| Pánamerikai 759-es járat | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép 2 hónappal a baleset előtt | |
| Általános információ | |
| dátum | 1982. július 9 |
| Idő | 16:09 CDT |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | Mikroburst , szélnyírás |
| Hely | Kenner , 1,4 km-re a New Orleans-i repülőtértől , New Orleans ( Louisiana , USA ) |
| Koordináták | é. sz. 29°59′15″ SH. 90°14′08″ ny e. |
| halott | 153 (145 a repülőn + 8 a földön) |
| Sebesült | 4 (a földön) |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 727-235 |
| Repülőgép neve | Clipper Defiance |
| Légitársaság | Pánamerikai |
| Indulási pont | Miami ( FL ) |
| Megállók |
New Orleans ( Louisiana ) McCarran , Las Vegas ( Nevada ) |
| Rendeltetési hely | San Diego ( Kalifornia ) |
| Repülési | PA759 |
| Táblaszám | N4737 |
| Kiadási dátum | 1968. január 3 |
| Utasok | 138 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 0 |
A Boeing 727-es Kennerben történt lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 1982. július 9- én, pénteken történt Kennerben . A pánamerikai Boeing 727-235 utasszállító repülőgép a PA759 -es utasszállító járatot üzemeltette a Miami - New Orleans - Las Vegas - San Diego útvonalon , de röviddel a New Orleansból való felszállás után Kenner (New Orleans külvárosa) lakónegyedébe zuhant. és teljesen megsemmisült. A balesetben 153 ember halt meg – mind a 145 ember a repülőgép fedélzetén (138 utas és 7 fős személyzet) és 8 ember a földön.
A Flight 759 katasztrófa volt az egyik legnagyobb az Egyesült Államok repüléstörténetében , valamint Louisiana állam történetének legnagyobb légi katasztrófája .
A Boeing 727-235 ( nyilvántartási szám: N4737, gyári 19457, sorozatszám: 518) 1968. január 3-án [* 1] jelent meg , első repülését január 24-én hajtotta végre. Ugyanezen év január 31-én átkerült a National Airlines -hez . 1980. január 7-én a National Airlinest egy másik amerikai légitársaság – a Pan American – vette át , amelybe a vonalhajó a Clipper Defiance nevet kapta . Három Pratt & Whitney JT8D-7B turbóhajtóművel szerelték fel, amelyek mindegyike 29 °C-os levegőhőmérsékleten 7700 kilogramm tolóerőt fejlesztett ki. Az utolsó nagyjavítás 1980. december 8-án, az utolsó "B" javítás 1982. április 26-án, az utolsó alapvizsgálat 1982. június 18-án történt. A katasztrófa napján 35 643 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 39 253 órát repült [1] [2] [3] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
A katasztrófa idején mindhárom pilóta már 3 óra 45 percet dolgozott, ebből 1 óra repülési idő [4] .
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott [6] :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| USA | 98 | 7 | 105 |
| Uruguay | tizenegy | 0 | tizenegy |
| Mexikó | 3 | 0 | 3 |
| Venezuela | egy | 0 | egy |
| Franciaország | négy | 0 | négy |
| Jamaica | egy | 0 | egy |
| Jugoszlávia | 2 | 0 | 2 |
| Puerto Rico | 3 | 0 | 3 |
| Svájc | négy | 0 | négy |
| Németország | 5 | 0 | 5 |
| Hong Kong | négy | 0 | négy |
| Costa Rica | négy | 0 | négy |
| Ausztrália | 2 | 0 | 2 |
| Brazília | 7 | 0 | 7 |
| Panama | egy | 0 | egy |
| Belgium | egy | 0 | egy |
| Japán | egy | 0 | egy |
| A Koreai Köztársaság | nyolc | 0 | nyolc |
| Kanada | egy | 0 | egy |
| Nagy-Britannia | 2 | 0 | 2 |
| Hollandia | egy | 0 | egy |
| Olaszország | egy | 0 | egy |
| Teljes | 138 | 7 | 145 |
A repülőgép fedélzetén összesen 145 ember tartózkodott - 138 utas és 7 fős személyzet.
Az N4737 fedélzetén lévő Boeing 727-235 menetrendszerinti utasszállító járatot üzemeltetett: PA759 (hívójel - Clipper 759 ) Miamiból San Diegoba, közbenső leállásokkal New Orleansban és Las Vegasban. Az első szakaszt (Miami-New Orleans) eltérések nélkül teljesítették, ezt követően a legénység megkezdte a felkészülést a New Orleans-i Las Vegas-i repülésre. A repülőgép fedélzetén összesen 7 fős személyzet tartózkodott, 1 pánamerikai alkalmazott utazott utasként dönthető ülésen a pilótafülkében, valamint 137 utas a kabinban.
A mozgalom megkezdése előtt a legénység kérte és kapta meg a legfrissebb információkat az ATIS -tól , amely a következő volt: ... idő egy nyolc öt öt Zulu [18:55 GMT = 13:55 CDT]. Időjárás: kétezer-ötszáz [ft] - változó [felhők], kettő ötszáz - vékony, szünetekkel. Láthatóság hat mérföld (9½ km) ködben, hőmérséklet kilenc nulla [ 90 °F (32 °C) ], szél kettő négy nulla kettő [240 ° 3,7 km/h], csendes. Magasságmérő beállítása - három nulla nulla egy [762 Hgmm] st.] ... Közvetlenül ezután, 15:58:48-kor [* 2] , a 759-es járat elhagyta a kötényt. A személyzet a következő adatokat írta be a légitársaság számítási űrlapjára: számított bruttó felszállási tömeg 77 111 kilogramm, szárnyak felszálláskor 15°, CG 21,3% MAR , hőmérséklet [levegő] felszálláskor 33°C, szél 320° 5,5 km/h, légnyomás a magasságmérő beállítása 761 mm. Az elhatározási sebességet (V 1 ) és az orrrugó emelkedését ( VR ) 255 km/h-ban, a biztonságos felszállási sebességet (V 2 ) 279 km/h -ban határozták meg [7] .
Aznap viharfront vonult át New Orleans felett, mérsékelt esővel és részben felhős égbolttal kísérve. A felhők alsó határa 910 méter volt, a felső pedig elérte a 4600 métert; látótávolság a kifutón 3,2 kilométer [8] .
A személyzet engedélyt kért a 10-es számú kifutópályára való továbbhaladáshoz, a légiforgalmi irányító pedig megadta ezt az engedélyt. 15:59:03-kor a másodpilóta frissített széljelentést kért, amelyre azt az adatot kapta, hogy a szél 040° 14 km/h. A repülőteret követően a 10-es kifutópálya kezdetéig a pilóták kitöltötték a felszállás előtti ellenőrzőlistát, és 16:02:34-kor a taxi irányító figyelmeztette őket az alacsony szélnyírás veszélyére . Egy perccel később, 16:03:33-kor a másodpilóta ismét információkat kért a szélről, amelyre a vezérlő továbbította: A szél most nulla hét nulla fok egy és hét [070 ° 31 km/h] .. maximum két három [42 km/h] óra]. Minden szektorban rendelkezünk alacsony szélnyírási veszélyről szóló információval, és úgy tűnik, hogy jelenleg egy front van felettünk, és te annak a közepén vagy . Ekkor a PIC tájékoztatta a másodpilótát, hogy gyorsabban kell növelni a sebességet, ezért elrendelte, hogy felszállás közben kapcsolják ki a klímaberendezéseket, hogy csökkentsék az oldalhajtóművek (1-es és 3-as) teljesítményleadását. az EPR 1,92-re növelése [7] . Később, 16:07:08-kor az irányító felvette a kapcsolatot az Eastern Air Lines EAL 956-os járatával , amely a 10-es számú kifutópályához közeledett, és közölte, hogy a korábban, 30 méteres magasságban leszálló Boeing legénysége szerint az oldalszél igen. nem haladhatja meg a 18 km/h-t [9] .
16:06:22-kor a 759-es járat jelentette, hogy készen áll a felszállásra, és 16:06:24-kor az irányító engedélyezte a felszálláshoz. 16:06:30-kor a másodpilóta nyugtázta az információt, ez volt az utolsó üzenet a PA759-es járatról [7] .
16:07:57-kor a 759-es járat megkezdte a 10-es kifutópályáját 99° (kelet) irányában. Amint azt a hangrögzítő felvételéből később megállapították, a parancsnok kimondta a sebességértékeket, vagyis a pilotálást ebben a szakaszban a másodpilóta végezte [9] :
| 16:07:56 | KETTŐS | Felszállás előtti ellenőrzés befejeződött. |
| 16:07:59 | 2P | Felszállási teljesítmény. |
| 16:08:04 | 2P | [Kapcsolja be] az ablaktörlőket. |
| 16:08:06 | Zaj hallatszik az ablaktörlőből . | |
| 16:08:16 | A futópálya felületén mozgó kerekek zaja hallatszik . | |
| 16:08:16 | E | Nyolcvan csomó [148 km/h]. (tényleges - 78 csomó [144 km/h]) |
| 16:08:27 | Növekszik az ablaktörlő sebessége . | |
| 16:08:33 | FAC | VR ( VR ) |
| 16:08:34 | Az orrhajtóműnek a kifutópályától való elválasztására jellemző zaj . | |
| 16:08:41 | FAC | Emelkedés van. |
| 16:08:42 | 2P | Távolítsa el a házat. |
| 16:08:43 | FAC | Vee kettő. (V 2 ; tényleges - 158 csomó [292 km/h]). |
| 16:08:45 | FAC | Kelj fel, lefelé megyünk. Ne húzza fel az orrát. |
| 16:08:48 | Kattintson az orrfutómű behúzott helyzetbe zárásához . | |
| 16:08:45 | Torony | Clipper hét öt kilenc, csatlakozzon a kijárathoz kettő kettő nulla pont hat. |
| 16:08:54.5 | A repülőgép eléri a legnagyobb rögzített magasságát, 29 métert . | |
| 16:08:57 | GPWS | UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! UJJONG! |
| 16:08:57 | A gép balra kezd sodródni . | |
| 16:09:00 | Az első becsapódás hangja a fákra . | |
| 16:09:04 | Impact hang . | |
| 16:09:05 | Második ütési hang . | |
| 16:09:05 | Feljegyzés vége . |
Körülbelül 2100 méter futás után a 15 ° -ban kioldott szárnyú bélés elszakadt a kifutópályától, és 7-10 ° -os dőlésszöggel emelkedni kezdett. Minden szemtanú megjegyezte, hogy ez a szakasz eltérések nélkül telt el. Ám miután körülbelül 38 méterrel a föld fölé emelkedett, a gép hirtelen hanyatlásnak indult. Az orrot meredeken felhúzták, hogy növeljék az emelkedési sebességet , de ez nem segített, ezért a pilóták éppen ellenkezőleg, vízszintes repülésre állították át a gépet, hogy így növeljék a légsebességet, de ez nem állította meg a csökkenést.
16 óra 9 perckor, a kifutópálya végétől 724 méterrel, még a repülőtér határa előtt, 15 méteres talajszinten a PA759-es járat bal szárnyával három fának csapódott. Az ütközés jelentősen megrongálta a szárnyat, majd a bal oldali tekercsbe gyorsan beszálló bélés a reptér kerítésén és a mellette lévő úttesten átrepült, kis híján kidöntve egy cukrászsüteményt szállító kamiont, majd 16:09:05-kor 1410 méterre a 10-es számú kifutópálya (koordináták 29°59′15″ N 90°14′08″ W ) 089° irányában a PA759-es járat fáknak és házaknak csapódott a város repülőterével szomszédos lakónegyedben Kenner (New Orleans egyik külvárosa), majd egy 105°-os bal oldali gurítással a földet érte, felrobbant és teljesen összeomlott [9] [10] [11] [12] .
A fedélzeten tartózkodó mind a 145 ember azonnal meghalt [12] . Szintén a földön, a gép lerombolt 6 házat, miközben 8 helyi lakost megölt és további 16 megsérült (9 súlyos) [13] . Így összesen 153-an haltak meg a katasztrófában. Ez Louisiana történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége [14] .
A PA759-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .
A nyomozás zárójelentését 1983. március 21-én tették közzé.
A jelentés szerint a gép felszállás közben mikrorobbanást kapott, ami szélnyírást okozott. Ez a lefelé irányuló légáramlással és a szembeszél csökkenésével együtt magasságvesztéshez vezetett, és a legénységnek nem volt ideje felismerni és megakadályozni, mielőtt nekiütköztek volna a fáknak.
A katasztrófát elősegítette, hogy a földi berendezések korlátozottak voltak a kis mikrokitörések észlelésére, ami befolyásolhatja a légiforgalmi irányítók és a pilóták értékelését a szélnyírás veszélyének meghatározásához [15] .
| |
|---|---|
| |
| |