| "150" Riese termék ( német nyelvről - "Óriás") | |
|---|---|
| 150-es bombázó, 1952 | |
| Típusú | nagy hatótávolságú bombázó |
| Fejlesztő | OKB-1 |
| Gyártó | OKB-1 ( Kazany ) |
| Főtervező |
CM. Alekseev [1] [2] Baade, Brunolf (a kísérleti projekt szerzője) [3] [4] |
| Az első repülés | 1952. szeptember 5 |
| Állapot | projekt lezárva |
| Előállított egységek | 1 repülési minta |
| Darabköltség | 1,9 millió rubel a Szovjetunióból (1952, az első repülés prototípusa) [5] |
| alapmodell | RB-2 |
| Lehetőségek | Baade 152 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A 150 -es nagy hatótávolságú bombázó , más néven 150-es repülőgép, egy sugárhajtású transzonikus nagy hatótávolságú bombázó , amelyet német és szovjet szakemberekből álló csoport fejlesztett ki az OKB-1- ben S. M. Alekseev [4] [2] vezetésével . A harci sugarat és a bombaterhelést tekintve a repülőgépnek közbenső pozíciót kellett volna elfoglalnia az Il-28 és a Tu-16 között . A repülőgépen alkalmazott számos műszaki újítás (a hajtóművek áthelyezése a pilonok alá , elektromos vezérlés stb.) és az általában sikeres tesztek ellenére a repülőgép nem indult gyártásba azzal az ürüggyel, hogy túlzott hatótávolságot igényel egy frontvonali bombázó számára, és elégtelen egy stratégiai . Az egyetlen elkészült repülési példány a pilóta hibájából lezuhant, és nem állították helyre. A "150"-hez kifejlesztett újítások később más szovjet repülőgép-modellekben is alkalmazásra kerültek.
A náci Németország összeomlása után sok légiközlekedési szakember – ellentétben más területek szakembereivel – munka nélkül maradt. 1946 elején az NKVD begyűjtő és toborzó akciót hajtott végre, melynek eredményeként a repülőmérnökök jelentős részét a Moszkva melletti Podberezie-be szállították [6] , ahol kényelmes élet- és munkakörülményeket biztosítottak számukra. A még névtelen OKB gyártóbázisa a 256. számú repülőgépgyár telephelye volt. 1946 végén a német szakembereket OKB-1-re és OKB-2-re osztották [7] . Az OKB-1-et Dr. Brunolf Baade szárnyseprő specialista vezette , aki korábban a Junkers tervezőirodában dolgozott, a nehéz repülőgépek voltak ennek az irodának a tevékenységi területe [7] . Egy ideig a tervezők a német sugárbombázó-projektek véglegesítésével foglalkoztak. Tehát ennek a témakörnek a keretein belül kifejlesztették az EF-131- es sugárhajtású bombázót , amely egy elfogott Junkers Ju 287 volt , amelyet 1944 -ben fejlesztettek ki Phillip von Doepp [8] vezetésével, és befejezetlenül örökölte a Szovjetunió [9] . 1948-ra az EF-131 két példánya elérte a repülési tesztek szakaszát, és 1949-re újra elkészítették a dokumentációt egy már a Szovjetunióban kissé továbbfejlesztett modellhez, két Mikulin AM-TKRD-01 hajtóművel , amelyek a nevet kapták. 140 " [10] [11] . 1948 végén [6] Sz. M. Alekszejevet , aki korábban a Lavocskin Tervezőirodában dolgozott és számos eredeti sugártechnikai projektet dolgozott ki, az OKB-1 és az OKB-2 főtervezőjévé nevezték ki német szakemberek [12] .
Az új bombázó taktikai és műszaki követelményeit a Légierő Távolsági Bombázó Repülési parancsnoksága dolgozta ki 1948 második felében. A repülőgép a német szakemberek 1948-as kezdeményezésére, az RB-2 frontbombázóra [13] épült . A szovjet mérnökök csatlakoztak a német szakemberek csapatához, ezzel egy időben az OKB-1-et visszacsatolták a TsAGI vezető szakembereivel , köztük V. M. Myasishchev tervezővel . A Könnyűipari Minisztérium megbízásából a Szovjet Tervezőirodával is létrejött az interakció, bár egyes modern kutatók kétségbe vonják ennek az együttműködésnek a gyümölcsözőségét [7] .
Kezdetben a bombázó szárnya és egyetlen pilótafülkéje volt az EF-131 projekttől örökölt, de már a projekt Alekszejevvel való megvitatása és a TsAGI-val való egyetértés szakaszában úgy döntöttek, hogy elhagyják a fordított söprést [13] [4] . A repülőgép „150” indexet kapott, a Tervezőirodán belül pedig a Riese becenevet . - "Óriás". Ju-388L, amelyet a „150”-en használt megoldások tesztelésére szántak, „145” indexet kapott [14] . A repülőgép általános nézetének és elrendezésének kialakítását Wokke német mérnök vezette, segítségére I. L. Makarov szovjet mérnök [1] .
Az előzetes terv feldolgozása során úgy döntöttek, hogy felhagynak a Mikulin AM-03 (RD-03) hajtóműveivel, amelyek nagyobb tolóerővel, de nagyobb ellenállással is rendelkeznek, a TR-3a javára. Bölcsők . A repülőgép fejlesztésében részt vevő L. P. Berne szerint Baade határozottan ellenezte az ilyen cserét [15] , azonban a legtöbb kutató úgy véli, hogy Alekszejev és Baade is egyetértett abban, hogy célszerű az AM-3-at TR-re cserélni. -3a. Yefim Gordon szerint a tervezési folyamat során a motort legalább háromszor cserélték, beleértve az irányelveket is, de végül Baade személyesen védte meg a TR-3a hajtóművet 1949 novemberében [14] .
Az 1940-es évek végén - az 1950-es évek elején a sugárhajtású bombázók más projektjeiben motorgondolákat ( Il-28 , Szu-10 ) használtak, amelyeknek valamivel kisebb volt a légellenállása, de a pilonok használata lehetővé tette a lebegés elleni védelem súlyának csökkentését. terhelést és drámaian növeli a felhajtóerőt. A hajtóművek hasonló elrendezését javasolták az OKB-34 szakemberei, akik korábban egy kísérleti Il-22 bombázón testesítették meg a kifejlesztett motorgondolát . A TsAGI erősen húzott T-farkot javasolt , amelyet korábban vadászgépeken sikeresen teszteltek [16] . Bonyolító tényező volt a német és a szovjet szakemberek egymáshoz való viszonya - szükséges volt a német és a szovjet mértékegységek kombinálása, a nyelvi akadály is szerepet játszott [17] .
A kerékpár alváz használata vitákat váltott ki , például a Jak-50-es vadászgépen nem a legjobb oldalát mutatta, de Alekszejev kísérleti repülőgépein már használták [18] . Baade azt javasolta, hogy felszálláskor használjunk „guggoló” futóművet, amely pozitív támadási szöget hoz létre, és közelebb kerül a repülőgép súlypontjához. Ezt a sémát kísérletileg az I-215D- re szerelték fel , amely az OKB-1 repülő laboratóriumának szerepét töltötte be. A sikeres tesztek ellenére a Tervezőirodán belüli viták (mind a szovjet, mind a német szakemberek között) nem szűntek meg, és Alekszejev elrendelte az alváz képességeinek bemutató bemutatóját - az I-215D 1949 novemberi desztillációja után Fedorov tesztpilóta manőverezett. körülbelül fél órán át a talajon egy kísérleti repülőtéren nagy sebességgel, élesen behajtva a kanyarokat és elkerülve az akadályokat, majd a megbeszélések abbamaradtak [12] .
A repülőgépek számára egy eredeti vezérlőrendszert fejlesztettek ki, amelyben a forgó típusú erőhajtások bonyolult mechanikus hajtóműveken keresztül térítették el a kormányokat és a csűrőket. Egyes források szerint hajtásként elektromos motorokat használtak , amelyeket viszont a vezérlőkarok elektromos jelei vezéreltek (valójában - Elektromos távirányító rendszer ) [19] . Mindkét motor meghibásodása esetén a hajtásokat egy szükséglevegőturbinával hajtott generátorral kellett meghajtani [19] . Más források szerint hajtásként hidraulikus motorokat használtak [16] . Ennek a páratlan vezérlőrendszernek a tesztelésére a Ju-388L repülőgépen [20] [16] alapuló repülő laboratóriumot használtak .
A szélső futómű a síkok végén elhelyezett burkolatok belsejébe húzódott be, és egyúttal a lebegés elleni súlyok szerepét is betöltötte [21] . A Tervező Iroda egy alternatív megoldáson is dolgozott – a hajtóoszlopok alján lévő állványokon [22] . A CIA szerint ez a változat csak teljes méretű elrendezésben létezett [23] . Ezt követően a Baade 152-es utasszállító hajóban használták, a 150-es bombázó projekt alapján. 1949 júliusában a "150"-es munkálatokat felfüggesztették a "140"-es bombázó esetleges felderítő változatban történő gyártása miatt, a munkát csak az a csoport végezte, amely a TR-3a hajtóművek integrációját biztosította [24]. .
A repülőgép fejlesztése csak ugyanazon év őszén indult újra. A hajtómű következő, TR-3a-ról AM-03-ra és vissza direkt cseréje után, októberben a "150" modellt felrobbantották egy szélcsatornában , és a tesztpilóták megkezdték a képzést egy analóg repülőgépen [K 1] "145" [14] . 1950 februárjára a projekt teljes rajzkötete elkészült, és 1950 májusától megkezdődött a prototípus összeszerelése [26] . Ezzel egy időben teszteket végeztek egy védett üzemanyagtartály héjával, és A. M. Lyulka részvételével folytatódott az AL-5 hajtóművek integrációja.(ezt a nevet a továbbfejlesztett TR-3a kapta 1950-ben [27] ) [26] .
Bár a repülőgép általában 1951 májusában készült el [19] , a hajtóművek fogadásának kudarca és az elektromos rendszerek telepítésének késése miatt a prototípus kigurítására csak decemberben került sor [26] . Mivel az 1. számú üzem kísérleti repülőtere nem tudta biztosítani egy nehéz repülőgép felszállását, úgy döntöttek, hogy a gépet szétszerelik és Lukhovitsyba szállítják [28] . Augusztus 8-11-én Yakov Vernikov tesztpilóta 19 tesztet hajtott végre egy repülőgépen, körülbelül 180 km/h átlagsebességgel [29] . A burkolatlan repülőteret megrontó rossz időjárás miatt az első próbafelszállást elhalasztották, és csak 1952. szeptember 5-én került sor [29] . A 150-es bombázó 13 órakor szállt fel először a Lukhovics repülőtérről hiányos személyzettel - Y. Vernikov tesztpilóta, E. Zharkov radarpilóta, navigátor és rádiós [29] [19] .
1952. október 20-án Obrubov vezető tervező elrendelte a tömeggyártás dokumentációjának elkészítését [30] . December 22-én Baade javaslatokat tett egy konzultáción a kormányvezérlő rendszer fejlesztéséről, majd egy hónappal később, egy próbarepülés során a repülőgép kigurult a kifutópályáról és egy fiatal fák ligetét döngölte, ágak ütköztek a bal hajtóművel, és le kell szerelni [30] . A motor javítása közben egy AFA-33/75 kamerával ellátott felderítő konténer tervezése és gyártása zajlott, amelyet a bombatérre terveztek. 1953 februárjában D. V. Zjuzin tesztpilóta csatlakozott a tesztprogramhoz , aki vis maior esetén helyettesítheti Vernyikovot. A 150 repülőgép pilótafülke-szimulátorán végzett kiképzési programon, és önállóan több nagysebességű futást hajtott végre a repülőgép kifutópályáján. Márciusban véglegesítették a szárnyprofilt a repülés során időszakosan előforduló hosszirányú felépítés miatt [31] . A bizottság március 19-én előzetes tesztjelentést készített, amely szerint a repülőgépek paraméterei megfelelnek a projekt feladatmeghatározásában szereplőknek, és számos paraméter meghaladja a számítottakat. [32] [31]
1953. május 9- ig a repülőgép 14 hivatalos repülést hajtott végre, és 2 - a tesztdokumentumokban nem regisztrált. Ugyanakkor számos kisebb incidens is történt - a vezérlőrendszer időszakonként meghibásodott, és a 16-i repülésen (1953. április 16.) az automata rakodó megerősítésének meghibásodása miatt kemény leszállás történt , a az első futómű [5] . A javítás két hétig tartott, de május 9-én, a 17. járaton a gép ismét lezuhant. A naplementét a nap ellen előadva [31] Yakov Vernikov tesztpilóta súlyos hibát követett el, amikor idő előtt eltávolította a motor teljesítményét [33] . Emiatt a repülőgép körülbelül 5-10 méter magasból zuhant le, és egy ideig végigcsúszott a kifutón. Ezzel egy időben a hajtóművek megsérültek, az alváz összedőlt, de szerencsés véletlennek köszönhetően a legénység egyik tagja sem sérült meg [5] . Brunolf Baade 100-300 ezer rubelre becsülte a kárt, a tesztpilótát lefokozták másodosztályú pilótává [34] (Alekszejev tévesen jelezte emlékirataiban, hogy a legénységet nem büntették meg [33] ). A repülőgép teljes javítása csak a 256-os üzemben volt lehetséges, amely addigra rakétagyártással volt megterhelve [34] . 1953 nyarán a projektet nem hivatalosan lezárták, ősszel a 150 repülőgéphez kapcsolódó fa maketteket adták át "tűzifának" [34] . Novemberben a vezető tervező Obrubov ellátogatott a Repülési Ipari Minisztériumba, ahol utasították, hogy végre zárja le a projektet. A gyári tesztek hivatalosan befejeződtek [31] , a sérült repülőgépet Moszkvába vitték és szétszerelték, majd december 30-án a projektet hivatalosan lezárták [31] , és minden adatot szétosztottak a Szuhoj Tervező Iroda , Tupolev és Beriev között, valamint a sugárhajtóműveket a KB Kartukovhoz helyezték át [35] .
A repülőgép törzse teljesen fém, többnyire hengeres keresztmetszetű. Az elülső túlnyomásos kabin mögé egy DB-23-as torony került felszerelésre két kis kaliberű löveggel . A bombatér a központi részen kapott helyet, közvetlenül mögötte a lezárt üzemanyagtartályok [36] [19] . Az üzemanyagtartályok mögött a keresztmetszet simán ellipszis alakúvá változott [33] . A farokrészben volt egy túlnyomásos faroklövész pilótafülke, amely DB-25 kétágyús toronnyal volt felszerelve és golyóálló üveggel védett.
A pilótafülke zárt, többszörös kötésű. Az elülső pilótafülke felső részében, egy többszörös kötősapka alatt volt egy parancsnok, másodpilóta, lövész-rádiós és radarkezelő [34] [12] . A navigátor a repülőgép orrában volt, és külön panorámaüveggel rendelkezett. Minden munkahelyen, beleértve a faroklövész pozícióját is, kivetőülések vannak felszerelve . A pilótafülke területén a törzs alsó részéből egy rádió-átlátszó beáramlás volt, amelyet a tesztelők "szakáll"-nak neveztek [34] [12] , amely egy térfigyelő radarral és leszállólámpákkal volt együtt.
A repülőgép szárnya egyenes csapású. A gépek csúcsainál csapkodásgátló súlyok helyezkedtek el, a szárnyat parkoló helyzetben tartó futóművel kombinálva. A TsAGI javaslatára a nagyobb gyárthatóság érdekében a szárnyat négy rekeszre osztották [34] [19] . Az egyes rekeszek fel- és leszállási mechanikus része két részből állt. Fel- és leszálláskor a szárnyakat villanymotorok hajtották [19] . A réselt csűrők és a farokkormányok egyenként három részből álltak, ami a tervezők szerint növelte túlélőképességüket. A farok egysége T alakú.
A szárny befutó éle mentén 35 fok [33] [34] , a szárny keresztirányú V +8 foka volt. Keel seprés - 45 fok.
A repülőgép erőműve a Lyulka Design Bureau két AL-5 hajtóművéből állt, egyenként 5000 kgf tolóerővel és hétfokozatú kompresszorral. Mindegyik hajtóművet előre és kissé lefelé vitték oszlopokon. A pilonok belsejében kisméretű, 10 literes kerozintartályok voltak, amelyeket a motor indításakor használtak [37] . Ha az egyik hajtómű meghibásodik, a repülőgép folytathatja a repülést, és biztonságosan leszállhat. A villamos segédrendszerek működését két GSR-9000 generátor és két 12V-os harminccellás akkumulátor biztosította [38] . Vészhelyzetben vészszélgenerátort húztak ki a gém törzséből [19] . A repülőgéphez a Kartukov Tervező Iroda kifejlesztette a repülőgéphez a 126-1 szilárd tüzelőanyag- fokozót , 2000 kg-os tolóerővel, amely 500-600 méterrel lerövidítette a felszállást [38] . Négy ilyen gyorsítót használtak a prototípuson.
Alváz - kerékpár típusú, két további támasztékkal a szárnyvégekben [12] . A fő rugóstagokat hidraulikus fékkel szerelték fel. A futómű irányíthatóságának javítása érdekében a repülőgép tömegközéppontjához közelebb került beépítésre, miközben felszálláskor a részét a repülőgép súlya hidraulika segítségével a kifutópályához nyomta, pozitív támadási szöget kialakítva, ami egyszerűsített felszállás. Emellett az elülső és a hátsó kerékpár nyomtávja is eltérő volt, ami gyengítette a burkolatlan repülőtér előkészítésének követelményeit [12] .
A bombázónak két toronyja volt : a DB-23, amely a felső féltekét takarja és közvetlenül a pilótafülke felső üvege mögött helyezkedett el, és a DB-25, amely a farok félgömbjét takarja és a túlnyomásos kabinban helyezkedett el. Mindegyiket két 23 mm -es Sh-23 OKB-15 ágyúval kellett volna felszerelni (nem tévesztendő össze a GSh-23- mal), tornyonként 300 lövedékkel. A DB-23 kezelője az elülső túlnyomásos kabinban helyezkedett el, és a PSP-150 periszkóp irányzékot használta [12] . Ugyanakkor a torony egy szinkronizálóval volt felszerelve, amely megakadályozta a farokvonal tüzelését [12] . A DB-25 kezelője a PSK-81 kollimátor irányzékot használta [38] . Ezen kívül az orr jobb oldalán egy másik Sh-23-ast rögzítettek fixen, lőszerkapacitása 100 töltény volt [12] . Így a bombázó fegyverzete 5 ágyúból állt. A tornyokat fegyverek nélkül szerelték fel a repülési példányra [38] .
A repülőgép körülbelül 2,5 méter átmérőjű bombateret tartalmazott, terhelése a 6x FAB-100-as készlettől a 12 FAB-500- ig vagy 1 FAB-3000-ig terjedhetett. A bombázást a navigátor hajtotta végre az OPB-5SN bombázóirányzó és az AP-5 iránystabilizátor segítségével [38] [12] .
A sorozatgyártásban a "150"-et panorámaradarral kellett volna felszerelni. A blokkjai és a kibocsátója a repülőgép eleje alatt egy rádión átlátszó sapkában helyezkedett el (a mérnökök és tesztelők gyorsan „ szakállnak ” becézték); ugyanakkor a kutatók nem értenek egyet abban, hogy ezt a radart egyetlen repülési modellre telepítették-e, a többség (beleértve Alekszejevet is) azt jelzi, hogy [33] [38] [12] , néhányan – hogy nem [39] . A másodpilóta, aki egyben radarkezelő is, egyetlen pilótafülkében volt a parancsnoktól jobbra [12] . Az áramellátást alapesetben két GSR-9000 generátor és két 30 cellás, egyenként 12A kapacitású akkumulátor biztosította. A repüléstechnikához tartozott még: RSIU-3 rádióállomás, RSB-5 adó, SPU-5 kaputelefon, ARK-5 robotpilóta, RV-5 és RV-10 rádiós magasságmérők , bárium-M és magnézium transzponderek [38] . A bombázó a Szovjetunió első számú KGS SP-50 "szárazföldjét" használta [38] [40] .
A szárny és a tollazat zokniját, a légbeömlő nyílások héját jégmentesítő elektromos fűtőtesttel látták el [1] .
A projekt minden, az előzetes tervezésben megfogalmazott követelményt teljesített, esetenként túl is teljesítette [30] . Így a tengerszinti sebesség 60 km/h-val haladta meg a számítottat [5] . Ezenkívül a repülőgép számos műszaki újítást tartalmazott, amelyek végül megtalálták a rést - hajtóművek a szárny alatti oszlopokon, kerékpár futómű, elektromechanikus vezérlőrendszer [33] . A továbbfejlesztett kerékpáros futómű még a gyakoribb futóműtípusoknál is könnyebbé tette a fel- és leszállást, könnyítve ezzel a pilóta terheit [47] . Ugyanakkor a hajtóművel kapcsolatos problémák ahhoz vezettek, hogy a repülőgép már az Il-28 és a Tu-16 sikeres gyártásának hátterében is részt vett a repülési teszteken . Ennek eredményeként a hidegháború körülményei között a "150" gazdasági okokból nem igényeltnek bizonyult [34] [31] . A szokatlan projekt azonban nem maradt a feledés homályában – a repülőmérnökök NDK -ba való hazatelepülése után a Baade projekt alapján fejlesztették ki a Baade 152 [31] [33] [39] utasszállítót .
Ezenkívül a 150-es bombázó tervezésénél alkalmazott fejlesztéseket alaposan tanulmányozták az M-4 stratégiai bombázó létrehozásakor . Tehát az elektromos távirányító rendszert fontolgatták, de a rendszer finomhangolásakor a bonyolultság, a nem megfelelő megbízhatóság és a magas munkaintenzitás miatt elutasították [48] . A "guggoló" kerékpár alvázát később Myasishchev modernizálta az M-4 bombázó létrehozásakor. Az adaptáció során kiderült, hogy a rendszer eredeti formájában az üzemi terhelések miatt elfogadhatatlan a stratégiai bombázók számára, ezért V. M. Myasishchev és G. N. Nazarov (egy ideig a 150-es projekt vezető mérnöke [47] ) készítette el az alvázat. nem "guggolás", és "felnevelés" az első futómű hidraulikája miatt [47] .
Három évvel a "150" első repülése után felszállt az Il-54 , egy bombázó, amely az OKB-1 repülőgépek elrendezésének számos jellemzőjét tartalmazza: "guggoló" kerékpár alváz, lecsapott szárny, hajtóművek pilonokon [ 39] .
A program lezárása után a "01" repülőgépet szétszedték, alkatrészeit és néhány rajzát átvitték a MAI -hoz [34] [31] . A repülőgépet egy ideig oktatási segédeszközként használták, alkatrészeit, szerelvényeit legalább 2002-ig a „101” tanszék oktatóhangárjában őrizték, különösen a szárnygyökér egy részét.
Az utasszállító változattal, a Baade 152-vel ellentétben az eredeti bombázót nem modellezték.
| Repülőgép S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombázók | |
| Harcosok |
|
| Utasszállító repülőgép | VEB 152 |
| Kísérleti repülőgép | "346" |
| A Junkers projekteken alapuló tervek dőlt betűvel vannak szedve | |