| Úttörő Zephyr | |
|---|---|
| A vonat eredeti konfigurációjában a Burlington Zephyr nevet kapta, 1936 óta - Pioneer Zephyr. 1930-as évekbeli képeslap | |
| Termelés | |
| Főtervező | Albert Gardner dékán |
| Építési évek | 1934 |
| Építési ország | USA |
| Gyár | "pajtás" |
| Számozás | 9900 |
| Műszaki információk | |
| A vonatban lévő kocsik száma | 3 [1] |
| ülések száma | 72 [1] |
| Kompozíció hossza | 60,08 m [2] |
| Kocsi hossza | 22,69+17,88+19,51 m [2] |
| Szélesség | 2,96 m [2] |
| Magasság | 3,69 m [2] |
| Kerék átmérője |
914 mm motoros [3] 762 mm nem motoros [3] |
| Nyomtáv | 1435 mm |
| motor típusa | dízel |
| Motorok száma | egy |
| Motor teljesítmény | 600 LE [négy] |
| TED-ek száma | 2 [5] |
| Kizsákmányolás | |
| Működésben | 1934-1960 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Pioneer Zephyr (1934-1936-ban Burlington Zephyr , farokszáma 9900) – az Egyesült Államok történetének első dízelvonata , amelyet 1934-ben építettek a buddi üzemben a burlingtoni vasúttársaság megrendelésére, egy tíztagú család őse [6 ] ] nagysebességű vonatok. Az 1934. május 26-i rekord megállás nélküli futás és az azt követő promóciós körút után a Zephyr 1960-ig rendszeres személyszállításban működött . A négy súlyos balesetet és az azt követő helyreállítási javításokat túlélő vonatot megőrizték, és a Chicagói Tudományos és Ipari Múzeum gyűjteményében látható .
Eredeti konfigurációjában a Zephyr egy háromkocsis csuklós vonat volt, amely egy vasúti postával ellátott motorkocsit , egy köztes poggyász- és személykocsit, valamint egy panorámakabinos hátsó személykocsit tartalmazott . Minden autó keret nélküli, rozsdamentes acélból hegesztett , Jacobs forgóvázakon . A sorozat következő vonatai háromtól tíz-tizenkét kocsit tartalmaztak .
A virágzó 1920-as években az amerikai vasúti személyforgalom a lakosság motorizálása és az úthálózat kiépítése miatt lassan visszaesett [7] . A vasutasok az utasok kényelmének rovására konzervatívan intézték üzletüket [8] . A szállítások túlnyomó többsége gőzvontatáson történt, az utazások túlnyomó többsége ülőgépkocsival történt [8] . A rekesz és a hálókocsik kevesek számára elérhető luxusnak számítottak [8] .
A nagy gazdasági világválság súlyosan aláásta az amerikaiak vásárlóerejét , és 1934-re az utasforgalom a felére esett vissza a válság előtti évekhez képest [7] . A vasutak kétféleképpen próbáltak fennmaradni: egyrészt megszorításokkal, másrészt a meglévő útvonalak kényelmének és vonzerejének növelésével [7] . A fokozatos fejlesztések, amelyek közül a legfontosabb a légkondicionálás volt , elégtelennek tűntek a vasutasok számára [7] . Forradalmi változásokra volt szükség az új ügyfelek vonzásához és megtartásához [7] . Ez a megoldás a könnyű, gazdaságos, belső égésű motorral szerelt áramvonalas vonatok voltak [7] . Az új szerelvények megrendelői a Union Pacific és a Burlington vasutak voltak, a fejlesztők és gyártók pedig a General Motors által irányított Pullman-Standard , Budd and Winton és Electro-Motiv » [8] . Két kísérleti vonat, a Union Pacific M-10000 és a Burlington's Zephyr szinte egyszerre épült és állt szolgálatba, és két különálló vonatcsalád alapítói lettek [9] .
1933 elején az Union Pacific elnöke és társtulajdonosa, Averell Harriman megbízta a Pullman Standardot az M-10000 [8] [10] tervezésével és megépítésével . A vasúti szakemberek úgy vélték, hogy a dízelmotorok még nem érték el a rendszeres működésre alkalmas szintet, ezért a Winton által gyártott 600 lóerős karburátoros motort választották erőműnek [11] . A William Stout által tervezett váz nélküli kocsik alumíniumból készültek , így a 108 utas befogadására tervezett háromkocsis szerelvény mindössze 85 tonnát nyomott és 177 km/h-s sebességet fejlesztett ki [11] [12] . Miután az ügyfél 1934 februárjában elfogadta [8] [10] , az M-10000 hosszú promóciós körútra indult az Egyesült Államokban [13] [14] . 1935. január 31-én rendszeres forgalmat indított Missouri és Kansas állam regionális útvonalain, 109-300 km hosszúságban [13] . Reklámneve "Streamliner" ( eng. The Streamliner ) a vonatok egész osztályának megszokott elnevezése lett [9] . Az M-10000-est a motor teljes kimerüléséig üzemeltették, majd 1941 decemberében mintegy 900 000 km-es futással szerelték le [15] . A gyakorlat azt mutatja, hogy az M-10000 tervezését indokolatlanul könnyítették meg, és a vonat Jacobs forgóvázakon való merev konfigurációja , amely nem tette lehetővé összetételének megváltoztatását, gazdaságilag nem volt megvalósítható [12] .
A második amerikai áramvonalas vonat két névrokon [a] ötlete volt – a Burlington Railroad elnöke, Ralph Budd és a philadelphiai székhelyű Budd Metalworking Company tulajdonosa, Edward Budd [6] . Az 1929-es válság előtt Edward Budd cége az autó-összeszerelő üzemek karosszériájának nagy, virágzó szállítója volt , de a gyártás 1930-ban leállt [17] . Budd figyelme az újonnan épült Chrysler Building burkolatában használt legújabb rozsdamentes acélokra irányult , és cége új rést talált - az erős, de könnyű rozsdamentes szerkezetek gyártását [17] . Reklámozás céljából a "Savoie Marchetti" S.56 [17] rajzai alapján rozsdamentes acél repülőgép megépítését vállalta . Earl Rugsdale [18] kifejlesztett egy kulcsfontosságú technológiát vékony rozsdamentes acéllemezek impulzushegesztésére . 1931-ben egy rozsdamentes repülő csónak biztonságosan felszállt [18] . Egy franciaországi promóciós körút során Edward Budd szerződést kötött a Michelinnel egy kísérleti gumiabroncs-hajtású autó megépítésére , majd ugyanilyen típusú sorozatautók gyártására amerikai vásárlók számára [4] . 1933-ban a cég egy kísérleti kétkocsis vonat-streamliner Silver Slippert gyártott , amely sikertelennek bizonyult, és csak egy évig szolgált [19] .
Ralph Budd személyesen tesztelte a Budd autót abroncsokon, és azt javasolta, hogy Edward Budd építsen egy teljes értékű személyvonatot [4] . Az 1933. június 17-én megkötött szerződés értelmében a három kocsiból álló szerelvény a Charles Kettering által tervezett, ígéretes , fémben még nem létező Winton 201-es dízelmotort [b] és hagyományos fém keréktárcsákat használta, ill. legalább 100 mph (161 km/h) üzemi sebességet tartson fenn [4] [9] [21] .
A leendő Zephyr főtervezője repülőmérnök volt, a Massachusetts Institute of Technology (MIT) friss diplomáját Albert Gardner Dean [4] [22] [23] . Dean a kocsik szerkezeti alapját a gumiabroncsokon végzett kísérleti keret nélküli kocsikból, a megjelenést pedig a repülés, az autók és a villamosok világából kölcsönözte [4] [24] .
Az üzem 23 tonna 18/8 -as [4] rozsdamentes acéllemezt költött kocsik gyártására . Profilhengerelt termékeket nem használtak: minden szerkezetet acéllemezből hegesztettek [4] . A legvékonyabb elemek 0,3 mm vastagok, a tető és az oldallapok, valamint a tető 0,56 mm és 0,76 mm, az előlapok pedig 3,2 mm vastagok voltak [25] [4] . A keret nélküli autó fő teherhordó eleme a hullámos és lapos rozsdamentes acélból készült, alulról hosszanti feszítőkkel megerősített szendvics padlószerkezet [ 26] . A motortartó egy körülbelül 3 tonna súlyú kromanzil acélból készült hegesztett térbeli szerkezet, amely a gépjármű teherhordó padlójába van beépítve [25] .
A légellenállás csökkentése érdekében a futómű tereit, beleértve a forgóvázakat is, burkolattal látták el [4] . A motorkocsi elülső része jellegzetes "lapát-orr" ( eng. lapát-orr ) megjelenést kapott [24] [4] , amelyet a későbbiekben gyakran reprodukáltak a gőzmozdonyok-áramvonalasok [27] tervezői . Az elülső felületeken egyetlen kiálló rész sem volt, és nem voltak szegecsek - minden csatlakozás, körülbelül 125 ezer pont minden kocsihoz [28] , impulzushegesztéssel [4] történt (a szegecsek később jelentek meg, amikor a vonat 1939-ben történt frontális ütközés után helyreállították ). A modell megtisztítása az MIT szélcsatornában azt mutatta, hogy a megtett intézkedések 47%-kal csökkentették a Zephyr légellenállását 150 km/h feletti sebességnél [4] [28] . Az alacsony tömegközéppont lehetővé tette a kanyarok gyorsabb áthaladását, mint a gőzvonatok [23] .
A vonat első, motoros kocsijában a vezérlőkabin, az erőmű, az üzemanyagtartály, a vasúti posta és a csomagtér kapott helyet [29] [24] . A második kocsiban egy másik, terjedelmes csomagtér, egy büfé és egy 20 férőhelyes dohányzós társalgó kapott helyet [29] [24] . A harmadik kocsit két utastérre osztották, 40 és 12 ülésre [29] [24] . A vonat teljes kapacitása 72 utasülés és 25 tonna poggyász [29] .
Szerény, még az M-10000-hez képest is, a kapacitást az magyarázza, hogy Ralph Budd a ritkán lakott, veszteséges Lincoln - Kansas City útvonalon tervezte a Zephyrt üzemeltetni , amit politikai okokból nem tudott visszautasítani [24] [ 30] . Mindkét végállomás pályafejlesztése lehetővé tette az egyirányú vonatok tekerését, a fővágányok alkalmasak voltak a nagysebességű forgalomra [30] . Egy napi egy pár utat megtevő dízelvonat két gőzmozdonyt és hat személykocsit tudott helyettesíteni, amelyek összesen nyolcszor nagyobb tömegűek, és arányosan nagyobb vágánykopást okoztak [30] . Budd abból indult ki, hogy a személyszállítás ebben az esetben is veszteséges marad, és a veszteségeket a postai küldemények és a rakomány rovására kompenzálja [24] . Emiatt a posta és a csomagterek a hasznos terület felét foglalták el [24] .
A futóművet a főtervező testvére, Walter Dean tervezte [4] [22] . A legújabb kétütemű nyolchengeres , folyadékhűtéses "Winton" dízelmotor 600 LE teljesítménnyel. Val vel. az Electro-Motive [31] [4] [9] által gyártott elektromos hajtómű segítségével a vontató forgóváz két tengelyét mozgásba hozza . A motorkocsi megemelt tetőrésze alatt egy speciális rekeszbe hűtőradiátorokat szereltek fel; a vezérlőfülke szélvédője feletti két légbeömlőn keresztül jutott a levegő a radiátorokhoz [32] . A parkolóban két ventilátort biztosítottak a radiátorok erőltetésére [32] .
Az M-10000 megalkotóihoz hasonlóan Walter Dean is felhagyott az egyes autók hagyományos kéttengelyes forgóvázra való felszerelésével [4] . Ehelyett Jacobs forgóvázakat használt : a második kocsi szélső forgóvázai egyszerre támasztották alá a fej- és farokkocsikat [4] . A szekerek számát hatról négyre csökkentették, a teljes tömeg arányosan 24,5 tonnára csökkent [5] ; nem kellett automata csatolókat telepíteni [4] . A három kocsiból álló vonat saját tömege körülbelül 88,5 tonna ( 195 000 font [1] ) volt – valamivel több, mint egyetlen Pullman-kocsi [4] súlya .
A belső tereket a philadelphiai székhelyű Paul Cret építészeti cég tervezte [22] . Kre saját hozzájárulása a vonat hullámos oldalainak profiljának megváltoztatására korlátozódott; a belső tereket partnere, John Harbison tervezte [24] . Szándékosan igyekezett elkerülni minden analógiát a Pullman autók masszív luxusával : a Zephyr belseje éppoly modern legyen, mint a külseje . Minden utastérben volt fluoreszkáló világítás, saját légkondicionáló és saját termosztát , amely szabályozta a fűtést [29] [33] . A kabinok belső térfogatának megőrzése érdekében Harbison elhagyta a csomagtartókat - speciális szekrényeket biztosítottak a kézipoggyász tárolására [29] . A tervezőnek modern, egyszerű, de nem olcsó belső teret sikerült kialakítania alumínium, rozsdamentes acél, szabadalmaztatott kompozit táblák és selyemszövetek felhasználásával [23] [34] .
A gyártás azért késett, mert a motor fejlesztése és gyártása a kocsik építésével egy időben zajlott; ennek következtében az M-10000 [9] lett az első amerikai áramvonalas vonat . Az eddig csak 9900-as farokszámmal ismert Zephyr-t 1934. április 7-én állították próbára [35] . A motor indítása és hibakeresése két napig tartott [36] . Április 9-én a vonat megtette első 40 km-es útját, maximális sebessége elérte a 167 km/h -t [35] [36] . Április 14-én a Railway Age magazin közzétette részletes műszaki leírását, április 18-án pedig ünnepélyesen a Burlington Zephyr [35] [36] nevet kapta . A Chicago Tribune szerint a Zephyr , a nyugati szél istene névválasztás Geoffrey Chaucer The Canterbury Tales című művének [35] [c] prológusához nyúlik vissza . Ralph Budd a tudósító szerint szívesen szavalta fejből Chaucert [35] . Egy másik, legendás változat szerint a név forrása a Ralph Budd által is jól ismert "Óda a nyugati szélhez" című Shelley -féle 4] .
1934. május 25 -én Chicagóban megnyílt a Centenary of Progress világkiállítás második évada , a Wings of Progress közlekedési kiállítás ünnepélyes megnyitóját pedig másnap, május 26-án estére tervezték . Ralph Budd helyet foglalt "Zephyr"-nek a kiállításon, de ez nem volt elég; a vállalkozó úgy döntött, hogy a vonat Chicagóba érkezését zajos reklámműsorrá alakítja [29] . Budd terve az volt, hogy a Zephyr május 26-án kora reggel elhagyja Denvert , rekord 1633 km-es (1015 mérföld) non-stop futást tesz meg, és aznap este a chicagói bemutatón a gálapremierben csúcsosodik ki [29] . Számítások szerint 108 km/h (67 mph) átlagsebességgel a Zephyr 15 óra alatt tudta megtenni a távolságot [37] . A cég legjobb steam expresszje 26 óra alatt túljutott rajta [37] [38] .
A futás előkészítése több hétig tartott. A vasút a fővonal mind az 1633 kilométerét átvizsgálta és megjavította [29] . A futás előestéjén megtisztították, az összes teher- és személyvonatot a mellékállomási vágányokra küldték, és az összes kitérőt szegecselték [37] . Útközben ideiglenes sebességkorlátozó táblákat helyeztek el, amelyeket a Zephyr forgalmi rendjéhez terveztek [29] . A futás napján ideiglenes szolgálatot teljesítő vasutasok léptek be az útvonal mind az 1689 átkelőhelyére , az állomásokon pedig rendőrosztagok és az Amerikai Légió és a Cserkészmozgalom önkéntesei teljesítettek szolgálatot [37] [39] . A futás szervezése nem volt kérdéses, de a Zephyr műszaki állapota korántsem volt ideális. A motor beindítása és beállítása négy napig tartott, és az indulás előtti napon összeomlott benne a csapágy [40] [38] . Csak két másik ilyen csapágy volt a világon: az egyik egy gyári raktárban volt Detroitban , túl messze Denvertől, a másik az M-10000-en dolgozott, amely akkoriban Omahában volt [40] [38] . Ralph Budd személyesen megbeszélte egy versenyző elnökével , az Union Pacific szerelői leszerelték a mozdony csapágyát, majd Budd helyettese repülővel Denverbe vitte [40] [38] .
A rendkívüli munkák miatt a futás rajtját el kellett halasztani. A Zephyr május 26-án 37] 65 perces késéssel [40] 7:04-kor indult a Denver Consolidated Station állomásról . A legénység három műszakvezetőből (két vasutas és egy Winton mérnök) és három szerelőből állt [37] . Mindkét Budds, az Electro-Motiv elnöke, díszvendégeik és riportereik az utastérben lovagoltak, a csomagtérben pedig a kifutó kabalája, egy Zef nevű szamár [37] . Az elővárosi szakaszokon a vonat jellemzően 145 km/h-val (90 mph) haladt [37] . Egy harminc kilométeres (19 mérföld) szakaszon Coloradóban a Zephyr 161 km/h (100 mph) sebességet és 181 km/h végsebességet tartott fenn [37] [41] .
A menet majdnem kudarccal végződött a szerelők hibája miatt, akik megsértették az indító tápkábelét [41] [39] . A sofőr az égő szigetelés szagát érezve leállította a motort – és már nem tudta újraindítani [41] [39] . A helyzetet az Electro-Motive mérnöke, Roy Behr mentette meg: kézzel összekötötte a kábel megégett végeit, és súlyos égési sérülések árán biztosította a motor beindítását [41] [39] . Egy másik, ehhez nem kapcsolódó eseményben a fékrendszer váratlanul fékezni kezdett [41] [39] . A vonat féket és kürtöt is tápláló pneumatikus rendszerét nem az utóbbi szinte folyamatos használatára tervezték [41] . A nyomás a vezetékben olyan szintre csökkent, amelynél a fékbetétek működésbe léptek [41] [39] . Az utasításokat követve a mérnök csökkentette a motor fordulatszámát, hogy megállítsa a vonatot és helyreállítsa a nyomást a parkolóban - de az Electro-Motiv második képviselője elrendelte, hogy azonnal növeljék a motor fordulatszámát a maximumra [42] [39] . A dízel teljesítménytartalék elegendő volt a nyomás gyors növeléséhez, a fékbetétek kioldódtak, és a vonat megállás nélkül haladt tovább [43] . A Zephyr a chicagói Halsted Street állomáson este 7 óra 10 perckor áthaladt a célvonalon , és 20 óra 9 perckor ünnepélyesen megérkezett a bemutatóterembe [37] [44] .
A Zephyr 1633 km-es megállás nélküli futás világrekordját állította fel 13 óra 4 perc 58 másodperc alatt (átlagsebesség 125 km/h) [37] [44] (a korábbi megállás nélküli rekordot egy brit tartotta gőzmozdony és mindössze 645 km volt [44] ). Az üzemanyag-fogyasztás 1582 liter volt, az akkori 4 centes gallononkénti áron kevesebb, mint 17 dollárba került (egy gőzhajtású expressz ugyanezen az útvonalon 85 tonna szenet fogyasztott, 255 dollárba) [37] . Ralph Budd elérte, amit akart: a sajtó lelkes reakciója összemérhető volt Lindbergh transzatlanti repüléséről szóló tudósításokkal [37] .
A "Zephyr" a "The Silver Streak" ( angolul The Silver Streak ) teljes hosszúságú kalandfilm fő "sztárja" , amely 1935 januárjában jelent meg széles körben [45] . A nagysebességű expresszvonatok divatos témájának kiaknázásának ötlete az M-10000 első rekordjai után merült fel [46] . Az RKO gyártó megpróbálta "kölcsönkérni" az M-10000-et az Union Pacific cégtől, de az Union Pacific határozottan visszautasította [47] . 1934 júniusában, amikor a Zephyr egy promóciós körút keretében megérkezett Los Angelesbe , a film készítői tárgyalhattak a Burlington vezetőivel [47] . A producerek és az írók ezután személyesen utaztak a helyszínre, és megírták a forgatókönyvet, amely tartalmazott egy produkciós drámát , egy katasztrofális gyermekbénulás kitörést , egy harcot egy német kémmel, és egy utolsó, 2000 mérföldes, megállás nélküli utat Chicagótól a Hoover -gátig . A korlátozott költségvetés nem tette lehetővé kasszaszínészek felvételét: a vonattervező főszerepében a közönség előtt még nem ismert Charlie Starrett , Sally Blaine pedig barátnőjét alakította [49] . A mellékszerepeket William Farnum , Irving Pichel , Arthur Lake , Theodor von Eltz és az egyik Burlington rendező játszotta . A helyszínen és a stúdióban forgatásra 1934 szeptemberében, az első privát bemutatóra november 7-én került sor [51] . A szerzők gondosan elkerülték, hogy a filmben a vonat valódi tulajdonosának említése történjen – a forgatás idején a „Burlington” névtáblákat a fiktív „Ezüstcsík” [52] váltotta fel .
A kritikusok az Ezüstcsíkot rossz rendezésért, közepes színészi alakításokért, hosszú és "nevetséges" cselekményért és többszöri ismétlésért bírálták . A film azonban meglehetősen sikeres volt a pénztáraknál, 107 000 dollárt [45] keresett a filmtársaságnak 122 000 dolláros költségvetéssel [49] .
Öt hónapos próbaüzem alatt, 1934 áprilisától novemberéig a vonat 48983 km-t tett meg és 222 várost látogatott meg, ahol több mint kétmillió néző látogatta meg [53] [54] . 1934. november 11-én a Zephyr megkezdte a személyszállítást a négyszáz kilométeres Lincoln - Omaha .szakaszon.St- A Union Pacific továbbra is működtetett promóciós és városnéző túrákat) [55] . A vonat egyenletesen, teljes rakodással járt, a jegyek több napra elővételben elfogytak - ezért 1935 nyarán a háromkocsis szerelvényt egy negyedik kocsival egészítették ki, negyven férőhelyes [55] . Az útvonalon az utasforgalom a gőzhajtású vonatokhoz képest 36%-kal nőtt, az egy mérföld lefutási költsége pedig 65-ről 35 centre csökkent [55] [56] . A Zephyr megrendelésekor Ralph Budd évi 15%-os befektetésarányos megtérülést várt , és a tényleges üzemben a vonat mindössze 20 hónap alatt megtérült [57] .
1936 májusában a Zephyr rendszeres járatot kezdett a Denver-Chicago útvonalon [58] . Edward Budd mindenáron meg akart előzni az Union Pacific-et az ilyen irányú nagysebességű forgalom megindulásával, de a számára rendelt vonatok még nem készültek el [58] . A Zephyr ülései nem voltak alkalmasak a tizenhat órás útvonalra, de a vállalkozó számára a legfontosabb a US Postával kötött nyereséges szerződés volt [58] . 1936 novemberében, miután a Zephyrs gyártósor szolgálatba állt, az úttörővonatot Pioneer Zephyr névre keresztelték , és visszatértek a középnyugati regionális útvonalakra [55] .
A virágzó szolgálat 1939. október 2-án megszakadt: a már megszűnt Nepir város állomása mellett elhaladva "Zephyr" elvágta a nyilat , és nekiütközött egy mellékvágányon álló mozdonynak [55] [59] . A Zephyr sofőrje életét vesztette, a vasútállomás öt alkalmazottja megsérült [60] . A motorkocsi első fele összedőlt, de a vonat javítható maradt [55] . Az aurorai burlingtoni üzem két hónap alatt helyreállította a Zephyrt ; a vonat ismét beállt a vonalba, és 1939 legvégén elérte az egymillió mérföldes (1609340 km) futást [55] [59] . A katasztrófa miatt a vállalat felhagyott az új „lapátorrú” mozdonyok építésével, és a legénység számára biztonságosabb motorháztető-elrendezést alakított ki [59] .
Az 1940-es években a Zephyr továbbra is Közép-Nyugaton és Texasban szolgált [41] . 1944 novemberében egy tehervonat döngölte a farokkocsiját; négy utas meghalt és hatan megsérültek [59] . 1949. április 29-én Houstonban ütközött egy betonkeverő teherautóval [41] [59] . Pontosan egy évvel később, 1950. április 29-én ütközés történt egy teherautóval Longmont városában [41] [59] . A vonatot minden esetben azonnal helyreállította az aurorai üzem [41] [59] . Az 1950-es évek elejére a Zephyr konfiguráció visszatért egy körülbelül 88 tonna tömegű háromkocsis szerelvényhez [42] , és a második (köztes) kocsit teljesen átadták a teherforgalomnak, a farkánál pedig a panorámaszalont. a harmadik autót gyakorlatilag nem használták a rezgések és remegés miatt [61] .
1960 márciusában a Zephyr háromkocsis konfigurációban végrehajtotta az utolsó menetrend szerinti Lincoln-Kansas City járatot, és saját erővel megérkezett a chicagói Tudományos és Ipari Múzeumba [62] [6] . 1994-ig a múzeum nyílt területen állította ki a vonatot; 1994-ben a "Zephyr" a múzeum zárt földalatti részébe költözött, majd 1998-ban kozmetikai javításon esett át [6] [59] . A negyedik autót, amelyet 1935-1938-ban a Zephyr részeként használtak, egy wisconsini magángyűjteményben őrizték [63] , és 2022 elején restaurálás alatt állt [64] [65] .
A Zephyr nevet különféle kombinációkban számos egyesült államokbeli vonatnévben használták, és 2022-től továbbra is aktívan használják. Szűk értelemben a "Zephyrs" a "Budd" által gyártott nagysebességű vonatok, szerkezetileg az első "Zephyr" 1934-ig nyúlnak vissza, és jellegzetes "lapát alakú" orrvéggel rendelkeznek. Ezeknek a vonatoknak a flottája tíz egységből állt, beleértve a prototípust (9900-as farokszám) [6] . Közülük kilencet a burlingtoni vasúthálózat üzemeltetett [6] . Az első Zephyr hangos sikere ellenére a Budd-cégnek csak egy vonatot sikerült eladnia oldalra [66] .