L-1011 baleset Dallasban

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2016. október 30-án áttekintett verziótól ; az ellenőrzések 75 szerkesztést igényelnek .
A Delta Air Lines 191-es járata

A 191-es járat hátsó része
Általános információ
dátum 1985. augusztus 2
Idő 18:05 EDT
karakter Összeomlás közeledéskor
Ok Turbulencia a nehéz időjárási körülmények miatt , mikroburst
Hely 2 km-re a Dallas/Fort Worth repülőtértől , Dallas ( Texas , USA )
Koordináták 32°55′06″ s. SH. 97°01′25″ ny e.
halott 135 (134 a repülőn + 1 a földön)
Sebesült 29 (28 a repülőn + 1 a földön)
Repülőgép
Lezuhant repülőgép 6 hónappal a baleset előtt
Modell Lockheed L-1011-385-1 TriStar
Légitársaság Delta Air Lines
Indulási pont Fort Lauderdale/Hollywood , Fort Lauderdale ( FL )
Megállók Dallas/ Fort Worth , Dallas , Texas
Rendeltetési hely Los Angeles ( Kalifornia )
Repülési DL191
Táblaszám N726DA
Kiadási dátum 1979. február 18. (első repülés)
Utasok 152
Legénység tizenegy
Túlélők 29
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Az L-1011 dallasi lezuhanása egy súlyos légibaleset , amely 1985. augusztus 2-án, pénteken történt . A Delta Air Lines Lockheed L-1011-385-1 TriStar utasszállító repülőgépe DL191 -es belföldi járatot hajtott végre a Fort Lauderdale - Dallas - Los Angeles útvonalon, de a dallasi repülőtéren leszállás közben egy erős mikrorobbanásba ütközött és egy víztoronynak csapódott. . A fedélzeten tartózkodó 163 emberből (152 utas és 11 személyzeti tag) 29-en életben maradtak, 1 ember a földön is meghalt, további 1 pedig megsérült.

Repülőgép

A Lockheed L-1011-385-1 TriStar (lajstromszám: N726DA, sorozatszám: 1163) a Lockheed Corporation gyártotta 1979-ben (az első repülést február 18-án hajtották végre). Ugyanezen év február 28-án átkerült a Delta Air Lineshez . Három Rolls-Royce RB211-22B bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 6 éves utasszállító 11 186 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 20 555 órát repült [1] [2] .

Crew

A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:

8 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :

Az események kronológiája

1985. augusztus 2-án egy Lockheed L-1011-385-1 TriStar az N726DA fedélzetén 15:10-kor szállt fel Fort Lauderdale-ből [*1] . A dallasi repülőtér irányítói felhívták a 191-es járat személyzetének figyelmét a széles körben elterjedt özönvízszerű esőzések és zivatarok lehetőségére, amelyek este 8 óra után elszigetelődnek.

A repülés normálisan haladt New Orleans ( Louisiana ) áthaladásáig. Élesen megerősödött az időjárási vonal az Öböl-part mentén. A legénység úgy döntött, hogy a repülési útvonalat a Blue Ridge -re változtatja , nehogy viharba kerüljön. 17:35-kor a legénység üzenetet kapott az ATIS -tól : Információ a DFU Romeo megközelítéséről, két egy négy hét GMT, időjárás VNGO hatezer szórva, második szintű OGO kétezer szórva, látási viszonyok egy nulla , hőmérséklet egy nulla egy, harmat hat pont hét, csendes, magasságmérő, kettő-kilenc-kilenc-kettő, 18-as kifutópálya jobbra, 17-es balra, vizuális megközelítés, erősítse meg a megközelítési irányítónak, hogy meghallgatta Rómeó információit ( eng.  Listen DFW érkezési információ romeo, kettő egy négy hét Greenwich, időjárás hatezer szórvány, kétezer szórvány, látási viszonyok egy nulla, hőmérséklet egy nulla 1, harmatpont hat hét, szélcsend, magasságmérő kettő kilenc kilenc kettő, kifutópálya 18 jobb 17 bal, vizuális megközelítések folyamatban, megközelítési vezérlés tanácsa hogy nálad van Rómeó ).

A Dallas Airport Tower (ARTCC) radaron látta a 191-es járatot, és elkezdte leereszkedni. 17:43:45-kor a 191-es járat 3000 méter magasra ereszkedett, és 250°-os pályán állt a Blue Ridge felé. 17:46-kor a dallasi repülőtéri torony engedélyezte a 191-es járatot, hogy folytassa a repülést a Blue Ridge-re, és tovább ereszkedjen 2740 méterre, a személyzet megerősítette, hogy megkapta az engedélyt a 2740 méteres magasságra való leszállásra. 17:48-kor a PIC azt mondta a másodpilótának: Jó állapotban van. Örülök, hogy nem kellett átélnünk ezt a zűrzavart. Biztos voltam benne , hogy rajta keresztül fog minket küldeni . 3 perc múlva a repülőmérnök azt mondta a parancsnoknak: Úgy tűnik, esik az eső Fort Worthben .

17:51-kor az ARTCC utasította a 191-es járatot, hogy lépjen kapcsolatba a megközelítés irányításával. 17:56:28-kor a megközelítési irányító részüzenetet továbbított a 191-es járatról. 17:59-kor a másodpilóta azt mondta: A gépünket mossák , és a parancsnok jelentette az irányítónak, hogy 1500 méteres magasságban vannak. 18:00 órakor a megközelítési irányító felvette a kapcsolatot egy másik járattal ugyanarra a repülőtérre ( American Airlines AA 351 ), és megkérdezte, hogy vizuálisan megfigyelik-e a kifutópályát (a 351-es járat a negyedik volt a DL191-es járat előtt, amely a 17L-es kifutópályán landolt). A 351-es járat azt válaszolta: Amint kitörünk ebből a felhőszakadásból, jelentjük . Az irányító engedélyezte a 191-es járat leszállását a 17L kifutópályán.

18:00-kor a megközelítési irányító arra kérte a 191-es járatot, hogy lassítson 314 km/h-ra, és induljon 270°-ra. A pilóták azt válaszolták: Megerősítem . 18:02-kor a megközelítési irányító felszólította a 191-es járatot, hogy forduljon 180°-kal, és kijelentette, hogy a 17L futópálya szabad. 18:03:03-kor az irányító értesítette a 191-es járatot: Delta one nine one heavy, kérem csökkentse a sebességét egy hat nullára , mire a PIC azt válaszolta: Örülünk . 18:03:30-kor a PIC közölte az irányítóval: Nálunk változó szél fúj a heves esőzések miatt... ott van a DFW északi vége .

18:03:58-kor a PIC jelentette a dallasi repülőtéri toronynak: Tower, Delta one nine one nehéz, itt vagyunk az esőben, jól érezzük magunkat . A torony megszabadította a leszállópályát a leszállópályán. 18:04:07-kor a másodpilóta leszállás előtti ellenőrzést jelentett be. 18:04:18-kor a másodpilóta azt mondta: Villám jött ki ebből . A FAC megkérdezte: Mi? . A másodpilóta megismételte: Ebből villám jött ki, majd hozzátette: Közvetlenül előttünk . 18:04:23-kor a 191-es járat folytatta leereszkedését, miközben széllökések hatására egyik oldalról a másikra imbolygott.

18:05:44-kor a utasszállító erős mikrolövést talált el . A gép olyan veszélyes magasságba zuhant, hogy a futómű kerekei alig érintették a talajt. A pilótafülkében a GPWS „WHOOP! UJJONG! FELHÚZ! A gép megpróbált felszállni, de a pilóták nem tudták a levegőbe emelni. Alig érintve a talajt, a DL191-es járat átsiklott a Texas State Highway 114 -es úton , és lezuhant egy 1971-es Toyota Celicával. , és 18:05:58-kor nekiütközött egy víztoronynak 2 kilométerre a Dallas / Fort Worth repülőtértől. Az ütközés következtében a repülőgép orra teljesen tönkrement, a farka a szárnyakkal együtt leszakadt és oldalra vetette magát. A balesetben 135 ember halt meg – a személyzet 8 tagja (mind a 3 pilóta és 5 légiutas-kísérő) és 126 utas a gépen és 1 ember a földön (a Toyota Celica sofőrje, William  Mayberry ); 29 ember élte túl - a személyzet 3 tagja (Amatulli, Chavis és Robinson stewardessek) és 26 utas, közülük csak egy nem sérült meg. A földön ülő másik ember is megsérült.

A tárgyalások jegyzőkönyve

Beszélgetések rögzítése [3]

Rövidítések:

Idő Eredeti Fordítás
18:03:58 KVS (külső kommunikáció) A Tower Delta egy kilencvenegy nehéz, itt kint az esőben, jó érzés. Torony, Delta 191 nehéz, itt vagyunk az esőben, jól érezzük magunkat.
18:04:01 DI Delta 1901 nehéz regionális torony 17 balra leszállt, a szél nulla kilencven nulla öt széllökésnél egy ötig. Delta egy kilencvenegy nehéz, regionális torony, egy hét bal leszállás megengedett, szél nulla kilenc nulla, öt csomó, széllökések egy ötig.
18:04:06 KVS (külső kommunikáció) Köszönöm, Uram. Köszönöm, Uram.
18:04:07 2P Leszállás előtt ellenőrzés. Beszállás előtti ellenőrzés.
18:04:08 KETTŐS Futómű. Alváz.
18:04:10 FAC Le, három zöld. Megjelent, három zöld.
18:04:10 DI Amerikai három ötvenegyes, ha meg tudod csinálni a következő nagy sebességet, húzódj fel a Delta mögé, és tartsd le az egy hetestől ezen a frekvencián. Amerikai három ötvenegy, ha fel tud gyorsítani, húzzon fel a Delta mögé, és vegye fel az egy hét előtti hetest közvetlenül azon a frekvencián.
18:04:11 KETTŐS Tizennégy zöld. Tizennégy zöld.
18:04:12 FAC Harminchárom, harminchárom, zöld fény. Harminchárom, harminchárom, zöld fény.
18:04:15 KETTŐS Tizennégy zöld. Tizennégy zöld.
18:04:15 AA351 Három ötvenegy. Három ötvenegy.
18:04:18 2P Abból villám jön ki. Onnan villám csap.
18:04:19 FAC Mit Mit?
18:04:21 2P Abból villám jön ki. Onnan villám csap.
18:04:22 2P Ahol? Ahol?
18:04:23 FAC közvetlenül előttünk. Közvetlenül előttünk.
18:04:29 Nyitott mikrofon hang
18:04:30 KETTŐS Jó lábaid vannak, nem igaz. Jó lábaid vannak, ugye.
18:04:30 DI A delta tíz hatvanegy késedelem nélkül átmegy egy hetesen, a hatvanas pont pedig öttel az átkelés után. Delta tíz hatvanegy, át egy hetes jobbra megállás nélkül, és vegye át a hatötöt az átkelés után.
18:04:36 DL1061 Átkelés tizenhét jobb Delta tíz hatvanegy. Tizenhét jobbra keresztezi, Delta tíz hatvanegyet.
18:04:38 DI Három ötvenegy kereszt egy hetes jobb talajpont hat öt az átlépés után. Három ötvenegy, kereszt egy hetes jobbra, átkelés után vegye át a hatötöt.
18:04:39 2P (nrzb)
18:04:41 FAC Az enyémen nincs DME. Az enyémen nincs DME.
18:04:43 2P Nem tudom, az elmúlt öt percben nem kaptad meg. Nem tudom, nem volt nálad az elmúlt öt percben.
18:04:45 DI A delta kilenc hatvanhárom és az amerikai hat tizenkilenc keresztez egy hetes jobb talajpontot hat ötöt az átlépés után. A Delta kilenc hatvanhárom és az amerikai hat tizenkilenc keresztezi az egy hetest jobbra, a hat pontot ötöt az átkelés után.
18:04:51 AA619 amerikai hat tizenkilenc. Amerikai hat tizenkilenc.
18:04:52 DL963 Kilenc hat három roger. Kilenc hat három, értem.
18:04:54 DI Három ötvenegyet másoltál át? Három ötvenegy, elfogadtad az átkelési parancsot?
18:04:55 AA351 Igen, uram, úton vagyunk az amerikai három ötvenegy felé. Igen, uram, amerikai három ötvenegyet csinálunk.
18:04:57 DI köszönöm. Köszönöm.
18:05:04 E Mossa le egy kicsit. Mossa le egy kicsit.
18:05:05 FAC Ezer láb. Ezer láb .
18:05:08 FAC Hét hatvankettő a bárban. Hét-hatvankettő a barométeren.
18:05:12 FAC Felhívom őket helyetted. felhívom őket neked.
18:05:13 2P Jobb. Oh jó.
18:05:14 AA178 Azt akarod, hogy az amerikai hetvennyolcas sarkon forduljon? Azt akarod, hogy az amerikai hetvennyolcas sarkon forduljon?
18:05:16 DI Igen, uram, mindenki a sarkon, amikor Ön az első. Igen, uram, a sarkon van, amikor Ön az első a sorban.
18:05:19 FAC Ügyeljen a sebességére. Ügyeljen a sebességére.
18:05:20 Megjelenik az eső hangja (a felvétel végéig szól)
18:05:20 DI Amerikai egy ötvenhatos kapcsolat indul, jó napot. Amerikai ötvenhatos, szemléletes munka, jó napot.
18:05:21 KETTŐS … tétlen. (nrzb) tétlen.
18:05:21 FAC Hirtelen el fogod veszíteni, itt van. Hirtelen mindent elveszítesz, ennyi.
18:05:22 AA156 Amerikai egy ötvenhat, olyan hosszú. Amerikai ötvenhat, viszlát.
18:05:26 FAC Nyomd fel, told felfelé. Emeld feljebb, jóval magasabbra.
18:05:27 FAC Nagyon felfelé! Felett!
18:05:28 KETTŐS Nagyon felfelé! Felett!
18:05:29 FAC Nagyon felfelé! Felett!
18:05:29 Növekvő motorzaj
18:05:30 FAC Ez az. Mint ez.
18:05:35 Mikrofon kattanó hang
18:05:36 DI Amerikai hat huszonkettő engedélyt kapott a felszállásra. Amerikai hat huszonkettő engedélyt kapott a felszállásra.
18:05:36 FAC Kapaszkodj a kurva fiára! Tartsd meg azt a rohadékot!
18:05:38 AA622 Felszállásra engedélyezett, amerikai hat huszonkettő. Felszállás engedélyezve, amerikai hat huszonkettő.
18:05:39 2P (Mi az a vee ref?) (Mekkora a leszállási sebesség?)
18:05:40 DI Öt nyolc hat jobbra egy hét pozícióba. Öt nyolc hat jobbra egy hét pozícióba.
18:05:44 A GPWS mechanikus üzenete „HOP! UJJONG! FELHÚZ!"
18:05:44 AA586 Helyezze be a pozíciót, és tartsa öt nyolcvanhatot. Állj helyzetbe és tartsd, öt nyolcvanhat.
18:05:44 (nrzb)
18:05:45 FAC TÓGA. Megyünk a második körbe.
18:05:46 A GPWS mechanikus üzenete „HOP! UJJONG! FELHÚZ!"
18:05:46 E Szent szar! Basszus!
18:05:46 A GPWS mechanikus üzenete „HOP! UJJONG! FELHÚZ!"
18:05:47 E Told felfelé! Emelje fel!
18:05:48 A GPWS mechanikus üzenete „HOP! UJJONG! FELHÚZ!"
18:05:49 A GPWS mechanikus üzenete „HOP! UJJONG! FELHÚZ!"
18:05:52 Az első becsapódás hangja , a háttér a GPWS mechanikus üzenetének hangja: „WHOOP! UJJONG! FELHÚZ!"
18:05:53 N15JF Júlia fox roger. Juliet Fox, értem.
18:05:53.5 E Szar! Szar!
18:05:55.5 E A francba! Oh a fenébe!
18:05:55.5 Második ütési hang
18:05:56 DI Delta menjen körbe. Delta, menj a második körbe.
18:05:58 Feljegyzés vége

Vizsgálat

A DL191-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .

A nyomozás zárójelentését 1986. augusztus 15-én tették közzé.

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapítja, hogy a baleset valószínű oka az volt, hogy a pilótaszemélyzet úgy döntött, hogy egy gomolyfelhőben kezdi meg és folytatja a megközelítést, amely látható villámlást tartalmazott; az alacsony szintű szélnyírás elkerülésére és elkerülésére vonatkozó konkrét iránymutatások, eljárások és képzés hiánya; és a szélnyírás veszélyére vonatkozó pontos, valós idejű információk hiánya. Ez azt eredményezte, hogy a repülőgép kis magasságban ütközött erős szélnyírással, amelyet egy gyorsan fejlődő zivatar okozta mikrorobbanás a végső megközelítésben.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács megállapítja, hogy a baleset valószínű oka az volt, hogy a pilótaszemélyzet úgy döntött, hogy megkezdte és folytatja a megközelítést egy gomolyfelhőbe, amely látható villámlást tartalmazott; konkrét iránymutatások, eljárások és képzés hiánya az alacsony magasságú szélnyíró elkerülésére és az elől való menekülésre; és a szélnyírás veszélyére vonatkozó végleges, valós idejű információ hiánya. Ez azt eredményezte, hogy a repülőgép kis magasságban egy mikrorobbanás által kiváltott, erős szélnyírással találkozott egy gyorsan fejlődő zivatar miatt, amely a végső megközelítési pályán található.

Ebben közrejátszott, hogy a 191-es járat személyzetét a légiforgalmi irányító nem tájékoztatta az ellenszélről. Az alacsony szintű szélnyírás mérséklésére szolgáló eljárások és képzés hiányát, valamint a fennálló fenyegetéssel kapcsolatos időjárási információk hiányát is megemlítették.

A katasztrófa következményei

A katasztrófa széles körű visszhangot kapott, és hozzájárult a meteorológiai szolgálatok munkájának alapvető változásához a világ összes repülőterén.

Kulturális vonatkozások

Hasonló repülőgép-balesetek

Jegyzetek

Megjegyzések

  1. ↑ A továbbiakban észak-amerikai keleti idő – EDT

Források

  1. ↑ Delta Air Lines N726DA (Lockheed L-1011 TriStar - MSN 1163) . Letöltve: 2016. július 21. Az eredetiből archiválva : 2016. július 6.
  2. ↑ REGISZTRÁCIÓS RÉSZLETEK AZ N726DA (DELTA AIR LINES) L-1011 TRISTAR-1 - PlaneLogger VONATKOZÁSHOZ . Letöltve: 2016. november 22. Az eredetiből archiválva : 2016. november 23..
  3. ↑ Delta 191 CVR átirat . Letöltve: 2019. szeptember 22. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 22.

Linkek