesen 7 fős személyzet tartózkodott, 1 pánamerikai alkalmazott utazott utasként dönthető ülésen a pilótafülkében, valamint 137 utas a kabinban.

A mozgalom megkezdése előtt a legénység kérte és kapta meg a legfrissebb információkat az ATIS -tól , amely a következő volt: ... idő egy nyolc öt öt Zulu [18:55 GMT = 13:55 CDT]. Időjárás: kétezer-ötszáz [ft] - változó [felhők], kettő ötszáz - vékony, szünetekkel. Láthatóság hat mérföld (9½ km) ködben, hőmérséklet kilenc nulla [ 90 °F (32 °C) ], szél kettő négy nulla kettő [240 ° 3,7 km/h], csendes. Magasságmérő beállítása - három nulla nulla egy [762 Hgmm] st.] ... Közvetlenül ezután, 15:58:48-kor [* 2] , a 759-es járat elhagyta a kötényt. A személyzet a következő adatokat írta be a légitársaság számítási űrlapjára: számított bruttó felszállási tömeg 77 111 kilogramm, szárnyak felszálláskor 15°, CG 21,3% MAR , hőmérséklet [levegő] felszálláskor 33°C, szél 320° 5,5 km/h, légnyomás a magasságmérő beállítása 761 mm. Az elhatározási sebességet (V 1 ) és az orrrugó emelkedését ( VR ) 255 km/h-ban, a biztonságos felszállási sebességet (V 2 ) 279 km/h -ban határozták meg [7] .

Tovább a kifutóhoz

Aznap viharfront vonult át New Orleans felett, mérsékelt esővel és részben felhős égbolttal kísérve. A felhők alsó határa 910 méter volt, a felső pedig elérte a 4600 métert; látótávolság a kifutón 3,2 kilométer [8] .

A személyzet engedélyt kért a 10-es számú kifutópályára való továbbhaladáshoz, a légiforgalmi irányító pedig megadta ezt az engedélyt. 15:59:03-kor a másodpilóta frissített széljelentést kért, amelyre azt az adatot kapta, hogy a szél 040° 14 km/h. A repülőteret követően a 10-es kifutópálya kezdetéig a pilóták kitöltötték a felszállás előtti ellenőrzőlistát, és 16:02:34-kor a taxi irányító figyelmeztette őket az alacsony szélnyírás veszélyére . Egy perccel később, 16:03:33-kor a másodpilóta ismét információkat kért a szélről, amelyre a vezérlő továbbította: A szél most nulla hét nulla fok egy és hét [070 ° 31 km/h] .. maximum két három [42 km/h] óra]. Minden szektorban rendelkezünk alacsony szélnyírási veszélyről szóló információval, és úgy tűnik, hogy jelenleg egy front van felettünk, és te annak a közepén vagy . Ekkor a PIC tájékoztatta a másodpilótát, hogy gyorsabban kell növelni a sebességet, ezért elrendelte, hogy felszállás közben kapcsolják ki a klímaberendezéseket, hogy csökkentsék az oldalhajtóművek (1-es és 3-as) teljesítményleadását. az EPR 1,92-re növelése [7] . Később, 16:07:08-kor az irányító felvette a kapcsolatot az Eastern Air Lines EAL 956-os járatával , amely a 10-es számú kifutópályához közeledett, és közölte, hogy a korábban, 30 méteres magasságban leszálló Boeing legénysége szerint az oldalszél igen. nem haladhatja meg a 18 km/h-t [9] .

16:06:22-kor a 759-es járat jelentette, hogy készen áll a felszállásra, és 16:06:24-kor az irányító engedélyezte a felszálláshoz. 16:06:30-kor a másodpilóta nyugtázta az információt, ez volt az utolsó üzenet a PA759-es járatról [7] .

Felemelkedés, katasztrófa

16:07:57-kor a 759-es járat megkezdte a 10-es kifutópályáját 99° (kelet) irányában. Amint azt a hangrögzítő felvételéből később megállapították, a parancsnok kimondta a sebességértékeket, vagyis a pilotálást ebben a szakaszban a másodpilóta végezte [9] :

16:07:56 KETTŐS Felszállás előtti ellenőrzés befejeződött.
16:07:59 2P Felszállási teljesítmény.
16:08:04 2P [Kapcsolja be] az ablaktörlőket.
16:08:06 Zaj hallatszik az ablaktörlőből .
16:08:16 A futópálya felületén mozgó kerekek zaja hallatszik .
16:08:16 E Nyolcvan csomó [148 km/h]. (tényleges - 78 csomó [144 km/h])
16:08:27 Növekszik az ablaktörlő sebessége .
16:08:33 FAC VR ( VR )
16:08:34 Az orrhajtóműnek a kifutópályától való elválasztására jellemző zaj .
16:08:41 FAC Emelkedés van.
16:08:42 2P Távolítsa el a házat.
16:08:43 FAC Vee kettő. (V 2 ; tényleges - 158 csomó [292 km/h]).
16:08:45 FAC Kelj fel, lefelé megyünk. Ne húzza fel az orrát.
16:08:48 Kattintson az orrfutómű behúzott helyzetbe zárásához .
16:08:45 Torony Clipper hét öt kilenc, csatlakozzon a kijárathoz kettő kettő nulla pont hat.
16:08:54.5 A repülőgép eléri a legnagyobb rögzített magasságát, 29 métert .
16:08:57 GPWS UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! UJJONG!
16:08:57 A gép balra kezd sodródni .
16:09:00 Az első becsapódás hangja a fákra .
16:09:04 Impact hang .
16:09:05 Második ütési hang .
16:09:05 Feljegyzés vége .

Körülbelül 2100 méter futás után a 15 ° -ban kioldott szárnyú bélés elszakadt a kifutópályától, és 7-10 ° -os dőlésszöggel emelkedni kezdett. Minden szemtanú megjegyezte, hogy ez a szakasz eltérések nélkül telt el. Ám miután körülbelül 38 méterrel a föld fölé emelkedett, a gép hirtelen hanyatlásnak indult. Az orrot meredeken felhúzták, hogy növeljék az emelkedési sebességet , de ez nem segített, ezért a pilóták éppen ellenkezőleg, vízszintes repülésre állították át a gépet, hogy így növeljék a légsebességet, de ez nem állította meg a csökkenést.

16 óra 9 perckor, a kifutópálya végétől 724 méterrel, még a repülőtér határa előtt, 15 méteres talajszinten a PA759-es járat bal szárnyával három fának csapódott. Az ütközés jelentősen megrongálta a szárnyat, majd a bal oldali tekercsbe gyorsan beszálló bélés a reptér kerítésén és a mellette lévő úttesten átrepült, kis híján kidöntve egy cukrászsüteményt szállító kamiont, majd 16:09:05-kor 1410 méterre a 10-es számú kifutópálya (koordináták 29°59′15″ N 90°14′08″ W ) 089° irányában a PA759-es járat fáknak és házaknak csapódott a város repülőterével szomszédos lakónegyedben Kenner (New Orleans egyik külvárosa), majd egy 105°-os bal oldali gurítással a földet érte, felrobbant és teljesen összeomlott [9] [10] [11] [12] .

A fedélzeten tartózkodó mind a 145 ember azonnal meghalt [12] . Szintén a földön, a gép lerombolt 6 házat, miközben 8 helyi lakost megölt és további 16 megsérült (9 súlyos) [13] . Így összesen 153-an haltak meg a katasztrófában. Ez Louisiana történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége [14] .

Vizsgálat

A PA759-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .

A nyomozás zárójelentését 1983. március 21-én tették közzé.

A jelentés szerint a gép felszállás közben mikrorobbanást kapott, ami szélnyírást okozott. Ez a lefelé irányuló légáramlással és a szembeszél csökkenésével együtt magasságvesztéshez vezetett, és a legénységnek nem volt ideje felismerni és megakadályozni, mielőtt nekiütköztek volna a fáknak.

A katasztrófát elősegítette, hogy a földi berendezések korlátozottak voltak a kis mikrokitörések észlelésére, ami befolyásolhatja a légiforgalmi irányítók és a pilóták értékelését a szélnyírás veszélyének meghatározásához [15] .

Lásd még

Jegyzetek

Megjegyzések

  1. Esetleg elírási hiba az NTSB jelentésben (január 31 helyett ) , mivel ez a dátum szerepel az ügyfél általi kézhezvétel dátumaként
  2. Közép -amerikai nyári időszámítás  – CDT

Források

  1. Jelentés , p. 80.
  2. ↑ Pan Am Clipper Fleet - Boeing 727-200 - N4737  . Letöltve: 2013. november 13. Az eredetiből archiválva : 2013. november 13..
  3. Az N4737 (Pan American World Airways (Pan Am))  727-235 regisztrációs adatai . sík naplózó. Letöltve: 2016. január 23.
  4. 1 2 3 4 Jelentés , p. 78.
  5. Jelentés , p. 79.
  6. Az alábbiakban a baleset áldozatainak listája található… . UPI . Letöltve: 2017. május 1. Az eredetiből archiválva : 2017. február 11.
  7. 1 2 3 Jelentés , p. 2.
  8. Jelentés , p. 6.
  9. 1 2 3 Jelentés , p. 3.
  10. Jelentés , p. tizennyolc.
  11. Jelentés , p. 21.
  12. 12 Jelentés , p . 22.
  13. Jelentés , p. négy.
  14. Kenner város történelmi  idővonala . KENNER VÁROSA. Letöltve: 2015. július 17. Az eredetiből archiválva : 2015. július 21..
  15. Jelentés , p. 72.

Linkek

Irodalom