| Douglas DC-8 | |
|---|---|
| United Airlines DC-8-61 | |
| Típusú | utasszállító repülőgép |
| Fejlesztő | Douglas repülőgép |
| Gyártó |
Douglas repülőgép (1958-1967) McDonnell Douglas (1967-1972) |
| Az első repülés | 1958. május 30 |
| A működés kezdete |
1959. szeptember 18. ( Delta Air Lines , United Airlines ) |
| Állapot | operált |
| Üzemeltetők | Transzlégi rakományszolgáltatások (1) |
| Gyártási évek | 1958-1972 _ _ |
| Legyártott egységek | 556 [1] |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Douglas DC-8 ( orosz Douglas DC-8 ) a McDonnell Douglas cég amerikai sugárhajtású repülőgépe , amelyet 1958 és 1972 között gyártottak .
Mire 1949 -ben a de Havilland Comet , a világ első turbóhajtóműves utasszállítója forgalomba állt , De Havilland és Douglas vezették a repülőgépgyártás piacát. Noha a 247 - es 1933 -as bevezetése óta a Boeing volt az első vállalat, amely a modern, teljesen fémből készült repülőgépek irányába állította a trendet, a Douglas minden más cégnél jobban képes volt életre kelteni ezt a trendet. A vállalat az 1930-as, 40-es és 50-es évektől kezdve számos dugattyús kereskedelmi repülőgépet gyártott; 198 DC-2- t, 10 655 DC-3-at (főleg katonai használatra a második világháború alatt), 1243 DC-4-et , 704 DC-6-ot és 338 DC-7-et gyártottak .
Tekintettel a gyártott modellek sikerére, Douglas úgy érezte, nincs ok új dolgokra törekedni, ahogy a versenytársak: a Lockheed Corporation és a Convair tették . A legtöbb légiközlekedési gyártó arra számított, hogy a dugattyús hajtóművekről fokozatosan áttérnek az üzemanyag-hatékonyabb turbólégcsavarokra, nem pedig a tisztán sugárhajtóművekre.
A Boeing viszont már 1948 -ban bátran hozzálátott egy kizárólag sugárhajtású utasszállító megalkotásához . A Boeing katonai ága kiterjedt tapasztalattal rendelkezik a nagy hatótávolságú sugárhajtású repülőgépek tervezésében, mint például a B-47 Stratojet (először 1947-ben repült) és a B-52 Stratofortress (1952). A több ezer sugárhajtású bombázó gyártására vagy karbantartására vonatkozó megrendelésekkel a Boeing szorosan együttműködött az Egyesült Államok Légierejének Stratégiai Parancsnokságával , és remélte, hogy ő lesz a kiválasztott gyártó a KC-97 Stratofrighter dugattyús repülőgépek közelgő csereflottájához . A Boeing számára ez egy lehetőség volt egy légi utántöltő repülőgép megépítésére, amelyet kereskedelmi utasszállító repülőgéppé lehetett átalakítani.
A repülőgép-korszak elsőszülöttje, a De Havilland - féle Comet-1 1952 -ben állt szolgálatba . Eleinte sikeres repülőgép volt, de az 1953 -ban és 1954 -ben bekövetkezett balesetek sorozata után az okok tisztázásáig betiltották az üzemeltetését. A légitársaságok lemondták a Comet-1 gyártására vonatkozó megrendeléseket, aláásták a lakosság bizalmát a sugárhajtású közlekedésben . De Havillandnek 4 évbe telt, mire megtalálta és megoldotta a problémát. A Comet-1 katasztrófáinak semmi köze nem volt a sugárhajtóművekhez, a túlnyomásos kabin fémfáradásának kialakulásában rejlett, amelyet a repülési magasság gyakori változása okozott. A Comet 1 fémfáradási vizsgálata létfontosságú adatokat szolgáltatott a következő repülőgépek, például a DC-8 biztonsága szempontjából.
1952- ben a Douglas továbbra is a kereskedelmi repülőgépek legsikeresebb gyártója maradt. A cég több mint 300 megrendelést kapott a dugattyús DC-6 és a következő DC-7 modell gyártására, amely még nem került fel a levegőbe - mielőtt kereskedelmi üzembe helyezése 2 év múlva történt. A katasztrófák és az azt követő sugárhajtású repülőgépek iránti érdeklődés csökkenése azt sugallni látszott, hogy helyes volt a propeller hajtású repülőgépek gyártásának folytatása. Mindazonáltal, nem felejtve el követni az amerikai légierő repülőgépeinek tankolására vonatkozó utasítást, Douglas megkezdte a sugárhajtású szállítás titkos fejlesztését, amely 1953 közepére a végső koncepciót eredményezte: egy 80 üléses alacsony szárnyú repülőgép négy Pratt & Whitney -vel. JT3C turbóhajtóművek , 30°-os szárnyakkal és 3,35 méteres törzs belső átmérővel, öt üléssel egymás után. A maximális tömeg 95 tonna volt, a repülési tartomány 4800-6400 kilométer.
A cég nem volt különösebben lelkes a sugárhajtású projektért, de úgy gondolta, hogy az amerikai légierő számára egy tanker gyártására vonatkozó szerződést megosztják majd a két cég között, ahogy az a múltban is történt. 1954 májusában az Egyesült Államok légiereje 800 sugárhajtású tartályhajó létrehozására vonatkozó feladatmeghatározást küldött a Boeingnek , a Douglas Aircraftnak , a Convairnek , a Fairchild Aircraftnak és a Lockheed Martinnak . Ekkor a Boeing két hónapon belül készen állt az első prototípus repülésére. Az év vége előtt az USAF megrendelte az első (a 808-ból végül) Boeing KC-135 tartályhajót . Amellett, hogy rövid időn belül képes volt üzemanyagtöltőket szállítani, a Boeing volt az a cég is, amely a régebbi KS-97-es repülőgépek repülés közbeni utántöltő rendszerét is gyártotta; így a KS-135 fejlesztése mindenki számára előnyös lépés volt.
Négy hónappal a feladatmeghatározás közzététele után az Egyesült Államok légiereje Boeing 29 KS-135-öt rendelt. Donald Douglast megdöbbentette a döntés gyorsasága, hiszen (mint mondta) a versengő cégeknek még lehetőségük sem volt benyújtani javaslataikat, és sikertelen tiltakozást nyújtottak be Washingtonban . A következő években az amerikai légierő több mint 800 stratégiai légi tartályhajót vásárolt kizárólag a Boeingtől.
A DC-8 projekt elindításakor Douglas úgy döntött, hogy nem érdemes feladni. A fuvarozó légitársaságokkal folytatott konzultációk számos változást eredményeztek: a törzset 380 mm-rel meghosszabbították, hogy egy sorban 6 ülés legyen. Ennek eredményeként megnőtt a szárny és a farok területe, valamint meghosszabbodott a törzs. A program költsége elképzelhetetlen volt, akkoriban a valaha volt legdrágább vállalkozás egyetlen cégnél. Donald Douglas 450 000 000 dollárt fizetett ki a saját zsebéből.
A Douglas DC-8-at hivatalosan 1955 júliusában mutatták be . Kezdetben négy módosítást vezettek be; mindez egyetlen, 45,9 méter hosszú, 43 méteres szárnyfesztávolságú, de eltérő motorral és üzemanyagtartály-kapacitású repülőgépvázra épül, 120 és 130 tonna közötti maximális tömeggel. Az első járatot 1957 decemberére , a kereskedelmi forgalomba helyezést pedig 1959 -re tervezték . Douglas jól tudta, hogy le van maradva a Boeing mögött, ezért hatalmas marketingkampányt indított.
Az 1950-es évek második felében még a dugattyús hajtóműves repülőgépek uralták a világot. Éppen most szállt fel először egy 90 utasos francia repülőgép prototípusa két Sud Aviation Caravelle sugárhajtóművel , a Comet-1 üzemeltetése továbbra is tilos volt, a Boeing 707-est pedig csak 1959 végén várták . A szovjet Tu-104- es repülőgépek nyilvánvaló okokból nem fértek hozzá a nyílt polgári légiközlekedési piachoz, ezért nem vették figyelembe. Az új típusú repülőgépekre való áttérés azt jelentette, hogy azokat turbópropagosra kellett cserélni, nem turbórepülőgépre.
Az első 40-60 férőhelyes Vickers Viscount turboprop már üzemben volt, és rendkívül népszerű volt a légitársaságok és az utasok körében egyaránt – sokkal gyorsabb, csendesebb és kényelmesebb volt, mint a dugattyús motoros repülőgépek. Egy másik brit 90 üléses repülőgép, a Bristol Britannia már kiváló hírnevet szerzett, és a Lockheed Corporation, a Douglas fő versenytársa a nagy dugattyús repülőgépek piacán megkezdte a 80-100 üléses Lockheed L - 188 Electra munkálatait. közepes hatótávolságú turbólégcsavaros repülőgépek.az American Airlines előrendelésével 35 repülőgépre és egyéb lehetséges nagy rendelésekre.
A nagy fuvarozók vonakodtak vállalni a sugárhajtású repülőgépekkel kapcsolatos hatalmas pénzügyi és műszaki kockázatokat. Másrészt senki sem engedheti meg magának, hogy "nem engedheti meg magának" egy sugárhajtású repülőgép vásárlását, feltéve, hogy a versenytársak megveszik azt. Ez az állapot 1955 októberéig megmaradt , amikor is a Pan American egyszerre 20 Boeing 707-est és 25 DC-8-ast adott le. Egy drága és nem tesztelt típusú sugárhajtású repülőgép vásárlása merész lépés volt, de két típus vásárlása hallatlan bátorság volt.
1955 utolsó hónapjaiban más légitársaságok rohantak felzárkózni: az Air France , az American Airlines , a Braniff , a Continental Airlines és a Sabena Boeing 707-eseket rendelt; A United Air Lines , a National Airlines , a KLM , az Eastern Air Lines , a Japan Airlines és a SAS választotta a DC-8-at.
1956 - ban az Air-India , a BOAC , a Lufthansa , a Qantas és a TWA több mint 50 Boeing 707-es megrendelést adott, a Douglas pedig 22 DC-8-at adott el a Delta Air Lines -nek , a Swissair -nek , a TAI-nak, a Trans-Canada Air Lines -nek és az UAT-nak.
1958 elejéig a Douglas 133 DC-8-at adott el 150 Boeing 707-re. Ennek ellenére a későbbi eladási adatok megváltoztak, és a DC-8-asok szerény számban keltek el, míg a Boeing 707-es eladások nőttek, és megduplázódott az eladott Douglase-ek száma. Az első DC-8-at egy új gyárban gyártották a kaliforniai Long Beach - ben 1958 áprilisában, és májusban repült először. Még ugyanebben az évben a Comet egy nagyobb változata végre visszatért a szolgálatba, de már túl késő volt ahhoz, hogy jelentős piaci részesedést szerezzenek. De Havilland mindössze 25 megrendelést kapott, és októberben a Boeing megkezdte a Boeing 707 gyártását a Pan American számára.
Douglas komoly erőfeszítéseket tett a felzárkózás érdekében, legalább tíz repülési tesztrepülőgépet használt, hogy megszerezze az FAA -tanúsítványt a DC-8 számos változata közül az elsőhöz 1959 augusztusában . Sokat kellett tenni: a törzs alsó részén található eredeti légterelőket hatástalannak találták, és a tolóerő irányváltók megjelenésével egyszerűen kikerültek a tervezésből ; az emelés növelése érdekében alacsony sebességnél egyedi rések kerültek a szárny elülső élébe; a prototípus 46 km/órával elmaradt a hirdetett utazósebességétől, és új, nagyobb szárnyvégeket kellett tervezni a légellenállás csökkentése érdekében .
1959 szeptemberében a Delta Air Lines és a United Air Lines megkezdte a DC-8 kereskedelmi üzemeltetését. 1960 márciusára a Douglas elérte a havi 8 DC-8-as gyártási ütemet.
1961. augusztus 21-én a DC-8 áttörte a hangfalat , és 12496 méteres magasságból irányított merüléssel elérte az 1012 Mach -ot ( 1262 km/h). A repülést azért vállalták, hogy adatokat gyűjtsenek az új szárnyélek tervezéséhez. A DC-8 volt az első polgári repülőgép, amely áttörte a hangfalat [2] . A DC-8-43 másolata volt, amelyet később a Canadian Pacific Air Lines -hez adtak át CF-CPG farokszámon.
A DC-8 korai módosításainak nagy száma ellenére mindegyik ugyanazon a repülőgépvázon alapult, és különböztek a hajtóművekben, a tömegben és a kis alkatrészekben. Ezzel szemben a Boeing 707-est különféle törzshosszokban szállították: a Boeing 707-120 eredeti 44 méteres változata, a 41 méteres módosítás, amely a hosszt feláldozta a hatótávolság növelése érdekében, és egy hosszúkás Boeing 707-320, amely 46,5 méter hosszú kabinja 3 méterrel hosszabb volt, mint a DC-8. A Douglas makacsul megtagadta a DC-8 meghosszabbított vagy rövidített változatának kiadását, és fokozatosan elvesztette piaci részesedését, megadva magát a Boeingnek. A zseniális kezdés után a DC-8 eladásai 1962 -re 26-ra, majd 1963 -ban 21-re , 1964-ben 14-re csökkentek, és ezeknek a repülőgépeknek a többsége Jet Trader rakománymódosítása volt , nem pedig a tekintélyesebb utas. A DC-8 tisztességes eladásai és a DC-9 program kiváló eredményei ellenére Douglas kénytelen volt elfogadni a McDonnell Aircraft Corporationnel való egyesülést 1967 -ben, hogy McDonnell Douglassá (MDC) váljon .
1965 áprilisában Douglas megkésve jelentette be a DC-8 meghosszabbított változatát, és nem egy, hanem három új modellt, a Super Sixties néven ismert . A DC-8 program leállítása veszélyben volt, mivel kevesebb mint 300 repülőgépet adtak el, de a Super Sixties növelte az érdeklődést. Mire a gyártás 1972-ben véget ért, 262 feszített DC-8-at gyártottak. 169 ülésével a DC-8 a piac legnagyobb utasszállítója lett, és az is maradt egészen a Boeing 747 1970 - es bemutatásáig .
Minden korai jetliner a mai mércével mérve elég zajos volt. A megnövekedett légi forgalom és a közvélemény változása miatt panaszok születtek a repülőgépek zajáról, és megmozdultak a korlátozások bevezetéséről. A New York-i és New Jersey-i kikötői hatóság már 1966-ban aggodalmát fejezte ki az akkor még meg nem épített DC-8-61 zaja miatt, és a légi fuvarozóknak bele kellett egyezniük a csökkentett tömegű műveletbe a zajszint csökkentése érdekében. Az 1970-es évek elejére számos országban elfogadták a repülőgépek zajszintjére vonatkozó jogszabályokat, és fennállt a veszélye annak, hogy a 60-as sorozatú DC-8-at kitiltják a nagyobb repülőterekről.
Az 1970-es évek elején több légitársaság megkereste a McDonnell Douglast azzal a kéréssel, hogy a DC-8-as zajcsökkentő módosítását kérje, de nem tettek semmit. Harmadik felek egy utángyártott rendszert fejlesztettek ki a zajszint csökkentésére, de nem történt tényleges lépés a DC-8 üzemben tartása érdekében. Ennek eredményeként 1975-ben a General Electric tárgyalásokat kezdett a nagy légi fuvarozókkal egy új és sokkal csendesebb francia-amerikai CFM56 -os hajtómű telepítéséről a DC-8-ra és a Boeing 707-re. McDonnell Douglas nem tett semmit, de végül az 1970-es évek visszatértek a piacra. a 70-es sorozatú DC-8.
A Super Seventies (70-es sorozat) nagy sikert aratott, mintegy 70%-kal halkabb, mint a 60-as, és mire szolgálatba álltak, a sorozat a világ legcsendesebb négymotoros sugárhajtású repülőgépévé vált. A csökkentett zajszinttel és a megnövelt teljesítménnyel együtt a CFM56 motorok körülbelül 20%-kal üzemanyag-hatékonyabbak voltak, mint a régebbi JT3D-k, csökkentve az üzemeltetési költségeket és növelve a hatótávolságot.
Gyártási évei alatt a DC-8-at gyakran és méltánytalanul csak a Boeing 707 másolatának tekintették, amely több mint kétszeresével előzte meg a DC-8-at. Ennek ellenére ma már e két típusú repülőgépek száma összehasonlítható. Ezeket és másokat is főként számos ország légierejében használják teherszállító repülőgépként és elektronikus hírszerzési repülőgépként , a polgári repülésben pedig a DC-8-nak sikerült "túlélnie" a versenytársat. Míg a Boeing 707 kereskedelmi szolgáltatása 2019 januárjában véget ért, az 1 DC-8-ast júliustól továbbra is a Trans Air Cargo Service üzemelteti kereskedelmi áruszállításra.
| DC-8-10/20/30 | DC-8-60/70 | |
|---|---|---|
| Legénység | 3 | |
| Utasok | 176 (gazdaság) 124 (vegyes) |
259 (gazdaság) 180 (vegyes) |
| Hossz | 45,87 m | 57,10 m |
| Szárnyfesztávolság | 43,41 m | 45,24 m |
| Magasság | 13,21 m | 13,11 m |
| A törzs szélessége | 3,73 m | |
| Szárny területe | 257,4 m² | 271,9 m² |
| Üres súly | 60 800 kg | 66 360 kg |
| Max. felszálló tömeg | 140 600 kg | 161.000 kg |
| Erőművek (4x) | Pratt & Whitney JT4A-9 turbóhajtómű, egyenként 74,7 kN |
Pratt & Whitney JT3D-7 turbóventilátor, egyenként 84,5 kN |
| Max. utazósebesség | 934 km/h (M 0,88) | 934 km/h (M 0,88) |
| Hatótáv max. kereskedelmi terhelés | 7410 km | 3445 km |
| Szárnyterhelés | 546,2 kg/m² | 592,2 kg/m² |
| tolóerő/tömeg arány | 0,217 | 0,21 (számított) |
Az Aviation Safety Network weboldala szerint 2020. január 10-ig összesen 83 Douglas DC-8 repülőgép veszett el katasztrófák és súlyos balesetek következtében [3] . A Douglas DC-8-asokat 46 alkalommal kísérelték meg eltéríteni, 2 halálos áldozattal. Ezekben az incidensekben összesen 2330 ember halt meg [4] .
| Douglas és McDonnell Douglas repülőgépek | |
|---|---|
| Dugattyú | |
| vadászgép | |
| Törölve |
|