A tengeralattjáró hajóépítés története

A tengeralattjáró hajógyártás története leírja a tengeralattjárók tervezésének és használatának kronológiáját és fejlődési szakaszait  - olyan, emberes hajókat, amelyek vezérelhetők és önállóan működnek víz alatti helyzetben.

Első lépések

A tengeralattjáró ötlete az ókorban gyökerezik . A miniatúrák a mai napig fennmaradtak, és arról árulkodnak, hogy a Kr. e. 4. században. e. Nagy Sándor a tengerfenékre merült valamiféle víz alatti járművel. A képek műszaki megbízhatóságában nem különböznek egymástól, így az egyiken Alexander egy búvárharanghoz hasonló berendezésbe , a másikon - függőlegesen álló hengerbe , a harmadikon - üveghordóba merülve . A macedón vagy arab jelmezbe , vagy európai királyok ruhájába öltözött, feltehetően a 13. században . Azt sem tudni, hogy az ie 4. századi üvegfúvók képesek voltak-e e. nagy erős üvegedények készítésére. Ha Nagy Sándor a tenger mélyébe merült, akkor nagyon sekély mélységbe, különben a készülék egyszerűen nem bírta volna a víz nyomását, és nem sokáig, különben a levegő gyorsan lélegzővé válik.

17. század

Az első sikeresen működő tengeralattjáró a 17. század eleji holland szerelő és fizikus Cornelius Drebbel evezős tengeralattjárója volt, amelyet Londonban építettek 12 evezős és három tiszt számára; a krónika azt mondja, hogy maga I. Jakab király is e tisztek között volt. A légzés által elrontott levegő felszívására a feltaláló folyadékot készített, amelynek receptjének részleteit nem őrizték meg.

Mersen jezsuita (1634) esszét írt "A búvárkodás szükséges feltételei" címmel; az általa megállapított elvek között a következő megjegyzések találhatók: azt tanácsolta, hogy tengeralattjárókat építsenek úgy, mint a halakat, mindkét végük egyformán hegyes; az anyagnak réznek kell lennie ; ne kérdezze meg a csónak nagy mérete; a hozzáférési nyílásokat úgy kell elhelyezni, hogy az emberek kényelmesen kiléphessenek egy kritikus pillanatban; világítsa meg a tengeralattjáró belsejét foszforeszkáló testekkel, hogy ne rontsa el a levegőt; a légköri levegővel való kommunikációhoz olyan csöveket kínál, amelyek elérik a víz felszínét . A kortársak közömbösek maradtak Mersen elképzelései iránt, de a későbbi feltalálók gyakran használták írásait és gondolatait.

1653-ban egy 72 láb hosszú, 8 láb széles és 12 láb magas tengeralattjárót építettek Rotterdamban . Az orr és a tat négyszögletű piramisok voltak. A hajó közepén áthatolhatatlan válaszfalak között forgó lapátokkal ellátott kereket helyeztek el.

18. század

Oroszország

Oroszországban I. Péter vezetésével egy autodidakta paraszt , Efim Nikonov 1718-1728-ban egy "rejtett hajó" építésével foglalkozott, de minden munkája kudarccal végződött.

"Puritan"

A Yarmouthból származó Englishman Day (1770) szerelő olyan tengeralattjárót épített, amely az első kísérletekben sokat ígért. A plymouthi úton a második élmény során Day és a legénység meghalt.

Turtle Bushnell

A Turtle egy tengeralattjáró , amelyet David Bushnell tanár épített 1775 -ben az Egyesült Államokban. A "teknős" célja az ellenséges hajók elpusztítása, robbanóanyag rögzítésével a kikötőn belül. Ez a tengeralattjáró már tartalmazta az összes később használt elemet; ez volt a modern aknaréteg csírája . A csónak lencse alakú volt, és egy teknős két háti pajzsára emlékeztetett , hermetikusan összeforrasztva; a tetején volt egy kis üvegkupola, amelyen keresztül bejutottak a tengeralattjáróba; A manométer jelezte a merülési mélységet. 1776 nyarán Ezra Lee önkéntes megpróbált megtámadni egy brit fregattot a New York-öbölben, de nem sikerült aknát csatolnia a hajóhoz; az akna azonban járó óraművel a felszínre került és felrobbant. A Hudson folyón egy angol hajók elleni támadási kísérlet során fedezték fel a Teknőst, amely vontatottan indult a támadás helyére. A britek időben észrevették az ellenséget, és fegyverekből tüzet nyitva elsüllyesztették a vontatóhajót és a csónakot is.

1796- ban Castera bemutatta a francia kormánynak egy tengeralattjáró tervet, amelyet angol hajók megsemmisítésére terveztek. A hajó leírását 1810-ben tették közzé: a vízszintes légcsavar a modern légcsavarokhoz hasonlított, és a legénység keze hajtotta; a második függőleges csavar a tengeralattjáró merülésére és felemelésére szolgált; belül két tartály volt sűrített levegővel; a tengeralattjáró felemeléséhez kézi szivattyúval vizet szivattyúztak ki a raktérből; arra az esetre, ha még gyorsabban kellett volna emelkedni a gerinc közelében, egy ólomterhelést dróttal erősítettek meg, amelyet könnyű volt letépni a tengeralattjáró belsejéből; egy ellenséges hajó felrobbantásához egy 150 font súlyú , hermetikusan lezárt puskaporos dobozt szereltek fel egy tengeralattjáró hajótestére ; de ahhoz, hogy az ellenséges hajón megerősítsék, bele kellett szúrni a kezét a bőrhüvelybe, le kellett akasztani az aknát a csónakról és az ellenség gerincére szögezni, ami nehezen kivitelezhető. Tengeralattjárója megépítéséhez Bushnel Jeffersonhoz, az amerikai párizsi nagykövethez fordult segítségért és pénzért a függetlenségi háború kellős közepén . Tölgyfából épült, egy személyre, aki mindössze 0,5 órán át kapott levegőt.

19. század

Franciaország: Project Fulton, Neptune, Goubet, Gimnot

Robert Fulton 1800 -ban épített egy sikeres modellt egy továbbfejlesztett Bushnell típusú tengeralattjáróból, és még ugyanabban az évben bemutatta Bonaparte -nak . A tengeralattjárót Rouenben építették, és 1801 tavaszán tesztelték Le Havre-ban; három ember fér el benne. Az első víz alatti ereszkedés során Fulton tengerészével jelentős távolságra víz alá került, és legfeljebb 20 percig víz alatt maradt. 1801 augusztusában vízre bocsátott egy második, fejlettebb tengeralattjárót, a Nautilust , amelyet Párizsban építettek rézlemezből vasrögzítőkkel, 4 személyes; teszteket végeztek a folyón. Szajna. Ebben a „Nautilusban” a feltaláló három asszisztenssel több mint egy órán keresztül víz alatt volt, és fél mérföldes távolságot tett meg. Bonaparte, mivel nem látta a katonai ügyek közvetlen hasznát ezekből a drága kísérletekből, nem volt hajlandó pártfogolni őt.
A feltalálót Angliába csábították, ahol 1803-tól jelentős forrásokat biztosítottak számára a franciák hajóinak megsemmisítésére . Hároméves ottani munkája azonban nem vezetett katonai sikerekhez.

A haditengerészeti tisztek, a Coëssin testvérek 1810-ben kilenc fős tengeralattjárót építettek evezőkkel. I. Napóleon megbízta a bizottságot (Monge, Biot, San é et Carnot), hogy végezzen kutatásokat, de Montgerie a tengeralattjáró mechanizmusait leírva a következő szavakra korlátozódik: "a mechanizmusok túl bonyolultak, gyakori balesetekre hajlamosak és nem érdemlik meg Figyelem." Az utolsó teszt során a hajó meghalt.

A "Hydrostat" Peyern (1845), tojás alakú, tesztelték a folyón. Szajna. Egy ilyen csónak középső kamrájában a tartályokból a légnyomás a tengeralattjáró víznyomása fölé emelkedett, aminek következtében a tengeralattjáró fenekén egy speciális nyílás kinyitásakor a víz nem tudott bejutni a hajóba: ezt az eszközt használták a víz alatti gránitkő eltávolítására 1847-ben a Bresti-csatornában, miután hiábavaló erőfeszítéseket tettek ennek érdekében; egy évvel később el kellett távolítani egy hídbika maradványait és a folyón lévő cölöpöket. Szajna, zavarja a navigációt, ami sikeresen megtörtént. Ez a hajó körülbelül 10 évig szolgált hasonló munkára.

A Toselli mérnök által 1884-ben épített "Neptune" ( Le Neptune ) egy nizzai kiállításon volt látható . Ez egy acélhengeres "víz alatti obszervatórium" volt a természettudósok számára; átmérője 3 m, magassága 10 m volt, ennek megfelelően 3 rekeszre van osztva: a felső a motortér, légtartályokkal, ahol a levegőt 40 atmoszférára sűrítik az utasok fogyasztására és szellőztetésre. ; középső - a parancsnoki kabin , ahol minden irányítás összpontosul, minden megfigyelő műszer található - nyomáshoz, merüléshez, elektromos készülékekhez, telefonhoz és távíróhoz , a víz felszínére vezetve és így tovább; az alsó egy 14 férőhelyes utasok számára kialakított obszervatórium , amely előtt a nagy ablakok jól átlátnak a tiszta vízen, legalul, középen pedig egy nagy, 60 cm átmérőjű lencse alakú üveget építettek be, hogy mindenki kényelmesen megtekinthesse a tenger fenekét és megfigyelhesse növény- és állatvilágát. A készülék teljes tömege a személyzettel és az utasokkal együtt 46 tonna; több mint 200 méter mélyre merült. A ballasztvíz kiszivattyúzásával került a felszínre, és még erőteljesebben - ha ledob 2 külső ólomsúlyt. Ez a készülék egy csodálatosan megvalósított eszköz az emberek számára, hogy nagyon jelentős mélységben légköri nyomáson maradjanak.

A "Zimnot" ( Le Gymnote ) 1889-ben építette a francia flotta építőmérnöke, G. Zede Dupuy de Loma elképzelései alapján . Toulonban építették és indították el . Építése nem jelentett katonai célokat, és ez a tengeralattjáró nem hordott fegyvereket.

A „Zimnot” egy hosszúkás orsó , 17 ¼ m hosszú és 1,8 m átmérőjű a középső keretnél , és éppen elég ahhoz, hogy az alján álló ember fejét egy lámpásban vagy erős üveg lőrésekkel ellátott toronyban tartsa . Kiszorítása 30 tonna. A bemerítés vízszintes kormánylapátokkal érhető el, akárcsak a Whitehead aknánál . A csónak minden műveletét és mechanizmusát elektromosság hajtja, a Krebs rendszer szerint; könnyű, 204 akkumulátorból álló, 16 pólusú villanymotorja egy 1½ átmérőjű légcsavarnak az akkumulátorégők közötti potenciálkülönbséggel csaknem arányos fordulatszámot tud adni, amit az akkumulátorok különféle csoportosításával érnek el, összesen 67 300 amperórát adva.

A tengeralattjáró hosszát áthatolhatatlan válaszfalak 3 részre osztják:
1) orr - majdnem a tengeralattjáró közepéig ér, tartalmazza az akkumulátorok nagy részét (árnyékoltak), egy kos vízrekesz, majd (sorrendben) - egy tározó 75 atm-re összenyomva. levegő; a légszivattyúból egy szelep jön ki, amely szellőztet és levegőt pumpál, amikor a tengeralattjáró a víz felszínére emelkedik, és majdnem a közepén - egy vizuális eszköz periszkóp ;
2) közepes - a tengeralattjáró közepétől a tat ¾ részéig tartalmazza a fő- és segédjárműveket, a parancsnoki kupolát, amelyen keresztül a legénység belép a tengeralattjáróba; ugyanott van egy csavaron lévő ülés, egy giroszkóp , egy iránytű és egy kormánykerék , hátul pedig mindkét oldalon két-két víztartály; Berens szivattyúk ballasztvíz kiszivattyúzásához; kormány szervomotor, nyomásmérő és villanymotor a hozzá tartozó eszközökkel;
3) hátsó rekesz - tartalmaz egy víztartályt az orr ellensúlyozására; itt a propeller a tengely mentén halad. Kívül: vízszintes és függőleges kormányok, hátul propeller.

Gube ( Le Goubet ) - 1890 Ez a tengeralattjáró 6 évvel a Dzseveckij-féle hajó 3. modellje után jelent meg, amivel sok közös vonás van benne (Gube maga is S. Dzsevetszkij rajzolója és asszisztense volt Párizsban , és csak kis mértékben javította a tengeralattjáróját azzal, hogy elengedte azt. Cherbourgban saját nevén) , ezért csak az elsőtől való eltéréseit írjuk le. A Gube tengeralattjárónál 900 kg-os ólomterhelést helyeznek el a gerinc mentén, és könnyen le lehet ejteni: ekkor a tengeralattjáró gyorsan a víz felszínére úszik; Dzsevetszkijnél a mintás ólomballasztokat a tengeralattjáró belsejébe helyezik. A tengeralattjáró tengelyének megdöntésére egy automatikus stabilitásszabályozót (appareil de stabilit é) készítettek, amelynek a tengeralattjáró közepén egy inga van , amelyet fogaskerekek kötnek össze kettős működésű vízszivattyúkkal , amelyek vizet pumpálnak az orrrekeszből a tengeralattjáróba. tat és fordítva, ezzel visszaállítva a tengeralattjáró tengelyének vízszintes helyzetét. A tengeralattjáró közepén 2 légtartály van felszerelve (amelyen a tengeralattjáró legénységét alkotó mindkét ember ül[ adja meg ] ), az egyik 50 atmoszféráig sűrített levegővel, a másik pedig 100 atmoszféráig oxigénnel; ezzel a légzési tartalékkal egy napig víz alatt maradhat (a Dzsevetszkijnél egy hengeres bronz akkumulátor tárolja az oxigént, amely 200 atmoszférára sűríthető).
"Gube"-nak minden lehetősége megvan arra, hogy aknát hozzon az ellenség feneke alá, megfelelő távolságra hátrafelé vonuljon vissza, tetszés szerint felrobbantsa, mint Dzsevetszkij. Egy másik jellemző, hogy belülről a víz felszínére lehet dobni: jel, fa tojás, bója küldővel , petárda stb.
A tengeralattjáró legénysége egy parancsnokból, egy szerelőből és egy kormányosból állt. ; de amikor 1888-ban Toulonban tesztelték, 5 ember volt.

Még 1892-ben S. Dzhevetsky bemutatta az orosz haditengerészeti minisztériumnak projektjét részletes számításokkal, amelyeket a műszaki bizottság hagyott jóvá. Ugyanakkor Drzewiecki Párizsban élve azt javasolta, hogy a francia haditengerészeti minisztérium vásároljon tőle és szereljen fel az egyik francia hajóra egy víz alatti aknaátjáró berendezést, amelyet tengeralattjárójához tervezett; a francia haditengerészeti minisztérium azonnal szerződést kötött vele, és egy ilyen készüléket szerelt fel a Surco ûf cirkálóra.

Anglia: Nautilus

"Nautilus" (Nautilus) - angol tengeralattjáró, 1887 -ben épült Campbell és Asch továbbfejlesztett rajzai alapján. , 50 tonnás tengeralattjáró, 19 m hosszú és 2,5 m átmérőjű; ikercsavaros, 2 rendes és 2 vízszintes kormánykormánnyal. Az Edisson-Hopkinson 45 LE-s villanymotor 80 mérföld megtételét teszi lehetővé 8-10 csomós sebességgel.
Több jellemzője volt: kissé megemelt fedélzet, amelyen középen üvegtorony található a kormányos és a parancsnok számára; a csónak bemerítésének és felemelésének egyik jellemzője a hengerek használata, 4 oldalról, belülről tetszőleges be- és kimozgatás; bár a hajó vízkiszorításának ezt a módszerét, bár így vagy úgy, de már alkalmazták tengeralattjáróra (a leírást W. Bournes 1578-ban: „Devises and találmányok”), azonban egy ilyen eszközben ez lehetséges. figyelemre méltónak tartják. Egy kamrát alakítottak ki a búvár kifelé engedésére (de ennek az ötletnek nincs előnye a búvár szokásos leereszkedéséhez képest). A légzőlevegő-ellátást a tengeralattjáró végén 56 atmoszférára sűrítik, és 9 fős legénység számára 6 órára elegendő. Tesztelve a nyugat-indiai dokkokban; a brit Admiralitás kiválasztási bizottsága meglehetősen elégedett volt az eredménnyel, de a részleteket titokban tartják.

Champman és Brin angol tengeralattjárója : speciális gázmotort építettek be, amelyben az olajjal 80 atmoszférára sűrített oxigén robbanásveszélyes keverék volt; nagy teljesítményű centrifugálszivattyút alakítottak ki merülésre.

USA: Holland projektek, "Peacemaker"

1820-ban Johnson amerikai csempész önként jelentkezett, hogy kiszabadítsa I. Napóleont Szent Ilonától a rendszeréhez tartozó tengeralattjárón. Az építkezésre pénzt gyűjtöttek, de a császár halála tönkretette ezt a vállalkozást.

Simson torpedócsónakja (1891), amelyet New Yorkban bocsátottak vízre, és több mint 19 csomóval tesztelték; 6 perc alatt lefutott 12 000 lábon vezetők vezették a parttól; a robbanás tetszés szerint és a célponttal való ütközéskor is előidézhető. A kísérleti eredmények kiválónak bizonyultak.

Amerikai tölgy tengeralattjáró : George Becker 1892 tavaszán bocsátotta vízre első fából készült tengeralattjáróját, orsó alakú, ovális vázzal: hossza 26, magassága 14, gerenda 9 láb. A hajótest tölgyfa rúdból készült , amely egy vízálló vászonnal borított készlet, amely felett a tengeralattjáró hüvelykes tölgyfa deszkákkal van bevonva. Középen egy torony fedővel; mögötte egy 60 LE-s gépi teleszkópos cső, előtte pedig egy ventilátorköteg. Víz alatt elektromossággal mozog, amely 4 órán át fejlődik. 19 csomó. Különlegessége a légcsavar tengelye , amely a lapátos gőzösökhöz hasonlóan a középső váz síkjában helyezkedik el ; 2 propeller speciális csuklópánttal kapcsolódik a tengelyhez (mint "univerzális horog"), és tetszés szerint mindenféle pozíciót felvehet: függőleges, vízszintes és minden közbenső; ennek köszönhetően a csavarok előre, hátra, oldalra, fel és le mozoghatnak.

1893-ban az Egyesült Államok Haditengerészeti Minisztériuma versenyt hirdetett egy víz alatti romboló építésére , amely széles teret nyitott a feltalálók kezdeményezésére. Ez a verseny, ha még nem oldotta meg a búvárkodás kérdését, mindenesetre sok szakembert vonzott egy továbbfejlesztett típusú tengeralattjáró műszaki fejlesztésére. A bemutatott projektek teljes sorozatából három érdemel különös figyelmet: Becker, Holland és Schwan tengeralattjárói. Az American Marine Journal (1894) szerint az első két projekt méretében és alapötletében hasonló; mindkét tengeralattjáró 150 tonnás és 80 láb magas. hossz; mindkettőben van: olajfűtéses kazánok, gőzgépek, akkumulátorok, melyek a gép teljesítményének a kardántengelyről elvont részével tölthetők; mindkét tengeralattjáróban vízszintes csövön keresztül gyűrött gőz távozik. Víz alá süllyesztéskor a tűzterek, nyílások, teleszkópos csövek nyílásai 1 perc alatt fedéllel hermetikusan lezárásra kerülnek. A tengeralattjáró mechanizmusainak károsodása esetén gyorsan felemelkedhetnek, ha a ballasztvizet sűrített levegővel kiszorítják a fedélzetre.

Schwan tengeralattjárója - a bemutatott projektnek nagyon érdekes tulajdonságai voltak: 32 csomót fejleszt a víz felszínén (a projekt szerint) és 15 csomót - a víz alatt, 150 láb mélységben; a csónak minden mozgása, irányítása, emelkedése és mélységbe merülése a külső állóvízen erős sugárral ható, olajgőzök által hajtott szivattyúk segítségével történik; a bizottság e gép projektjét elégtelennek ismerte el, ezért nem ítélte oda. A hajótest acél, dupla fenekű, 35 láb hosszú, vízkiszorítása 65 tonna. A tengeralattjáró szellőztetésére a feltaláló olyan levegőt használt, amely könnyen kiengedhető, amint a mélységben lévő, jelentős nyomás alatt lévő külső víz bejut a hajó belsejébe. tengeralattjáró a ballasztdobozokba; annyi levegő szabadul fel, hogy nem csak a legénység lélegezésére, hanem kazánok tüzelésére is használható.

1875-ben az amerikai John Holland tengeralattjárót épített egy személy számára, amely akár 3 csomót is elért a víz alatt. a tengeralattjáró válaszfalakkal 3 részre van osztva, melyből a hátsó és az orr rekesz 2 vízszintes részre van osztva selyemszövettel, a tengeralattjáró középső részébe pedig egy búvárruhás ember kerül, aki előrefeszített lábbal ül , és kerékpárpedálok , rudak és sebességváltó segítségével hajtja a légcsavart . A hátsó rekeszbe sűrített levegőt pumpálnak, amelyet ¼ óránként csapokkal fokozatosan megkerülnek az orrrekeszbe, ahol szinte egy atmoszférára ritkítják, majd az elosztószelepen keresztül belép a búvársisakba légzésre, aminek köszönhetően tiszta. belélegzéskor levegő jut a tüdőbe, majd kilégzéskor a romlott levegőt egy másik tömlőn keresztül egy speciális tartályba juttatják, és onnan pumpával kiszivattyúzzák. A búvár háta mögött egy tartályt helyeznek el a külső víz be- és kivezetésére, hogy a tengeralattjárót mélyre süllyesztsék vagy a víz felszínére emeljék.

A csónak szivarnak tűnik, amelyen egy páncélozott és a végeiig szűkített fedélzeti ház található, amely a teljes tengeralattjáró hosszának körülbelül 1 / 3 - át foglalja el; fölötte kémény tornyosul, előtte pedig egy kis páncélozott torony , 8 hüvelykes garve lemezekből. A tengeralattjáró hossza 80', legnagyobb átmérője 11; A hajótest szilárdsága most megnövekedett, így akár 150 láb mélyre is merülhet. Vitorlázáskor a tengeralattjárónak három pozíciója lehet: nem merült el, amikor a hajótest egy része látható a víz felett, miközben a sebesség eléri a 15 csomót; félig elmerült - amikor csak egy páncélozott felépítmény , egy torony és egy cső marad a víz felett (sebesség \u003d 13 csomó); elmerülve; vele a víz alatt. a hajó 70 lábra süllyed. a víz felszíne alatt; akkor a legnagyobb sebességet 8 csomónál határozzuk meg, miközben a csövet visszahúzzuk az edénybe. Az első és második pozícióban a hajó mozgását 2 db négyszeres tágulási gép biztosítja, 1800 I. N. R.-ig fejlesztve; szénellátás 15 órán keresztül. teljes sebesség. A harmadik pozícióban, víz alatt először gőzellátással mennek, amikor a párok leesnek, majd akkumulátorokkal, amelyek töltése = 6 óra víz alatti teljes sebesség. A tengeralattjáró farában három légcsavar található. A tengeralattjáró bemerülése kétféleképpen lehetséges: 1) a tat mögött függőleges és vízszintes kormányok találhatók, amelyeket a tengeralattjáró menete közben egyik vagy másik irányba el lehet helyezni; majd a kívánt mélység elérése után (ezt speciális műszerek mutatják) egy automatikus kormányberendezés (mint egy Whitehead-akna) működésbe lép, vízszintes helyzetbe hozza a tengeralattjárót, és minden további időre szabályozza a tengeralattjáró mélyítését; a másik eszköz a függőleges kormányokra hatva biztosítja a pálya egyenességét; ily módon ahhoz, hogy egy álló ellenség felé induljunk, elegendő a tengeralattjáró orrát ráirányítani a víz alá süllyesztés pillanatában. 2) A vízszintes síkban üzemelő, egyik az orrban, a másik a tatban, elektromos motorral meghajtott, amikor a tengeralattjáró nem mozog, a forgási sebesség változtatásával szabályozhatják a hajó süllyedését, lassú emelését vagy leállítását. tengeralattjáró bármilyen mélységben.

Eleinte zárt helyiségben nem tudták elkülöníteni az iránytűt az azt körülvevő elektromos áramoktól, ez a hátrány megszűnt.

Holland hajója 2 aknavetővel és 5 önjáró aknával van felszerelve. 4) Az életmentő felszerelések speciális nyílásokat tartalmaznak a hajótesten, amelyeken keresztül a tengeralattjáró legénysége szabadon kiléphet belülről, a víz felszínére úszva, speciális kettős mentőmellényeket fújva fel, és hosszú ideig a vízen maradhat.

A New York-i Templo egy víz alatti Aquaped készüléket ( 1896 ) rendezett be egy búvár számára , amely mind gondolatilag, mind formailag eredeti volt, bár az elv ugyanaz maradt, mint Hollandiáé. Az Aquapeda karosszéria 5 m hosszú és alumíniumból készült. A búvár a felső nyíláson át belép, lábát ólomtalpú hosszú csizmába teszi; az öltözék felső része és a sisak megegyezik a búvárokéval. A búvár álló helyzetét kényelmesebbnek és természetesebbnek kell tekinteni, mint más projektekben a félig fekvő pozíciót. Ebben az eszközben maga a feltaláló körülbelül 6 órán keresztül biztonságosan víz alatt maradt.

"Peacemaker" ( 1886 ) – J. F. Waddington tengerészmérnök és Tuck amerikai professzor ( en: Josiah Tuck ) tengeralattjárója. Hossza 1,8 m, átmérője - 1,8 m A forma orsóhoz hasonlít, melynek közepe fölé egy kis lámpás emelkedik, hosszúkás lőrésekkel; itt van a bejárat, amit vakajtó zár le. Két áthatolhatatlan, erős válaszfal választja el az orr- és a tatrekeszt, amelyek tartályként szolgálnak a sűrített levegő szivattyúzásához. Egy közönséges légcsavart egy 50 szekunder elektromos akkumulátorral hajtott villanymotor forgat , így a tengeralattjáró 8 csomót halad a víz alatt 10 órán keresztül; teljes sebességgel 80, gazdaságos sebességgel 150 tengeri mérföldet lehet megtenni. A tengeralattjáró mindig vízszintesen úszik, vízszintes kormányok segítségével merül a vízbe, amelyek automatikusan eltolódnak egy elektromos eszköz hatására, amely blokkolja a gőzkormány orsóit, amint a tengely vízszintes helyzetét megsérti több mint 2-3 °. Belső világítás - izzólámpák. Egy napra elegendő levegő két ember számára.

Tengeralattjárók az amerikai polgárháborúban

Brutus de Villeroy francia mérnök 1861- ben Philadelphiában tengeralattjárót épített "szivarhajónak"; 11,5 m hosszú, 1,1 m átmérőjű A légcsavart egy gép hajtotta, melyről nem maradt fenn információ. Bár ez a tengeralattjáró nem volt hadműveletben, modellként szolgált az amerikai háborúk során megjelent tengeralattjárók egész sorozatához.

Ezek közül említésre méltó volt a CSS HLHunley (1864), amelyet Horace L. Hunley a CSA -ban épített a polgárháború alatt a Konföderációs Haditengerészet számára. Ő lett az első tengeralattjáró a történelemben, amely elsüllyesztett egy ellenséges hajót. Ő volt az átlag a "Nautilus" Coossen és a fenti tengeralattjáró között; vaslemezekből épült, 12 m hosszú és 1½ széles; a legénység 9 főből állt, ebből 8-an lendkerekekkel forgatták a légcsavart. Menet közben a tengeralattjáró elmerült az oldalkormányok hatására; levegőellátás 2 órás víz alatti tartózkodáshoz; nyugodt vízen a pálya 4 csomó. A merülést az orrban és a tatban két ballaszttartály feltöltésével végezték, amelyeket a feljutáshoz kézi szivattyúkkal öblítettek ki, a sürgős feljutáshoz pedig a fenékre rögzített vasballasztot dobták le. A légcsavart nyolc matróz forgatta főtengely segítségével. A fegyverzet egy aknából állt, amelyet a csónak orrában egy hosszú acélrúdra szereltek. A legénység megfigyelése, be- és kiszállása a csónakból két kis toronyon keresztül történt. Ez a csónak többször elsüllyedt, és emberek haltak meg benne, de minden alkalommal felemelték és megjavították. 1864-ben Dixon hadnagy 8 fős legénységgel felrobbantotta a szövetséges „ Housatonic ” flotta admirális hajóját, amely blokád alá vette Charlestont, de a tengeralattjáró az összes emberrel meghalt. Ez az egyetlen eset a 19. századi tengeri háborúk történetében.

A polgárháború végére Wood, Lee és Alstit két gőzgéppel hajtott tengeralattjárót épített, amelyek a felszínen akár 9 csomós sebességet is elérhettek, míg teljesen víz alá merülve 4-5 csomót.

Oroszország

Oroszországban a rendeltetésszerűen használható tengeralattjáró első prototípusát Karl Andreevich Schilder mérnök mérnök találta fel és készítette el 1834-ben. A fedélzeten nem volt motor, a hajót izomerő indította mozgásba, amihez mechanikus „békalábokkal” szerelték fel. Poraknával felfegyverkezve, elektromos biztosítékkal.

Oroszországban az első tengeralattjárók S. K. Dzhevetsky mérnök nevéhez fűződnek .

Tengeralattjárójának első modelljét 1878- ban építették Odesszában , Podaskaf néven, és 1876-ban tervezték.

Drzewiecki második modellje , az Underwater Mine Apparatus (1879) nagyobb volt, és jelentősen továbbfejlesztették, a kormányt egyidejűleg egy mozgatható propeller váltotta fel. Keresztmetszetében majdnem háromszögletű, hosszmetszetében hal alakú volt. Lefutásuk nem haladta meg a 4 csomót. 15 ilyen tengeralattjárót építettek a mérnöki részleg taposóakna-vállalatai számára.

Drzewiecki harmadik modellje a jól ismert Le Goubet cég termékeire hasonlított (ugyanakkor maga Goubet is S. Drzewiecki rajzolója és asszisztense volt Párizsban , és csak kis mértékben fejlesztette a tengeralattjáróját, saját nevén adta ki Cherbourgban). A harmadik változatban a feltaláló csak egy hátsó légcsavart hagyott meg a vízszintes síkban elfordítható eszközzel. Ezért a legénységet három főre csökkentették. A csónak bemerítéséhez a mérnök egyetlen mozgatható terhet használt [Ezek a módszerek, amelyek általában a tengeralattjáró tengelyét vízszintes helyzetéből ferde helyzetbe veszik, nem tökéletesek, és veszélyesek is lehetnek.]. A lábhajtás helyett modern elektromos akkumulátorokat alakított át .

Drzewiecki tengeralattjárói körülbelül öt évig voltak szolgálatban. Amint azt az orosz mérnök-történész, Golov később megjegyezte: „El kellett ismernem, hogy ennek a flottilának hiábavalósága volt a part védelmében, fő hátrányuk miatt - a jelentéktelen sebesség miatt, amely még a legkedvezőbb körülmények között is ritkán haladta meg a 3 csomót” ( 5,5 km/h). Ráadásul a torpedókkal összehasonlítva a pop-up aknák gyorsan anakronizmussá váltak [1] .

1853-1856-ban. a haditengerészeti minisztérium több hazaszeretet által ihletett feltalálói projektet kapott; de a legtöbb esetben ezek a korábbi típusú tengeralattjárók módosításai voltak. 1854-ben a Nick projektet megkapta a Tengerészeti Tudományos Bizottság. Spiridonova; alapjai a következők: a légzéshez sűrített levegő tartályok vannak; szivattyúk szellőztetik a levegőt, amint a csónak a víz felszínére emelkedik; a négylapátos légcsavart sűrített levegő hajtja (a gép az Erickson-féle gépek módosítása volt); egy közönséges kormánykormány működésének fokozása érdekében az orrban, merőlegesen az átmérős síkra, egy kis propeller van elhelyezve , amelyet kézzel hajtanak meg; búvárkodás és a tengeralattjáró felemelése - ballasztvíz kiszivattyúzásával: a hajó azonos mélységben tartásához a feltaláló vízszintes kormányokat javasolt „mint egy szélkakas ”, míg Spiridonov szerint ha a tengeralattjáró nehezebb a víznél, akkor ilyen időjárás a lapátok ellensúlyozhatják annak süllyedését. A hajótestbe több fegyvert is beépítettek, és a töltést a zárófülről tervezték, amikor a fegyver száját dugóval zárták le, nehogy víz kerüljön bele; A hosszúkás robbanólövedékek belsejében lőporral és egy üveg éterrel vannak megtöltve, így becsapódáskor tüzet keltenek. A projektet nem fogadták el.

A krími háború után és az 1860-as évek elejéig nem beszéltek a búvárkodásról, de aztán hirtelen szinte minden államban új tengeralattjáró-projekteket kezdtek kidolgozni. Oroszországban abban az időben egy tengeralattjárót épített Gen.-M. Gern (aki aztán sokáig Kronstadtban állt ).

Alekszandrovszkij tengeralattjárója (1866) Kronstadtban épült, és viszonylag jó eredményeket ért el. 200 gáztartályban tárolt sűrített levegő hajtotta ; ilyen margóval Kronstadtból Biorcába lehetett menni (42 mérföld). A merítéshez vizet engedtek a tartályokba, és ha ki kellett bújni, akkor sűrített levegő hatására a vizet gyorsan kinyomták. Hosszúság - 110 láb, szélesség - 13, magasság - 12 láb, 220 tonna elmozdulással.

Ezt a tengeralattjárót három évig építették, és 140 000 rubelbe került a kincstárnak. 1866 júniusában bocsátották vízre; Az angol Watson, az egyik szentpétervári gyár mestere beleegyezett, hogy lemegy a feltalálóval. A kísérletek kezdete nagyon sikeres volt: a tengeralattjáró vagy elsüllyedt, vagy megjelent a víz felszínén, és elég gyorsan ment. De az egyik szelep nem bírta a 60-70 atmoszféra nyomást a gáztartályban, és szétrepedt, a tartály pedig kidudorodott a túlnyomástól. A második tapasztalat (a sérülés kijavítására) meglehetősen sikeres volt. A tengeralattjárónak 1869 -ben  , a transzundi rajthelyen a flotta felülvizsgálatakor a legmagasabb jelenlétben kellett volna leszállnia, és feladatát tökéletesen teljesítette.

1870 - ben  a tengeralattjáró tetejére egy további, legfeljebb 6 méter magas vastornyot készítettek, hogy ezzel a víz feletti toronnyal friss időben is lehessen úszni a tengerben. Az év őszén, egy viharos napon a tengeralattjáró elhagyta a nagy rajtaütést , és a Tolbukhin világítótoronyhoz ment , még csak nem is dőlt be. Úgy döntöttek, hogy a következő tesztet „az erődön” végzik. a tengeralattjárót 12 ölre ember nélkül megrakták , és a kísérlet sikeres volt; a második alkalommal a csónakot 14 koromig megrakták. - és megfulladt; csak két év erőfeszítés után sikerült felemelni. Sokáig javítva volt, használat nélkül maradt.

1858- ban Bourgeois kapitány C. Brun mérnökkel együtt feltalált egy tengeralattjárót, amelynek gépei sűrített levegővel dolgoztak, és az elszívott levegő kiváló szellőzést szolgált; a csónakot 1863-ban bocsátották vízre; 44,5 m hosszú, 6 m széles. és 3½ m mély; aknával volt felfegyverkezve ; a gép sűrített levegővel működött; legfeljebb 5 csomó. Sikeres tesztek és hízelgő értékelések után a megbízást átadták a kikötőnek.

Víz alatti kamera (A.E. Garut - a szentpétervári repülési kiképző park szerelője) - a francia "Neptun"-hoz (1884) hasonló készülék, amely a tengerészeti osztály búvárcsapatának igényeire jelent meg a vízbe fulladt csatahajó megtalálására. Sellő "; vashenger két domború fenékkel és 2 megfigyelő üléssel; középen - lőrések, egyenesek és ferde képernyővel. Az alsó rész alatt - 20 izzólámpa, egyenként 200 gyertya; telefonok csatlakoztatják a megfigyelőket a műszert vontató hajóhoz; a levegőt a búvárokhoz hasonlóan pompával szellőztetik a hajón; hátul van egy kormánykerék . A teljes tömeg körülbelül 100 font .

1903-1904-ben. I. G. Bubnov tudós projektje szerint a balti hajógyárban felépült az első orosz harci tengeralattjáró, a „ Dolphin ”, benzinmotorral és villanymotorral.

Spanyolország: Peral

"Peral" (1887) - egy spanyol tengeralattjáró, amelyet Cadizban építettek, Don Isaac Peral hadnagy rajzai szerint. A hajótest orsó alakú volt; hossza 22 m, átmérője 2,9 m; két propeller, amelyeket öt darab 30 LE-s villanymotor hajt. Val vel. mindegyik legfeljebb 10 csomós löketet adott. Aknaágyúval felfegyverkezve három Whitehead aknával ; volt egy kos és egy elektromos lámpás, hogy megvilágítsa az útját a víz alatt. Jelenleg múzeumként használják.

Nordenfelt tengeralattjáró

A híres gyorstüzelő ágyúkat gyártó T. Nordenfelt svéd iparos tengeralattjárója [2] . Összesen négy darab készült el: egyet Görögországnak, kettőt az Oszmán Birodalomnak adtak el (1887-ben); a negyediket Oroszországnak ajánlották fel, de az alacsony harcértéket mutató tesztek után a vásárlást elutasították.

Az első tengeralattjáró, a Bourgois típus szerint[ mi? ] , 1885 - ben épült Stockholmban és tesztelték Landskronában . A gőzgép 2 csavart forgat; amikor a tengeralattjárónak merülnie kell, leállítják a tüzet a kemencékben, és továbbra is túlhevített gőzzel mozognak, speciális tartályokba zárva, amelyeket csövek kötnek össze a kazánokkal; ez a gőz elég ahhoz, hogy a tengeralattjáró körülbelül 2,5 óra alatt 16 mérföldet tegyen meg víz alatt. A tengeralattjárónak mindig van egy tornya a víz felett, hogy teljesen elmerüljön, két vízszintes légcsavar működik; érdemes abbahagyni a munkájukat, és előbukkan a tengeralattjáró. A következő tengeralattjárókban ezen felül a mélység megfelelő megőrzése érdekében a Whitehead rendszer szerinti ingával ellátott automatikus hidrosztatikus berendezést is felszerelik . Hossza 3,5 m, átmérője 3,5 m; 160 tonna vízkiszorítás félig víz alatt, és 225 tonna, amikor a tengeralattjáró teljesen víz alá kerül; kéthengeres, gőztágulásos gép 250 LE teljesítményt fejleszt. Val vel. A legénység 4 főből áll. és 7 órán át víz alatt maradhat.

A Salamis-öbölben mély titokban sikeresen végezték el az előzetes teszteket ; végül a Schwarzkopf-aknát sikeresen kilőtték. Ezek a tengeralattjárók önálló hajózást végeztek anélkül, hogy újra felépítették volna a 160 tengeri mérföldnyi széntartalékot. mérföldre, Stockholmtól Gattenburgig (a Kattegatban) és a Márvány-tenger mentén , felváltva a víz felett és alatt, elérve a 8,5 csomós végsebességet.

20. század

A 20. század elején a tengeralattjárókat elkezdték bevezetni a legtöbb vezető ország haditengerészetébe. Az első évtizedet a felszíni dízelmotor megjelenése jellemezte a tengeralattjárókon, amely felváltotta a robbanásveszélyes és szeszélyes benzin- és kerozinmotorokat, és szilárdan átvette a felszíni meghajtás és az akkumulátortöltő eszközök helyét.

A csónakokat három osztályba osztották [3] :

• kicsi, 100-250 tonna vízkiszorítású, parti hajózásra és a bázisok tengertől való védelmére szolgál;
• közepes, 300-650 tonna vízkiszorítású, feladatuk tengeri utak voltak;
• a nagyok, amelyek több mint 650 tonnát nyomtak ki, az óceánjáró tengeralattjárók osztályát alkották ; a jövőben a tengeralattjáró cirkálók egy alosztálya emelkedett ki a nagy csónakok közül, amelyek több mint 1500 tonnás vízkiszorítással rendelkeztek, és hosszú, autonóm óceánjáró utakat tehettek meg.

Tengeralattjárók az I. világháborúban

Nem sokkal az első világháború kitörése után a tengeren a tengeralattjárók váratlanul félelmetes fegyvernek bizonyultak. A háború első két hónapjában öt tengeralattjáró (három német és két brit) nyolc cirkálót süllyesztett el .

A háború alatt a brit blokádra válaszul Németország elkezdte a tengeralattjáró flottáját kereskedelmi hajók ellen használni. A fegyvertelen kereskedők elsüllyesztése érdekében a csónakokat tüzérséggel és robbanótöltet-készlettel látták el. A háború éveiben a német tengeralattjárók összesen több mint 13 millió bruttó tonna vízkiszorítású hajókat süllyesztettek el.

Németország

A háború kezdetén Németországban 48 tengeralattjáró volt üzemben vagy építés alatt, ebből 29 volt folyamatban. Németország kezdetben nemzetközi "zsákmányszabályokat" követett, amelyek megkövetelik, hogy a hajó legénysége elhagyja a hajót elsüllyedés előtt, de hamarosan átvette a korlátlan víz alatti hadviselés gyakorlatát, a hajókat minden figyelmeztetés nélkül elsüllyesztve. A háború alatt 360 tengeralattjárót építettek, de ebből 178 elveszett, a többit pedig a háború végén a szövetségesek kapták.

• Sous marin allemand U 1

• Sous marin allemand U 3

• Sous marin allemand U 6

• Sous marin allemand U 9

• Sous marin allemand U 11

• Sous marin allemand U 16

• Sous marin allemand U 17

Törökország

Törökország flottájában hét tengeralattjáró volt, amelyek közül csak kettő volt úton.

Egyesült Királyság

Az első világháború kezdetéig Nagy- Britanniában 70 tengeralattjáró állt szolgálatban, és további 15 épült. A legmodernebbek az "E" osztályú hajók voltak (15 db), a többi elavult "A", "B", "C" és D osztályú. De néhány kísérleti minta is építés alatt állt, köztük a "K" osztály, amelyek rossz híre volt, és az "M" osztálynak, amelynek nagy fedélzeti fegyvere volt. Az R-osztály volt az első tengeralattjáró típus, amelyet más tengeralattjárók megtámadására terveztek. [négy]

Brit tengeralattjárók a Balti-tengeren, az Északi-tengeren és az Atlanti-óceánon, valamint a Földközi- és Fekete-tengeren működtek. Több mint 50-en vesztek el különféle okok miatt a háború során.

Franciaország

Franciaországnak 62 tengeralattjárója volt a háború kezdetén, 14 különböző osztályban. Főleg a Földközi-tengeren működtek. 12 különböző okokból elveszett a háború során.

Oroszország

Oroszország 58 működő vagy építés alatt álló tengeralattjáróval kezdte meg a háborút. A tengeralattjáró-flotta alapja 24 "Bars" típusú hajó volt . A háború alatt 58 hajóból 24 elveszett.

A két világháború közötti időszak

Az első világháború befejezése után a tengeralattjáró hajógyártás fejlődése főként a legnagyobb felszíni sebesség elérése irányába haladt nagy autonómiával és erős tüzérségi fegyverekkel. A legnagyobb sikereket ebben az irányban a németek érték el, az első világháború legsikeresebb projektjei alapján, a semleges országokban bejegyzett héjszervezetekben vezetve fejlesztéseiket. A tengeralattjáró fegyvereket továbbfejlesztették - megjelentek a közeli biztosítékkal ellátott torpedók, bizonyos szögekben manőverezni és elfordulni képes torpedók, Japánban sikeresen kifejlesztették az oxigéntorpedókat, amelyek a 93-as típusú torpedók létrehozásával zárultak, amelyek a világ legfejlettebb torpedói. fontos paramétereket. Ezzel párhuzamosan a víz alatti észlelési módszereket is továbbfejlesztették. Az ASDIC szonár megalkotását az Egyesült Királyságban a tengeralattjárók korszakának végéről szóló szóbeszéd legyezte.

Tengeralattjárók a második világháborúban

21. század

A 21. század eleje feltárta azt a tendenciát, hogy a dízeltől mint motortól eltávolodnak. A legtöbb nem nukleáris tengeralattjáró a teljes elektromos meghajtáson alapul, a legfejlettebb konstrukciók pedig Stirling-motort és levegőtől független üzemanyagcellás motorokat használnak a gazdaságos meghajtás érdekében. A nukleáris tengeralattjáró hajóépítést öt állam sajátította el – az USA , Oroszország , Nagy-Britannia , Franciaország , Kína . További két állam, India és Brazília építi elsőszülött atomtengeralattjáróit.

A lítium-ion akkumulátorokat kezdik használni az ólom-savas akkumulátorok helyett - olyan japán tengeralattjárókkal szerelték fel, mint a Soryu és az Oryu ( Mitsubishi Corporation ) [5] .

Jegyzetek

1. ↑ Dzsevetszkij tengeralattjárói (1878-80)  // arsenal-info.ru. Archiválva : 2019. május 18.
2. ↑ Br. Karyshevs "Búvárkodás"; Nordenfelt , Londonban tartott előadása, 1896. február 5-én
3. ↑ A. E. Taras. A nagy háború tengeralattjárói 1914-1918 . - Mn. : Szüret, 2003. -  3. o . — 336 p. — ISBN 985-13-0976-1 .
4. ↑ Likharev D.V. Az „óramű egerektől” a „Jolly Rogerig”. A brit tengeralattjáró-erők létrehozása és fejlesztése 1900-1914 között. // Hadtörténeti folyóirat . - 2022. - 2. sz. - P. 46-59.
5. ↑ Japán tengeralattjárót bocsát vízre lítium-ion akkumulátorokkal [1] Archiválva : 2019. július 22. a Wayback Machine -nél // 2020. március

Irodalom

• V. N. Lavrov. Az első orosz búvárok. - Szentpétervár. : "Hajóépítés", 2006. - 216 p. — ISBN 5-7355-0686-2 .
• Edwin Grey. Német tengeralattjárók az első világháborúban 1914-1918 = Edwin A. Grey. Az ölés ideje. Yhe U-Boat háború 1914-1918. - M. : CJSC Kiadó Tsentrpoligraf, 2003. - 286 p. - ISBN 5-9524-0574-6 .
• Kononov A. A. Tengeralattjárók // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótár  : 86 kötetben (82 kötet és további 4 kötet). - Szentpétervár. , 1890-1907.
• A. E. Taras. A nagy háború tengeralattjárói 1914-1918. - Mn. : Szüret, 2003. - 336 p. — ISBN 985-13-0976-1 .
• Az orosz tudomány szerepe a hazai tengeralattjáró-flotta létrehozásában / Szerk. Sarkisova A. A. - M .: Nauka, 2008. - 654 p. - ISBN 978-5-02-036666-4 .
• d-ré Paul Renard, "Recherches experimentales sur les conditions physiologiques de la vie dans les eaux"; A hadsereg és a haditengerészet nyilvántartása , 1895
• W. Kimball hadnagy: "A búvárkodás taktikai jelentősége"; Barnes tengeralattjáró-háborúja
• Alekszandrovszkij, „A tengeralattjáró tulajdonságainak vizsgálata” („Tengeri Gyűjtemény” 5. és 7. sz., 1878)
• "A búvárkodás tapasztalatai" (az 1878-as "Yakhta" újság kiegészítése)
• "A Dzsevetszkij víz alatti bányaberendezés leírása" (a Mérnöki Testület Elektrotechnikai Osztályának litografált jegyzetei, 1879)
• V. Kremnitsky , "Jegyzetek a búvárkodásról" ( Odessza , 1892)
• "Caruet de l'officier de Marine" ( VII , Vari été s) "Les bateaux sous-marine"
• G. Pesce. "La navigation sous-marines"

Linkek

• Hogyan rendezett Németország tengeri csatát és változtatta meg a tengeralattjáró-flotta jövőjét // Lenta. Ru , 2019. szeptember 24

Szótárak és enciklopédiák	Nagy orosz Brockhaus és Efron Katonai Sytina Universalis