| M-10000 Salina áramvonalas városa | |
|---|---|
| M-10000 barnás színben. 1930-as évek reklámja | |
| Termelés | |
| Főtervező | Everett Adams |
| Építési évek | 1933-1934 |
| Építési ország | USA |
| Gyár | " Pulman-szabvány " |
| Felállások épültek | egy |
| Épített autók | 3 |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | utas (interregionális) |
| Kocsi típusok | Mg , Pp , Px |
| A vonatban lévő kocsik száma | 3 |
| Fogalmazás | Mg + Pp + Px |
| Axiális képlet | 2 0- (2-2)-2 |
| ülések száma | 116 (60+56) [1] |
| Kompozíció hossza | 62,31 m [2] |
| Kocsi hossza | 21,87 / 17,68 / 21,64 m [2] |
| Szélesség | 2,82 m [2] |
| Magasság | 3,65 m [2] |
| Nyomtáv | 1435 mm |
| Üres súly | 85 t [3] |
| Kocsi anyaga | Acél (váz), alumínium (panelek) |
| motor típusa | Kétütemű, tizenkét hengeres, könnyű üzemanyag [3] |
| Motorok száma | egy |
| Motor teljesítmény | 600 LE [3] |
| Sebességváltó típusa | Elektromos |
| TED-ek száma | 2 |
| Kizsákmányolás | |
| Operátor | " Union Pacific " |
| Kiszolgált sorok | Kansas City – Salina , Kansas City – Topeka [4] |
| Működésben | 1935-1941 [5] |
| Megőrzés | 1942-ben leselejtezték [6] |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az M-10000 ( The Streamliner és City of Salina márkanéven üzemel ) egy kísérleti áramvonalas csuklós személyvonat , amelyet 1934-ben épített a Pullman Standard és az Electro-Motive a Union Pacific Railroad számára . , egy család őse. 11 [7] Union Pacific nagysebességű vonatok. A vonatot a Burlington Zephyrrel egy időben tervezték és építették , és először építették, de a Zephyr után helyezték üzembe. Az M-10000 kevesebb mint hét évig szolgált az Egyesült Államok középnyugati regionális útvonalain, és 1942-ben leselejtezték.
A virágzó 1920-as években az amerikai vasúti személyforgalom a lakosság motorizálása és az úthálózat kiépítése miatt lassan visszaesett [8] . A vasutasok az utasok kényelmének rovására konzervatívan intézték üzletüket [9] . A szállítások túlnyomó többsége gőzvontatáson történt, az utazások túlnyomó többsége ülőgépkocsival történt [9] . A rekesz és a hálókocsik kevesek számára elérhető luxusnak számítottak [9] .
A nagy gazdasági világválság súlyosan aláásta az amerikaiak vásárlóerejét , és 1934-re az utasforgalom a felére esett vissza a válság előtti évekhez képest [8] [10] . A vasutak kétféleképpen próbáltak fennmaradni: egyrészt megszorításokkal, másrészt a meglévő útvonalak kényelmének és vonzerejének növelésével [8] . A fokozatos fejlesztések nem voltak elegendőek: forradalmi változásokra volt szükség az utasok vonzásához és megtartásához [8] . Ez a megoldás a könnyű, gazdaságos, belső égésű motorral szerelt áramvonalas vonatok voltak [8] [11] .
Az új generáció első szerelvényeinek megrendelői az Union Pacific és a Burlington vasutak voltak, a fejlesztők és gyártók pedig a Pullman-Standard , Budd és General Motors által irányított Winton [ és Electro-Motive társaságok voltak . . Két kísérleti vonat, az Union Pacific M-10000-es és a Burlington cég Zephyr - je szinte egyszerre épült és állt szolgálatba, és két különálló vonatcsalád ősei lettek [12] .
A 20. század elején az Union Pacific finanszírozta a William McKean [13] által tervezett benzinmotoros motorkocsik fejlesztését és gyártását . McKean cége hamarosan az Union Pacific részlege lett, és az általa gyártott vasúti kocsik a helyi vonalakon a fő gördülőállomány lettek [14] . 1927-ben [15] az Union Pacific bevezette a második generációs benzinmotoros motorkocsikat, amelyek rendkívül megbízhatónak bizonyultak, és 1958-ig működtek [13] . Ezzel egy időben Averell Harriman , a vasút elnöke és társtulajdonosa elkezdte tanulmányozni és beszerezni a dízelmotorok legújabb európai terveit [16] . A dízelmotorokat előnyben részesítették a benzin- vagy benzinmotorokkal szemben , de vasúti szállításra elfogadható modellek még nem léteztek [9] . Charles Kettering kísérleti alumínium dízelmotorja , amelyet dízelmozdonyokhoz terveztek, csak 1932 végén jelent meg [17] .
A személygépkocsi-piacon monopolista Pullman-Standard cég is megpróbált bejutni a vasúti kocsik piacára, több prototípust épített [19] . 1933-ban a Pullman-Standard meghívta William Stout tervezőt , az innovatív Stout Scarab autó szerzőjét [19] . A Railplane („vasúti repülőgép”) nevet kapott közös projekt fő célja az energiaköltségek lehető legnagyobb csökkentése volt a tömeg csökkentésével és a légellenállás javításával [20] . Stout 50 utas befogadására tervezett motorkocsija mindössze 11,3 tonnát nyomott, 18,3 m hosszúságban [21] (a hagyományos pullman kocsi körülbelül 80 tonnát, a könnyű autók pedig körülbelül 50 tonnát nyomtak). Az alap egy acélcsövekből készült, alumínium panelekkel burkolt térbeli keret volt [21] . Két benzinmotor, összesen 320 LE teljesítménnyel. Val vel. 145 km/h maximális sebességet biztosított [21] . A kis helyi gőzmeghajtású vonatok helyettesítésére tervezett "vasúti repülőgép" a maga korához képest túlságosan szokatlannak bizonyult, és nem került gyártásba – a Harriman és a Union Pacific vezetőit azonban felkeltette [21] [22] . Négy gyártó – a "Budd", a "Brill" , az "Ingersoll-Rand" és a "Pullman" - javaslatait figyelembe véve a vasút az utóbbi mellett döntött [23] .
A tárgyalások és a konzultációk 1933 első felében folytak [22] . Ezalatt a mérnökök nemcsak a leendő vonat hozzávetőleges elrendezésében, méreteiben és megjelenésében állapodtak meg, hanem a Michigani Egyetem szélcsatornájában is megfújták a fa modelljét [22] . Averell Harriman csak ezután, május 23-án jelentette be nyilvánosan Pullmannel való együttműködését [24] ; a versengő "Burlington" és "Budd" tandemet 1933. június 17-én legalizálták [25] [12] . Mindkét projekt befejezési határideje, beleértve a vonatok tesztelését, befutását és véglegesítését, egybeesett. Mindkét premiernek a Centenary of Progress világkiállításon kellett volna lennie Chicagóban , amelynek második évada 1934. május 25-én indult volna [26] . Lényegében az M-10000 egy történelmi kiállítás ötlete volt – fejlesztését az első évadban bejelentett ötletek befolyásolták [27] .
A két projekt nagyon hasonló vonatokban végződött [28] , de különböző piacokra tervezték. A burlingtoni menedzsment az újdonságot egy ritkán lakott, veszteséges regionális útvonalon tervezte használni, ahol sem hálókocsikra, sem nagy kapacitásra nem volt szükség [29] [30] . Ezen és ehhez hasonló útvonalakon zajlott a Zephyr szolgáltatás [31] . A Union Pacific ezzel szemben arra számított, hogy az új vonatot a nagy keresletű, hosszú távú Chicago - Los Angeles útvonalra helyezi majd, de a ténylegesen megépített M-10000 csak rövid regionális utakra volt alkalmas [27] .
Az Union Pacific alelnöke ( főmérnök ) Everett Adams (EE Adams) [32] [33] lett a kulcsfontosságú műszaki megoldások kiválasztásáért felelős projektmenedzser . A kocsik dizájnját Martin Blomberg készítette , a megjelenést - William Stout és Ralph Upson [24] [23] . A vonat elrendezésére és megjelenésére vonatkozó amerikai szabadalmakat egy négy társszerzőből álló csapat kapta – Adams, Blomberg, William Massey és Stout [34] . Az erőművet az Electro-Motive cég fejlesztette ki, Harriman Marie [35] felesége pedig belsőépítészeti tervezéssel foglalkozott .
Az eredeti gyári konfigurációban az M-10000 három autót tartalmazott: a fej motorkocsit vasúti posta- és csomagtérrel, egy köztes személykocsit és egy farok személykocsit büfével [1] . Mivel a vonat eredetileg a huszonnégy órás Chicago-Los Angeles útvonalra készült, egy negyedik hálókocsit is tartalmazott [27] [36] . 1934 májusára épült, de valójában a második Union Pacific áramvonalas vonat, az M-10001 részeként használták [27] [37] .
Adams ragaszkodására az autókat keret nélkül építették [33] . Mindegyik alapja egy térbeli acélváz merev "cső" volt; a motorban és a farokkocsiban a "csövet" erős hosszanti lécek támasztották alá [33] . A "cső" külső burkolata "Pullman" javaslatára alumíniumból készült , szegecsekkel, és teljesen lefedte az alváz terét [32] .
Az M-10000 megjelenésének a tervezők szerint látványosnak kellett lennie, és az erő és a gyorsaság érzését vetítette előre [38] . A későbbi szerzők szerint az M-10000 inkább egy hernyóra [9] [27] [33] [39] , egy kukacra [40] vagy egy síneken közlekedő léghajóra [23] hasonlított. A gépkocsi félgömb alakú elülső végét a hűtőrendszer légbeömlő nyílása kapta, fölötte a vezérlőfülke, simán átváltva a hűtőradiátorok burkolatába [23] . Ezen a felépítményen kívül a kocsik magassága 3,3 m-re csökkent, míg a sínfej szintje és a kocsik alsó burkolatai közötti távolság mindössze 24 cm volt [27] [2] .
Biztonsági okokból az M-10000 oldalait kanári sárgára, míg a tetejét, az alsó burkolatokat és az első félgömböt aranybarnára festették. Az ablakok alatt dekoratív bíborvörös csík és festetlen alumínium csíkok voltak [38] [41] . Ez a festési séma, amelyet először kifejezetten az M-10000-re alkalmaztak, az Union Pacific vállalati szabványává vált "Yellow Armour" ( Eng. Armor Yellow ) néven [41] .
Gépkocsi (4a-4e), személygépkocsi (4d-4e) és hátsó (4f) keresztmetszete. Rajz Blomberg szabadalmából
Vonat a fejkocsi oldaláról
A vonat hátsó vége
A projekt kezdetén a szervezők arra számítottak, hogy az M-10000-re egy ígéretes, Kettering által tervezett Winton 201-es dízelmotort szerelnek be [32] [17] . Helyhez kötött prototípusát sikeresen bemutatták a chicagói kiállításon 1933-ban, de nem mozdonyra való felszerelésre szánták [32] . A dízelmotor vasúti változatának finomítása és tesztelése késett, és 1934 elején a tervezőknek változtatniuk kellett a kialakításon, és Winton 191 szikragyújtású motort kellett beszerelni az M-10000- re 32] . Ugyanilyen 600 literes teljesítménnyel. Val vel. az üzemanyagköltségek tekintetében csak kis mértékben volt alacsonyabb a dízelnél [32] .
Minden vonat forgóváza kéttengelyes; a fejkocsi első forgóváza motoros, a többi nem motoros. Az alvázban Jacobs kocsiközi forgóvázakat használtak , amelyek lehetővé tették a forgóvázak teljes számának hatról négyre csökkentését és a kocsiközi csatlakozók megszüntetését , ezáltal jelentősen csökkentve a vonat tömegét [42] [27] [43 ] ] . Az M-10000 saját tömege háromkocsis konfigurációban mindössze 85 tonna volt – ez kevesebb, mint egy „nehéz” Pullman standard autó tömege [43] [a] . A Jacobs forgóvázakkal megtámasztott kocsiközi csuklók az induláskor kisebb rándulásokkal és mozgás közbeni felhalmozódással jellemezhetők [27] . De nem tették lehetővé a kompozíciók gyors átszervezését; egy kocsi meghibásodása az egész vonatot csapdába ejtette [44] .
A vonat első, motoros kocsijában kapott helyet a vezetőfülke , a motortér a motorral, a postatér , amely a kocsi hosszának körülbelül a felét foglalta el, valamint egy kis csomagtér a kocsi végében [1] . A második köztes kocsiban volt egy 60 férőhelyes utastér, a harmadikban pedig egy 56 férőhelyes szalon [1] (más források szerint 56 és 52 ülőhely [36] , vagy összesen 121 ülőhely [38] ) . Az utastérben az ülések hosszirányban a 2 + 2 séma szerint a központi folyosó menetirány szerinti oldalain helyezkedtek el [1] . Az üvegezetlen farok végén büfé [36] volt (a Zephyr üvegezett farkában panorámás utastér [26] ). A személygépkocsik végrészeiben a köztük lévő átmenet közelében, a folyosó oldalain illemhelyek voltak [1] .
Az M-1000-es utastereinek belső tereit kék tónusokkal alakították ki, a mennyezeti szinte fehértől az oldalak alsó részein ultramarinig [35] . A különböző árnyalatokat csiszolt alumínium szalagokból készült díszítőelemek választották el egymástól [35] . A fekete bakelit keretes vakablakok a külső oldalfalakkal egy síkban kerültek beépítésre [35] . A fejlett oldalfalú utasüléseket a külső színhez igazodó aranybarna szövettel kárpitozták, és szálcsiszolt alumínium rátétekkel díszítették [35] . A csomagtartók a belső tér "vonaltisztasága" miatt hiányoztak; Marie Harriman emlékeztetett arra, hogy jelentős erőfeszítésébe került, hogy meggyőzze a Pullman-vezetést a választott döntések helyességéről [35] .
Az M-10000 tervezése és felépítése kilenc hónapig tartott [40] , és 230 997 dollárba került az ügyfélnek [45] . 1934. február 12-én a vonatot átadták tesztelésre [40] , majd ezek elkészülte után promóciós körútra [4] indult , összesen 20 000 km feletti hosszban [44] . Az első megálló Washington volt, ahol Roosevelt elnök [44] [4] meglátogatta a vonatot . Egyes források szerint Roosevelt próbautat tett az M-10000-en [44] , mások szerint a titkosszolgálat ragaszkodására [4] felhagyott vele .
A körút során az RKO filmcég képviselői megpróbáltak tárgyalni a Union Pacific-cal egy kalandfilm forgatása céljából vonat bérléséről; A vasúti vezetők határozottan visszautasították, és a "The Silver Streak" ( Eng. The Silver Streak ) film sztárja "Zephyr" lett [46] . A reklámutak elhúzódtak, és ennek eredményeként 1934. november 11-én a Zephyr volt az első, amelyik elindította a rendszeres személyszállítást [47] [48] .
Az M-10000 1935. január 31-én kezdte meg rendszeres járatát a regionális közép -nyugati útvonalakon. A kezdeti években a vonat „Streamliner” ( Eng. The Streamliner ), majd „City of Salina” (Salina városa ) márkanevet viselte [27] . Minden nap egy pár járatot üzemeltetett Kansas Cityből Salinába (301 km) és vissza, valamint egy pár járatot Kansas Cityből Topekába ( 109 km) és vissza, körülbelül 96 km/h (1 mph) átlagsebességgel. ) [4] . A harmadosztályú tartományi útvonalak választását egyrészt az M-10000 szerény kapacitása, másrészt a tulajdonos konzervativizmusa magyarázza, aki félt az új berendezésekkel kapcsolatos balesetektől és a hírnévtől . a velük kapcsolatos kockázatok [27] .
Az M-10000-et keresték az utasok, és nyereséges volt a tulajdonos számára: kevesebb mint hét teljes szolgálati év alatt 717 685 dollár bevételre tett szert, ami háromszorosa az építési költségének [45] . 1941. december 16-án, 1 446 982 km (899 113 mérföld) lefutása után a vonatot a motor teljes kopása miatt kivonták a forgalomból [45] . A kocsik megfelelő állapotúak voltak, de a régi motor új, sorozatos dízelmotorra való cseréje megfizethetetlenül költséges volt, és az M-10000 kis méretei miatt a közönséges személyvonatokban való használatuk is nehézkes volt [45] . A hadviselő ország repülőipara alumíniumot követelt, 1942-ben az autókat beolvasztották [6] [45] .
