| Air Florida Flight 090 | |
|---|---|
| Megtalálták a 090-es járat végét | |
| Általános információ | |
| dátum | 1982. január 13 |
| Idő | 16:01 EST |
| karakter | Leállás felszálláskor, ütközés a híddal |
| Ok | Atmoszférikus jegesedés , személyzeti hibák |
| Hely | Potomac folyó , 1,2 km-re a washingtoni nemzeti repülőtértől ( USA ) |
| Koordináták | 38°52′26″ é SH. 77°02′34″ ny e. |
| halott | 78 (74 a repülőn + 4 a földön) |
| Sebesült | 9 (ebből 4 a földön) |
| Repülőgép | |
| Az Air Florida Boeing 737-222-es repülőgépe, megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Modell | Boeing 737-222 |
| Légitársaság | Air Florida |
| Indulási pont | National Airport , Washington |
| Megállók | Tampa ( Florida ) |
| Rendeltetési hely | Fort Lauderdale/Hollywood , Fort Lauderdale (FL) |
| Repülési | QH90 |
| Táblaszám | N62AF |
| Kiadási dátum | 1969. február 15. (első repülés) |
| Utasok | 74 |
| Legénység | 5 |
| Túlélők | 5 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Washington DC-ben történt Boeing 737 lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 1982. január 13-án, szerdán történt . Az Air Florida Boeing 737-222 típusú utasszállító repülőgépe QH90 (hívójel - Palm 90 ) rendszeres járatot üzemeltetett Washington - Tampa - Fort Lauderdale útvonalon , de 22 másodperccel a felszállás után erős havas körülmények között hirtelen elakadt , és elvesztette. magasságban, beleütközött egy megrakott autóba a 14. utcai híd , áthaladva a Potomac folyón és összekötve Washingtont Arlingtonnal , majd átesett a folyó jegén és víz alá került. A balesetben 78 ember halt meg – 74 ember a repülőgép fedélzetén a 79-ből (74 utas és 5 személyzeti tag) és 4 ember a hídon; További 9 ember megsérült – 5 ember a repülőgép fedélzetén (1 személyzet és 4 utas), 4 pedig a hídon.
A katasztrófa a Fehér Háztól 3 kilométerre történt , nem messze a Pentagontól és Jefferson emlékművétől .
A Boeing 737-222 (nyilvántartási szám N62AF, sorozatszám 19556, sorozatszám 130) 1969-ben jelent meg (az első repülés február 15-én történt). Ugyanezen a napon átadták a United Airlinesnak (N9050U járat). 1980. július 28-án az Air Florida megvásárolta, és az N62AF farokszámot kapta. Két Pratt & Whitney JT8D-7B turbóhajtómű hajtja . A katasztrófa napján 29 549 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 23 608 órát repült [1] [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
A QH95 járatot üzemeltető Boeing 737-222 N62AF járat 13:29-kor szállt le a Washingtoni Nemzeti Repülőtéren [* 1] , és a 12-es kapunál parkolt le . Ezután a repülőgépnek a QH90-es járatot kellett volna üzemeltetnie Fort Lauderdale-be, közbenső megállással Tampában, és a menetrend szerinti indulási idő a washingtoni nemzeti repülőtérről 14:15 volt. Az erős havazás miatt azonban a Nemzeti Repülőteret 13:38-tól 14:53-ig lezárták a járatok elől, ami miatt a 090-es járat késett [3] [4] .
13:59:21-kor a 090-es járat IFR engedélyt kért és kapott, és megkezdte a berakodást. A berakodás körülbelül 14:00 és 14:30 között zajlott, a fedélzeten 5 fős személyzet és 74 utas (71 felnőtt és 3 csecsemő) tartózkodott. Körülbelül 14 óra 20 perckor a személyzet kérésére az American Airlines, Inc. 21. kiszolgáló személyzete [* 2] D40D teleszkópos létra segítségével (egy autón) elkezdte megtisztítani a repülőgép bal oldalát a jégtől. A feldolgozáshoz az "Union Carbide Aircraft Deicing Fluid II PM 5178" folyadékot használtuk. A rámpa kezelője szerint a repülőgép parancsnoka azt mondta neki, hogy a 14:30-as repülőtéri nyitás előtt szeretné a gépet átengedni, hogy sorba állhasson a felszálláshoz. A karbantartó személyzet szerint a gépet a feldolgozás megkezdése előtt körülbelül fél hüvelyk (1-1,5 cm) vastag hóréteg borította. Amikor azonban a felszín mintegy 3 méterét folyadékkal kezelték, a 090-es járat parancsnoka megszakította a munkát, mivel kiderült, hogy 14:30-kor nem nyit ki a repülőtér. Ezzel egyidejűleg a személyzet tájékoztatta az Air Florida képviselőjét, hogy a repülőtéren kezdetben 11 másik repülőgépnek volt indulási elsőbbsége, és volt még 5-6 olyan repülőgép, amelyet át lehetne gondolni és a 090-es járat elé helyezni [4] .
14:45-14:50 körül a parancsnok kérte a jégmentesítési eljárások újraindítását. Mindenekelőtt a repülőgép bal oldalának feldolgozása kezdődött meg. Az üzemeltető tájékoztatása szerint a jég eltávolítását a motorok kerekeiről, törzséről, szárnyáról, farkáról, pilonjairól és elejéről 30-40% glikolt és 60-70% vizet tartalmazó forró oldattal végezték . A kezelés után nem használtunk aeroszolt. A megoldás kiválasztása az American Airlines -4,5°C-os (24 ° F-os) időjárás-előrejelzésen és erős havazáson alapult. A leggondosabb munkások a farok vezérlőfelületeinek zsanérjait igyekeztek feldolgozni, hogy ezeken a kritikus pontokon ne legyen jég és hó. A repülőgép bal oldalát nagy mennyiségű oldattal kezelték, mivel több hó volt rajta [4] .
Körülbelül 14:45 és 15:00 óra között zajlottak a repülőgép bal oldalának jégmentesítése, majd a szerelőt értesítették, hogy a bal oldalt megtisztították a jégtől. A jobb oldal kezelését kisegítő személyzet végezte 20-30% glikolt és 70-80% vizet tartalmazó forró oldattal, amelyet 28°F (-2°C) levegő hőmérsékleti adatok alapján választottak ki. , tényleges -24°F vagy -4 ,5°C). Sorra ezzel a megoldással kezelték a farok egységet, a törzs farokrészét, a törzs felső középső részét, a szárnyat (az első éltől hátrafelé), a motorok elülső részét, a szárnyvégeket és az orrot. . A karbantartó személyzet ezután megvizsgálta a repülőgépet, és azt mondták, nem találtak jég- vagy hólerakódást. 15:10-kor befejeződött a 090-es járat hótól és jégtől való megtisztítása. Magát a platformot, amelyen a repülőgép állt, akkoriban körülbelül 5-8 centiméter vastag hóréteg borította [4] [5] .
15:15-kor a repülőgép ajtaját bezárták, a teleszkópos létrát behúzták. A 090-es járat parancsnoka megkérdezte az Air Florida főajtó mellett álló menedzserét, hogy mennyi hó van a gépen, mire az azt válaszolta, hogy a bal szárnyú gépen a csúcstól a hajtóműig enyhe hó esett, míg a terület a motor a törzsig tiszta volt. Az erős havazás ekkor még tartott [5] .
Abban az időben egy repülőtéri traktor állt készenlétben a gép mellett , és bármikor készen állt arra, hogy elmozdítsa a repülőgépet a 12-es kaputól. A traktor sofőrje szerint az egyik legénység azt mondta, hogy a torony felveszi a kapcsolatot és értesíti őket, mikor lehet elkezdeni a vontatást. Aztán 15:16:45-kor a 090-es járat felvette a kapcsolatot az irányítótoronnyal [5] :
| 15:16:45 | QH90 járat | Föld, Palm ninety [* 3] sorba akar állni, készen állunk. |
| föld | Készen állsz a vontatásra? | |
| 15:16:37 | QH90 járat | Kijelentem. |
| 15:17:01 | föld | Oké, Palm ninety, helyeslem a vontatást, nagyszerű. Maradj ott, ahol vagy, felveszem veled a kapcsolatot. |
| 15:23:37 | föld | Tenyér kilencven, vontatás megengedett. |
15 óra 25 perckor a traktor megpróbálta visszarántani a 090-es járatot a kötényről, de addigra a hó, jég és glikol keveréke a kötény felületén megdermedt. Mivel a traktor nem volt felszerelve láncokkal, nem tudta mozgatni a gépet. Ezután a legénység felajánlotta a motor hátrameneti használatát , amire a sofőr azt mondta, hogy ez ellentétes az American Airlines politikájával. A legénység azonban beindította a motorokat és tolatott. Ebben a helyzetben a traktoros azt tanácsolta, hogy kapcsolja át a motorokat alapjárati üzemmódba. A szemtanúk azt vallották, hogy a hajtóművek 30-90 másodpercig jártak hátramenetben, míg az Air Florida és az American Airlines személyzete megemelkedett havat és/vagy latyakot figyelt meg a repülőgép elején. Ezenkívül az egyik szemtanú azt állította, hogy víz örvénylését észlelte az 1-es számú motor bemeneti vezetőlapátánál (balra). Az Air Florida több alkalmazottja azt állította, hogy hóolvadást figyeltek meg a bal oldali motor környékén 2-4,5 méteres körzetben. A jobb motor alatt senki sem figyelt meg ilyesmit. A hátramenet alkalmazása azonban nem segítette a repülőgép mozgatását, így a hajtóműveket leállították és a hátrameneteket visszafordították [5] .
A hajtóművek leállítása után az American Airlines egyik szerelője megvizsgálta a bemeneti vezetőlapátokat, hogy nem jeges-e vagy hó-e, de nem talált semmit. Az Air Florida és az American Airlines alkalmazottai a hajtóművek közelében azt állították, hogy a szárnyas gépeken ekkor nem volt megfigyelhető havat, latyakot, vizet vagy jeget. Ám 15:33-kor, amikor az első traktort lecsatolták, és egy másikat tettek a helyére, a 11-es és 12-es kapu közötti utasterminálban és körülbelül 8 méterre a repülőgéptől, ott volt az Air Florida vezetőhelyettese. bázist, aki megfigyelhette a törzs felső részét és a bal oldali sík körülbelül ¾-ét. Ezért azt állította, hogy egy kis hóréteg volt a törzs tetején, ami nem tűnt nehéznek. Az orron és a radarkupolán is hó volt egészen a szélvédő aljáig, a bal síkon pedig enyhe hóréteg [5] [6] .
15:35-kor a 090-es járatot további bonyodalmak nélkül elvontatták a kapu elől. A traktor lekapcsolása után a személyzet újraindította a motorokat, a tolóerő irányváltókat eltávolították. 15:38-kor a repülőgép készen állt a kifutópálya elejére [6] való indulásra .
15:38:16-kor a másodpilóta felolvasta a vezérlőtáblát a motorok beindítása után, és elérte a „ Jégtelenítők ” pontot, amire a parancsnok azt válaszolta: Fogyatékos . 15:38:22-kor az irányító figyelmeztette a 090-es járatot, hogy a kaput elhagyó American Airlines repülőgép útjába kerültek, amire a személyzet jelezte, hogy készen állnak a gurulásra. Ezután a diszpécser utasította, hogy kövesse a New York Air McDonnell Douglas DC-9- esét, amit 15:38:47-kor megerősítettek. Ekkor 16 repülőgép várta az indulást a peronról [6] .
A hangrögzítő felvétele szerint 15:40:15-kor a rendőr azt mondta: Visszatérés a hangárba, hogy eltakarítsa a jeget? . A másodpilóta azt válaszolta: Igen, határozottan . A PIC ezután egy érthetetlen megjegyzést tett, amiben azonban " tisztítsd meg a jeget " volt, amire a másodpilóta azt válaszolta: Igen, róla van szó . Aztán 15:40:42-kor a másodpilóta így folytatta: Ez abban az időben történt, amikor jégmentesítettek minket . 15:46:21-kor azt mondta a parancsnok: Tudod, eltávolították a jeget a szélvédőnkről, a szárnyainkról nem tudok . Erre a másodpilóta azt válaszolta: Nos, csak a szárnyak belső része kell, nyolcvannál a csúcsoknál mindenképpen leesik, meg minden, ami kívül lehet . 15:47:32-kor a PIC megpróbálta átvizsgálni a szárnyat, ami után azt mondta, hogy az ő oldaláról nagyon kevés volt a szárnyon [6] .
15:48:59-kor a másodpilóta megkérdezte: Látod a különbséget a bal és a jobb motor között? . Amikor a parancsnok igenlő választ adott, a másodpilóta megjegyezte: Nem tudom, miért van ekkora különbség. A jobb oldalon alacsonyabb a hőmérséklet, mint amikor a parkolóban voltunk . 15:53:21-kor a másodpilóta azt mondta: Fiú, ez az egész jégmentesítés vesztes csata, csak hamis biztonságérzetet ad nekünk . A pilóták megbeszélése a jégmentesítési problémákról 15:54:04-ig tartott [6] .
15:57:42-kor, amikor a New York Air felszállási engedélyt kapott, a 090-es járat személyzete elkezdte olvasni a felszállás előtti ellenőrző listát. A motornyomást (EPR) 2,04 értékben határozták meg, sebesség V 1 - 255 km/h, V R - 259 km/h, V 2 - 266 km/h. A felszállást a másodpilóta irányításával kellett végrehajtani, aki 15:58:26 és 15:58:37 között latyaték jelenlétét észlelte a kifutón [6] [7] .
15:58:55-kor az Air Florida-090 felszállási engedélyt kapott a 36-os, 4,02 kilométer hosszú kifutópálya elején, és készen áll az azonnali felszállásra, amit a személyzet 15:58:58-kor megerősített. Amint a gép a kifutópályára gurult, az irányító azonnal továbbította: Kilencven tenyér, felszállás engedélyezett . Szintén 15:59:28-kor szóltak a 090-es járatnak, hogy ne szálljon fel, amire a személyzet 15:59:46-kor azt mondta: OK ; ez volt az utolsó rádióüzenet a QH90 [7] járatról .
A hangrögzítő szerint a pilóták felszállás előtt 15:59:22-kor fejezték be a vezérlőtábla olvasását. A következő a legénységparancsnok (PIC) és a másodpilóta (2P) közötti tárgyalások átirata [7] :
| 15:59:32 | FAC | Oké, a gázpedálok. |
| 15:59:35 | A motorok növekvő hangja . | |
| 15:59:49 | FAC | Kiálts, ha ablaktörlőre van szükséged. |
| 15:59:51 | FAC | Nagyon hideg, nagyon hideg. |
| 15:59:58 | 2P | Istenem, nézd ezt. Itt valami nincs rendben, nem? Itt valami nincs rendben. |
| 16:00:09 | FAC | Igen, elérte a nyolcvanat. |
| 16:00:10 | 2P | De szerintem ez nem helyes. Hé, talán az. |
| 16:00:21 | FAC | Százhúsz. |
| 16:00:23 | 2P | Nem tudom elképzelni. |
| 16:00:31 | FAC | V1. Igen, V2. |
| 16:00:39 | Remegő kormánykerék hangja ( a felvétel végéig szól ) . | |
| 16:00:41 | Torony | Palm 90, kommunikáció a vezérlőponttal. |
| 16:00:45 | FAC | Előre, előre, nyugodtan. Csak ötszázra van szükségünk. |
| 16:00:48 | FAC | Menjünk előre... előre, alig keltünk fel. |
| 16:00:59 | FAC | Stall , esünk! |
| 16:01:00 | 2P | Larry, leszállunk, Larry... |
| 16:01:01 | FAC | Tudom! |
| 16:01:01 | Impact hang . | |
| 16:01:03 | Feljegyzés vége . |
Amint a gép felszállt a kifutópályáról, az orra hirtelen felemelkedett, és a gép hevesen remegni kezdett. A kormányt rázógép azonnal bekapcsolt, figyelmeztetve az elakadás veszélyére. A 36-os számú kifutópálya küszöbétől mintegy 1207 méterről repülve, 11,3 méteres magasságban, a QH90-es járat a 14. utcai híd (Washingtont Arlington megyével összekötő) nyílásába ütközött, 6 autót megsemmisített és 1 teherautót felborított, amely akkoriban a hídon voltak, és leszakított egy 12,5 méter hosszú bevonatot és 29,5 métert a hídkorlátból, majd a Potomac folyó jegébe csapódott, betörte és víz alá került. A balesetben 74 ember halt meg - a személyzet 4 tagja (a pilóták és Adams és Nichols légiutas-kísérők) és 70 utas (köztük 3 baba), 5 ember életben maradt - a személyzet 1 tagja (Duncan stewardess) és 4 utas. Ezenkívül 4 ember meghalt a hídon, további 4 megsérült. Összesen 78 ember halt meg a katasztrófában [8] [9] .
Öt túlélő jeges vízben volt, ők a bélés farokrészének roncsaiba kapaszkodtak. 16 óra 20 perc körül megérkezett egy Bell 206L-1 LongRanger II rendőrségi helikopter (farszám N22PP, sorozatszám 45287, Eagle 1 név ). A fedélzeten ketten tartózkodtak: Donald W. Usher pilóta ( eng. Donald W. Usher ) és Melvin E. Windsor mentőápoló ( Melvin E. Windsor ).
A mentési művelet 15 percig tartott, mind az 5 embert kimentették - Kelly Duncan légiutas-kísérőt ( Kelly Duncan mérnök ) és utasokat Bert Hamilton ( Bert Hamilton mérnök ) , Joseph "Joe" Stiley ( eng . Joseph "Joe" Stiley ), Patricia "Nikki "Felch ( angol. Patricia "Nikki" Felch ) és Priscilla Tirado ( angol. Priscilla Tirado ), aki férjét és kisfiát vesztette el ebben a katasztrófában. A mentési akcióban részt vett Martin Leonard "Lenny" Skutnik III ( ang . Martin L. "Lenny" Skutnik III ) szemtanú is, aki a vízbe ugrott és megmentette Priscilla Tiradot.
Közvetlenül a balesetben egy másik utas túlélte, Arland Dean Williams, Jr. ( eng. Arland D. Williams, Jr. ), de megfulladt, és megpróbált segíteni a többi túlélőn.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) nyomozói a QH90-es járat lezuhanásának okait vizsgálták .
Egy hét keresés után mindkét fedélzeti adatrögzítő előkerült a Potomac folyó fenekéről. Nem volt nehéz meghatározni a katasztrófa okát - a szárnyak jegesedését, amely a washingtoni repülőtéren történt kényszerkésés során. A pilóták nem tartották szükségesnek, hogy közvetlenül felszállás előtt etilénglikollal kezeljék a gépet, a jeges szárnyak pedig egyszerűen nem voltak hajlandók a levegőben tartani a gépet. A teljes nyomásérzékelők is eljegesedtek, ami a pilótafülkében lévő műszerek leolvasásának túlbecsléséhez vezetett, amelyek meghatározzák a hajtóművek nyomásnövekedésének mértékét. Ezért a legénység parancsnoka, pontosan erre az eszközre összpontosítva, és figyelmen kívül hagyva a motorvezérlő eszközök leolvasását, ténylegesen mindkét hajtómű tolóerejét felszállás előtt a szükséges 25-30% -os hiányával állította be.
Az NTSB bizottsága azt is megjegyezte, hogy a pilóták intézkedései a repülőgép kifutópályáról való felszállása után nem tekinthetők kielégítőnek. Miután helyesen döntött a repülőgép dőlésszögének rögzítése mellett, a személyzet nem növelte kellő időben a hajtómű tolóerejét, hogy növelje a repülési sebességet és megakadályozza a híddal való ütközést. A szakértők megjegyezték, hogy a PIC nem állította le a felszállást a futás korai szakaszában, amikor a másodpilóta furcsa leolvasást észlelt a vezérlőműszerekről.
A baleset lehetséges okaiként a következőket említették:
A katasztrófához hozzájáruló tényezők a következők:
Az NTSB tanácsa felhívta a figyelmet arra, hogy már több repülési baleset is történt hasonló okokból. Ezen túlmenően a bizottság úgy ítélte meg, hogy „a parancsnoknak nem volt tapasztalata a különböző szezonális időjárási körülmények között történő repülésben; rendszerint a másodpilótaként végzett munka során szerzik be, mivel a forgalom 1977-től 1981-ig tartó gyors növekedése miatt a pilóták magasabb kategóriákba való előléptetése gyorsabban ment végbe, mint a szabályozó berendezések javítása . Ezenkívül a parancsnokot az eljárások be nem tartása miatt (különösen fel- és leszálláskor), nem kielégítő repülés előtti ellenőrzésekért és a repülési eljárások be nem tartásáért vádolták.
A tapasztalt irányítók észrevették volna, hogy a gépnek nyilvánvalóan nincs ideje a normál felszálláshoz szükséges sebességet kifejleszteni. Ilyen esetekben a hivatásos irányítók általában parancsot adtak a személyzetnek, hogy azonnal állítsák le a felszállást, és a gépnek volt ideje lassítani a kifutópálya legvégén.
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 1982. augusztus 10-én jelent meg.
| |
|---|---|
| |
| |