| "140" termék | |
|---|---|
| 140-es bombázó prototípus próbák alatt. Tyoply Stan repülőtér, 1949 . | |
| Típusú | magaslati bombázó |
| Fejlesztő | OKB 1 |
| Gyártó | OKB 1 ( Kazany ) |
| Főtervező | Baade, Brunolf [1] [2] |
| Az első repülés | 1948. november 30 |
| Állapot | nem vették üzembe |
| Előállított egységek | 2 prototípus |
| alapmodell | Junkers Ju 287 |
| Lehetőségek | 140R |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A 140-es bombázó , amelyet általában EF-140- nek is neveznek , egy nagy magasságú transzonikus, nagy hatótávolságú bombázó projektje, amelyet az OKB-1-ben német tudósok hajtottak végre Brunolf Baade vezetésével az EF-131 projekt fejlesztései alapján. . A világ egyik első fordított szárnyú katonai repülőgépe , és a Szovjetunió egyik első turbósugárzós bombázója. A tesztek sikeres befejezése és a sorozatgyártásra való felkészítés ellenére nem vették át üzembe, többek között a hátrafelé söpört szárnyhoz kapcsolódó problémák miatt.
A náci Németország összeomlása után sok légiközlekedési szakember maradt munka nélkül. 1946 elején az NKVD hadműveletet hajtott végre begyűjtésük és toborzásuk érdekében, a repülőmérnökök jelentős részét a Moszkva melletti Podberezie -be szállították [3] , ahol kényelmes élet- és munkakörülményeket biztosítottak számukra. Az akkor még névtelen Tervező Iroda gyártóbázisa a 256-os számú repülőgépgyár telephelye volt.
1946 végén a német szakembereket OKB-1-re és OKB-2-re osztották [4] . A Junkers cég alkalmazottaiból álló OKB-1-et Dr. Brunolf Baade , a szárnyseprő specialista vezette, aki korábban a Junkers tervezőirodájában dolgozott . Ez az iroda nehéz repülőgépeket tervezett [4] . Egy ideig a tervezők a német sugárhajtású repülőgép-projektek véglegesítésével foglalkoztak. Ennek az iránynak a keretében fejlesztették ki az EF-131 sugárhajtású bombázót , amely egy elfogott Junkers Ju 287 2-es változat volt, amelyet 1944 -ben fejlesztettek ki Phillip von Doepp [5] vezetésével , amelyet a Szovjetunió befejezetlenül örökölt [6 ] ] . A repülőgép egyik fő tervezője [7] , Hans Wokke is a Szovjetunióba exportált szakemberek között volt [8] . 1948-ra az EF-131 két példánya elérte a repülési tesztek stádiumát, de általában a tesztek sikertelenek voltak - a repülőgép hajlamos volt a hosszanti felhalmozódásra és erős vibrációra [9] . Ennek ellenére mindkét repülési modell 11 tesztrepülést hajtott végre, összesen 15 órás időtartammal [9] .
A kezdeményezési tervezést az OKB-1 szakembereiből álló csoport végezte Baade [10] vezetésével . 1948. március 20 -ra elkészült az EF-140 névre keresztelt repülőgép előzetes tervezése. A tervezés során aktívan használták a TsAGI T-106 szélcsatornát , az elsodort szárny viselkedésének modellezését az LL-3 repülőlaboratóriumban végezték [9] . A TsAGI számításai szerint egy hátrafelé söpört szárny 30 fokos szöggel az elülső él mentén 0,9-0,95 M sebességet biztosíthat. Addigra az EF-131 már nem felelt meg a Szovjetunió Légiereje követelményeinek, és 1948. augusztus 23-án a Szovjetunió Minisztertanácsának 3206-1301 számú rendeletével az EF-131-en végzett minden munkát felfüggesztettek. a "140" javára [9] [10] . A folyamat felgyorsítása érdekében a második EF-131 prototípus újjáépítése mellett döntöttek [11] , amely lehetővé tette a repülőgép július 22-i kigurítását.
A vadászrepülés fejlődése szükségessé tette egy második torony beépítését a konstrukcióba , amelyet a farokrészre toltak el és távvezérléssel [12] . Ezen kívül egy másik tornyot is áthelyeztek a farokból a törzs tetejére. A bennük lévő nagy kaliberű géppuskák helyet adtak iker 20 mm-es ágyúknak, összesen 1000 lövedékkel. A hat Jumo-004B motort két AM-TKRD-01-re cserélték a kifejlesztett motorgondolákban . A tervezők számításai szerint a teljesítmény növekedése lehetővé tette, hogy a bombázó rövid időre leküzdje a hanggátat és elérje az 1,1 Mach sebességet [ 9] . A talajon való tájékozódás érdekében a radar elhelyezését a hasi burkolatban biztosítottuk. Négy futóművet háromra cseréltek, a kerékméreteket megnövelték.
Egyetlen tojás alakú kabin szivárgott, és üvegezés alakult ki [12] . A hátsó félteke megtekintésére két tükörperiszkópot is biztosítottak. A páncél megvédte a kabint a hátulról és alulról érkező támadásoktól, és 8-20 mm vastag rögzített lemezekből, egy összecsukható lemezből (15-20 mm), valamint egy mozgathatóból állt [13] . A második torony megjelenése miatt a legénység egy újabb tüzérrel bővült [12] .
A bombarekesz 4500 kg bomba elhelyezését tette lehetővé, a fegyverek külső felfüggesztése nem volt biztosítva [12] .
Yefim Gordon kutató szerint 1948 szeptemberében a repülőgépet kiszedték és összeszerelték a Tyoply Stan repülőtéren , és szeptember 30-án végrehajtotta első 20 perces repülését [14] (pilóta - Yulge [12] ). Egyes hírek szerint a Borki repülőtérről történő tesztek átadását a légvédelmi parancsnokság tiltakozása indokolta, amely félt attól, hogy titkos adatokat közöljön a német tesztelőkkel [15] . A repülőgép normálisan viselkedett az első repülés során [14] . Azonban már a második és az azt követő repülés során kiderült a Mikulin által tervezett AM-TKRD-01 hajtóművek tökéletlensége. Az üzemanyag-fogyasztás automatikus szabályozásának nem megfelelő működése miatt a motor üzemmódok kézi vezérlése szinte lehetetlen volt - a tolóerő ugrásai voltak, miközben a repülőgép hosszirányban imbolygott. Ezenkívül a visszacsapott szárny spontán elcsavarodott repülés közben, növelve a támadási szöget [12] [14] . Hét, 4 óra 20 percig tartó repülés után felfüggesztették a repülési teszteket, hogy minden probléma kiküszöbölhető legyen.
A 256. számú kísérleti üzemben a nem kellően megbízható AM-TKRD-01-et a már elsajátított és megbízható RD-45 hajtóműre cserélték [6] [14] . A tesztelés 1949 első felében folytatódott ; A 140V1 első repülését 1949. március 15-én hajtották végre a podberezyei repülőtéren (tesztpilóta - Wolfgang Ziese, a Hermann Goering főpilótája ) [2] . A repülőgép jellemzői a vártnál is jobban romlottak [6] , de a szárnycsavarással kapcsolatos problémák megmaradtak. A lecserélt hajtóművekkel a „140V1” 10 repülést hajtott végre, amelyek során főként E. I. Fedorov szovjet pilóta vezette. 1949. május 24-én fejeződtek be a repülőgép gyári tesztjei, miközben a maximális sebesség elérte a 904 km/h-t [6] . A repülőgép állami tesztjeit nem kezdték meg. A repülőgép finomhangolására irányuló további erőfeszítések a felderítő módosításra, a „140R”-re összpontosultak.
1949. május 14-én a Minisztertanács kiadta az 1886-696. számú rendeletet, amely szerint a 140-es projektet VK-01 hajtóművekkel kellett korszerűsíteni [16] . Ezenkívül az AFA sorozatú kamerák rendszeres felszerelése, a FOTAB vagy SAB bombák számára kialakított rekesz és további üzemanyagtartályok biztosítottak, az ágyúkat NS-23- ra cserélték [12] [17] . Ennek a projektnek a neve "140R". A projekt sorozatba állításának kilátásai arra kényszerítették az OKB-1-et 1949 nyarán, hogy felfüggesztse a 150 -es nagy hatótávolságú bombázó [18] fejlesztését . A „140R” első repülését 1949. október 12-én hajtották végre [19] . A szüntelen rezgés miatt a tesztek félbeszakadtak, és a gépet a gyárba küldték felülvizsgálatra [19] . A második repülés során azonban nagy sebességnél is erős rezgéseket észleltek, és két próbarepülés után 1950 elején leállítottak minden munkát a 140R-en és annak fejlesztésén, a többcélú 140B / R repülőgépen [12] [19] . A tesztek eredményei alapján a TsAGI arra a következtetésre jutott, hogy a repülésben nem kívánatos a fordított szárnyú szárny alkalmazása [12] [20] .
A 140-es repülőgép teljesen fémből készült ovális törzse megegyezett az EF-131-gyel. A törzs középső részéhez közelebb volt a VDB-6 torony, a törzs hátuljában a szárnysík alatt az NDB-1M torony, mögötte a futómű fülke és az üzemanyagtartályok. A bombatér a központi részen helyezkedett el [13] . A farokrészben a tollazat mögött volt egy rekesz a fékező ejtőernyők számára [21] .
Kabin - egyetlen, nyomásmentes, panorámás többkötözésű üvegezés [12] . A nyilak a mozgási iránnyal ellentétes irányban helyezkedtek el, hátukkal a navigátornak és a parancsnoknak [13] .
A repülőgép szárnyát visszasodorják. A szárny bejárati éle mentén -19 fok, a szárny keresztirányú V-je +6 fok volt. A szárny számított túlterhelési együtthatója 6,25 volt. A megengedett legnagyobb túlterhelés 24 000 kg repülési tömeg mellett 4,16. A vízszintes farok területe - 8 m 2 , ebből a lift - 3,9 m 2 ; gerinc területe - 3,5 m 2 , ebből - kormány - 2,8 m 2 .
A 140-es bombázó védelmi fegyverzete négy, ismeretlen nevű 20 mm-es lövegből állt, amelyek két távirányítós toronyban voltak csoportosítva - VDB-6 (felső félteke) és NDB-1M (alsó félteke) [14] [12] . A "140R" tornyokhoz a DT-V1 és DT-N1 tornyokat az NR-23 [19] soros 23 mm-es ágyúhoz fejlesztették ki , szintén távvezérléssel. A célzást a pilótafülke tükörperiszkópjainak rendszerével végezték [19] . Az egyik lövész meghibásodása esetén a tornyok vezérlése átkapcsolható a másodikra [19] .
A bombatér a törzs középső részében helyezkedett el, külső keménypontok nem voltak. A bomba fegyverzete változhat. A „140” opció 1,5-4 tonna különféle bombát tudott betölteni, emellett az AMD-1000 és az AML haditengerészeti aknák, valamint a RAT rakéta torpedók [12] és a nem irányított rakéták használatát is előirányozták. A teljes értékű bombatér helyett a 140R-nek egy kis rekesszel kellett volna rendelkeznie a speciális bombák számára, amely nyolc SAB-100/55s világítóbombát és tizenkét FotAB-50/35 fotobombát tartalmazott [19] . A B/R változat lehetővé tette a bomba rakomány és a felderítő felszerelés kombinálását egyetlen, 5,4 méter hosszú rekeszben, a bombázóból felderítő változatra való átalakítás és vissza a terepen is elvégezhető volt.
A 140 -es változat felderítő fegyverzete a bombatérben elhelyezett AFA sorozatú kamerával ellátott konténerből, bomba- és felderítő fegyverekből [12] állt .
Az áramellátást rendszeresen két GSR-9000 generátor biztosította. A repüléstechnika magában foglalta még az RSIU-3 rádióállomást, az RSB-5C adót, az SPU-14 kaputelefont, az ARK-5 robotpilótát, az RV-5 rádiós magasságmérőt , a Barium-M és a Magnesium transzpondereket [13] . A bombázó RUSP-45 vakleszálló rendszerrel volt felszerelve [13] . A „140R” és „140B/R” változatban a repülőgépet PSBN-M navigációs radarral [12] [22] szerelték fel, amely a törzs elülső alsó részében, egy könnycsepp alakú, rádión átlátszó burkolat alatt helyezkedett el. A "140"-en a farok toronyának eltávolításával megüresedett farokban egy konténer volt fékezőernyőkkel [21] . A szilárd tüzelőanyag-fokozók alkalmazásának lehetőségét a felszállás hosszának csökkentésére tervezték [16] .
A "140" bombázó adatait jelzik.
Adatforrás: [12] [20]
A "140" bombázó az eredeti elrendezés és a B / R változatban bejelentett sokoldalúság ellenére rezgéseknek volt kitéve a szárny visszafelé irányuló seprése miatt. Ezért a program egészét sikertelennek minősítették [20] [12] . A német projekttel párhuzamosan tesztelték a Tu-14- es torpedóbombázót és az Il-28 -as frontvonali bombázót , amelyek túlnyomásos kabinokkal voltak felszerelve. A Tu-14-nek és az Il-28-nak nem volt jelentős működési problémája [22] . Utóbbi, amely szinte minden jellemzőjében felülmúlja a Baade projektet, ráadásul jelentős változtatások nélkül jelentős korszerűsítési tartalékkal rendelkezett [12] [22] . Emellett egyes szakértők szerint [22] a német szakemberek által szériába kifejlesztett repülőgép indítása „nem presztízs” volt.
A 140 repülőgép tesztelésének eredményei alapján a TsAGI következtetést adott ki a visszafelé söpört szárny használatának nem kívánatosságáról a repülésben [12] [20] . E következtetés hatására úgy döntöttek, hogy felhagynak ennek a szárnyrendszernek az egyik következő OKB-1-es repülőgépén, a 150-es nagy hatótávolságú bombázón [23] .
A 2000-es évek elején a német Classic Plane cég kiadott egy 1/72 méretarányú műanyag modellt ( Junkers EF-140 néven ). Az alapváltozaton kívül a cég felderítési és többcélú módosítási modelleket is kiadott [24] .
| Repülőgép S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombázók | |
| Harcosok |
|
| Utasszállító repülőgép | VEB 152 |
| Kísérleti repülőgép | "346" |
| A Junkers projekteken alapuló tervek dőlt betűvel vannak szedve | |
| Repülőgép Junkers | |
|---|---|
| Márkajelzések _ | |
| Idflieg kódok |
|
| RLM kódok |
|
| "EF" (kísérleti) | |