Izh-2126

Izh-2126 Orbita (2000-ig) Oda (2000 óta) egy szovjet és orosz kiskategóriás autó, amelyet az IzhAvto gyártott 1990 és 2005 között. Az Iževszki Autógyár II. generációját képviseli, és az Izh-2125 modell "utódja" .

Az Izh-2126 / 2717 / 21261 modellcsalád az első, amelyet az Izhmash autógyár önállóan fejlesztett ki , ellentétben az előző generációs Izh -2125 / 2715 modellcsaláddal, amelyet az MZMA - ban fejlesztett autó alapján hoztak létre. MZMA-408 ( 412 ). [2]

Ennek a generációnak a jellemzői a vezető hátsó kerekek, amelyek függő hátsó felfüggesztésen alapulnak – ami megkülönbözteti a ZAZ , az AZLK és a VAZ társaitól , amelyek elsőkerék-hajtású elrendezésre helyezték át autóikat. A családot tömeggyártásra kényszerítették a hosszabb első fényszórók használatával – a Lada Sputnik modellcsaládból .

Ebben a generációban az Izhmash üzem személygépkocsiinak fejlesztésének története megszakadt.

Történelem

Az 1970-es évek elején és közepén az elsőkerék-hajtású tervek kísérleti fejlesztését Izhevszkben kezdeményezték - különösen az olyan prototípusokat, mint az Izh-13 "Start" nevezhetjük . Ez a vonal azonban akkoriban a finanszírozás hiánya és az iparág vezetése figyelmének hiánya miatt nem kapott helyet.

Az izevszki tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy az akkori hátsókerék-meghajtású autókon a modern tervezési megoldások, mint például a MacPherson típusú felfüggesztés alkalmazása mellett az acél és öntöttvas alkatrészeket könnyűfémekből készült alkatrészekre kell cserélni, ill. műanyagok, aerodinamikát javító elemek alkalmazása stb., az elsőkerék-hajtási séma nem rendelkezik döntő előnnyel a hátsókerék-hajtással szemben az autó tömege, kompaktsága és üzemanyag-hatékonysága tekintetében. Az akkori irodalomban feljegyzett 6-10%-os súlygyarapodás a hátsókerék-hajtásról az elsőkerék-hajtásra keresztirányú hajtóműre való áttéréskor csak arra az esetre vonatkozik, amikor az akkori modern modelleket összehasonlítjuk azokkal. 10-15 évvel korábban tervezték (például VAZ-2108 VAZ -2106 - tal ), és nem annyira az elrendezési sémát jellemzi, mint az új modellekben alkalmazott tervezési és technológiai megoldások egész komplexumát. [3]

Ezenkívül az Ufa-gyár által gyártott, régi hátsókerék-hajtású modellekhez tervezett motorok, amelyek a tervezők rendelkezésére álltak, maguk is nagy méretűek voltak, és nem tették lehetővé az elsőkerék-hajtású autók kellően kompakt erőforrásának létrehozását. Becslések szerint a rendelkezésre álló motort használó elsőkerék-hajtás alkalmazása legfeljebb 15-20 kg-mal csökkentené a jármű tömegét a hátsókerék-hajtású változathoz képest, ami az üzemanyag-fogyasztás csökkenésének felel meg. vezetési módtól függően csak 0,27 ... 0,44%-kal. [3]

Ugyanakkor a hátsókerék-hajtás továbbra is igen jelentős előnyökkel járt a karbantartás fáradságosságának és az egységekhez való hozzáférés terén, és lehetővé tenné a gyártásban kapható, jól kidolgozott alkatrészek felhasználását. Ezenkívül az izsevszki üzem által gyártott autók kínálatában a rakománymódosítások nagy helyet foglaltak el, és számukra a hátsókerék-hajtás alkalmazása a teljesítmény növekedéséhez vezet, ezért nagyon kívánatos [3] .

Ezért az üzem egy kompromisszumos megoldáson kezdett dolgozni - egy modern ferdehátú karosszériával, de hátsókerék-hajtással és a meglévő modellek egységeire épülő, alaposan modernizált mechanikával, amely lehetővé tette az alvállalkozókkal való kapcsolatok struktúrájának fenntartását is. . Ugyanakkor a fogyasztói minőséget tekintve azt tervezték, hogy az új modellt lehetőség szerint közelebb hozzák az elsőkerék-hajtású társaihoz.

Az Izh-2126 prototípusok első sorozata ( "T sorozat" ) 1979-ben jelent meg. A test külső formája meglehetősen modern volt azokban az években. Az autó kerek fényszórói fekete "szemüveggel" voltak, az elülső sarkain irányjelzőkkel, amelyek az 1981-es korszerűsítés utáni későbbi "Izh -21251 " és "Moskvich-412-028" sorozatos módosításokra emlékeztettek.

A kabin helyének növelése érdekében az autó kis teljes hosszának megőrzése mellett a motort és a hátsó tengely sebességváltóját jobbra tolták – ez lehetővé tette a pedálszerelvény és a tápegység szétválasztását, ami csökkentette a motortér hosszát és javította ergonómia. Az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében a szélvédőt erősen megdöntötték, az oldalsó ablakokat pedig hajlították, ami lehetővé tette a belső tér kiterjesztését a vezető és az utasok vállának szintjén. Az autók tervezésekor széles körben alkalmazták a modern módszereket, például a test szilárdságának kiszámítását számítógépen végezték el a „véges elem” módszerrel. Az autó aerodinamikáját a Moszkvai Állami Egyetem Mechanikai Intézetének modelljeivel és a franciaországi teljes méretű példányokkal, Renault berendezéssel javították. [3]

A „ Moskvich-412 ” sebességváltóját radikálisan modernizálták – ötödik fokozatot kapott és egy kart közvetlenül a forgattyúházon, anélkül, hogy a „412.” billenőhajtás fájt volna; a csigakerekes kormányzás helyett modernebb fogaslécet kapott az autó, a fékrendszer kétkörös volt, az áramkörök átlós elválasztásával. Az autóhoz hidromechanikus automata sebességváltót és korlátozott csúszású differenciálművet fejlesztettek ki, de ezeknek az egységeknek a fejlesztése a gyártásban nem történt meg.

Az első felfüggesztést eredetileg a „412-es” modellhez hasonló kialakítású karrugós, a hátsó felfüggesztést pedig az eredeti kialakítású, szintén karrugós, A-alakú karokon (szerzői bizonyítvány beszerzése) tervezése miatt, de később elhagyták, és a "Zhiguli" sematikus másolása helyett). Később a MacPherson rugóstag első felfüggesztés két változatát fejlesztették ki: háromszög alakú alsó karokkal és egyenes karokkal, stabilizátorrúddal kiegészítő karként - hosszabbítások; a második sémát használták a sorozatban.

Ezen túlmenően a későbbiekben négy kísérleti változat készült a függő hátsó felfüggesztésnek különböző geometriákkal: bélyegzett hátsó karokon (mint az Opel); zárókarokkal és sugárrudakkal - Panhard rúddal (mint a VAZ "klasszikus"-on) vagy a Watt mechanizmussal; multi-link hosszanti és keresztirányú karokkal. A sorozat a "klasszikus" VAZ-ok bevált felfüggesztéséhez közel került a gyártásba. Az állapottesztek során feltárt hiányosságok után az üzem folytatta a modell továbbfejlesztését.

1980-ban megjelent egy módosított modell - "0-s sorozat"  (elérhetetlen link) . Ez a projekt jelentősen különbözött az elsőtől. Kívül az eleje megváltozott - most két kerek fényszóró volt elöl, és az irányjelzők a lökhárítóban helyezkedtek el.

Az O2 - O3 sorozat prototípusaiban a karosszéria felületét radikálisan átalakították, melynek fő elemei túlélték a tömeggyártást. Az általános arányok és körvonalak megtartása után az autó sokkal simább, „nyalott” kontúrokat kapott, és először négyszögletes , oldalsó irányjelzőkkel ellátott fényszórókat, majd modern blokkfényszórókat kapott.

Az O3 sorozat prototípusait elküldték a Renault-hoz (Franciaország), ahol az izevszki szakemberek részvételével finomhangolták a karosszériát, a lökhárítókat, a világítást és a belső teret. Az e munka eredményeként kapott műszaki megoldásokat az O4 - O5 prototípusok sorozatában hajtották végre, és ennek eredményeként tömeggyártásba kerültek.

1984-ben az Izh-2126 "04-es sorozat"  (hozzáférhetetlen link) blokkfényszórós mintája átment az állapotteszteken, és tömeggyártásra ajánlották [4] . Hagyományos közös teszteket is végeztek azonos osztályú külföldi társaikkal, amelyek között megjegyezhetjük mondjuk egy német gyártmányú ötajtós ferdehátú Ford Sierra -t, Toyota Corolla -t és Saab 900 -at [5] .

A gyártásban lévő autó fejlesztése azonban nem történt meg, amit gyakran az izsevszki üzemet felügyelő D. F. Ustinov védelmi miniszter 1984 végén bekövetkezett halálával , valamint a VAZ-ban való megjelenésével szoktak összefüggésbe hozni. egy modell, amely valójában az új Izh - hátsókerék-hajtású VAZ-2104 kombi versenytársa volt .

Az O5 sorozat prototípusain az eredeti kormánykerék és fényszórók gyártásának megalapozásához szükséges források hiánya miatt, hasonlóan az előző sorozat prototípusain használt Hella fényszórókhoz, a VAZ-2108 nagy szögletes fényszórói nem illeszkedett a kialakításba az eredeti irányjelzőkkel, valamint egy ugyanebből a modellből származó kormánykerék, amelyet később, már a sorozatgyártás során VAZ-2110- es kormányra cseréltek . Általában az akkoriban gyártott más modellek alkatrészeit meglehetősen széles körben használták az autó tervezésében: első tárcsafékek, ventilátor és fűtés radiátor, visszapillantó tükör a VAZ-2108- tól , kardáncsatlakozó a VAZ-2106- tól , műszerek kombinációja az AZLK-2141- től , hátsó fékbetétek az M-412-től. Az ilyen egységesítés lehetővé tette az autó költségeinek elfogadható szintre csökkentését, de hátránya az volt, hogy sok elavult alkatrészt használtak az új autóban.

Az autó gyártásra való előkészítése csak a nyolcvanas évek végén kezdődött, és számos nehézséggel szembesült, mindenekelőtt a szabad gyártási kapacitások hiányával az országban a szükséges nagy méretű szerszámok és formák gyártásához (izhevszki üzem). „elkésett” modellpalettájának frissítésével, és akkor kezdődött, amikor az ország számos vállalkozása már az új autók kiadására készült). Emellett megkezdődött egy „átmeneti időszak” a gazdaságban, az autóipari vállalkozások önfenntartó modellbe és önfinanszírozásba kerültek, ilyen körülmények között került a devizapiacokra gyakorlatilag nem jutó izsevszki üzem. hátrányos helyzet.

Ezeket a problémákat csak azután lehetett leküzdeni, hogy az üzem 240 millió rubel deviza kölcsönt kapott, amelynek keretében szerződést lehetett kötni a japán Fuji Heavy Industries céggel 278 legkritikusabb termék gyártására. bélyegek külső karosszériaelemekhez, többnyire 1990 közepére készültek el. Ezenkívül az AvtoVAZ felszabaduló kapacitásaira mintegy 50 darab nagy és közepes méretű szerszámot rendeltek meg, valamint Portugáliából rendeltek műanyag díszelemek gyártóberendezéseit. Az 1990-es évek elejére az üzem területén új műhelyek épületei épültek, amelyek a német KUKA cég által gyártott automatizált karosszéria-hegesztősorok telepítésére szolgáltak (amelyet 1993-ban terveztek bevezetni), egy automatizált Komatsu sajtolósort. telepített, és Demag fröccsöntő gépeket vásároltunk . Új műhelyek épültek a hátsó tengelyek gyártására, a szövetséges vállalkozások termelését átépítették modernizált motor (Ufa), ötfokozatú sebességváltó (Omszk), fogasléces kormánymű és MacPherson típusú felfüggesztés (Perm) gyártására. és vezérlőeszközök (Vlagyimir). Az üvegek szállítására vonatkozó szerződések továbbra is „levegőben függtek” (az izsevszki lakosok hagyományos beszállítója, a Salavatsteklo , kiderült, hogy nem áll készen hajlított oldalüvegezésre, a Bori Üveggyár pedig csak az első adag poharat bocsátott rendelkezésre. haszongépjárművek), rendkívül ritka blokkfényszórók, gumitermékek. [6]

Az Izh-2126 viszonylag rendszeres gyártása 1990. november 19-én kezdődött, és a feltételesen soros autók karosszériáit a legprimitívebb módon, manuálisan hegesztették vezetékekben - a német automata hegesztősor a gyár udvarán feküdt egészen a végéig. az 1990-es évek .

A Szovjetunió összeomlása után, az ország iparának általános válságával összefüggésben, az autó tömeggyártásban való elsajátításának üteme meredeken esett - 1995 elejére csak körülbelül 5000 autót gyártottak ilyen "bypass technológia" alkalmazásával. , amely még maguk a gyári munkások szerint is "stabil minőségben nem különböztek" [3] . Alapvetően ezek a gépek magában Izhevszkben szétszóródtak, és sok közülük magának a vállalkozásnak az alkalmazottai kezébe került.

1997-ben az Izh-Avto mindössze 8000 járművet tudott összeszerelni, az üzem becsült kapacitása évi 250 000 jármű. A fő szállítószalag leállt, a számlák az 1990-es évek végére - a 2000-es évek elejére elérték a 822 millió rubelt. Az üzem munkaközössége demoralizált állapotban volt, a vállalkozásnál virágzott a lopás, sok gépkocsi létszámhiányban hagyta el az üzemet - a hiányzó alkatrészeket felajánlották a tulajdonosnak, hogy saját kezűleg vásárolja meg és telepítse. [8]

Az Oda tömeggyártását csak a nemteljesítés és az azt követő 1999-ben az üzem feletti irányítás SOK cégcsoportra való átruházása után sikerült létrehozni , amelynek 2000 áprilisára a fő szállítószalag beindításával és teljes összeszerelésével sikerült „újraéleszteni” a vállalkozást. ami rendelkezésre állt, de addig nem igényelt gyártóberendezések egy új modell gyártásához, beleértve a robottest-hegesztősort is - akkoriban az egyik legjobb volt az egész posztszovjet térben.

2004-ben megkezdődött a saját kombi modell, az Izh-21261 "Fabula" gyártása. Tervezték egy szedán és egy háromajtós kupé gyártását is - a VAZ-2113 versenytársát , de az üzemnek már nem volt célja ezek megvalósítása.

2005 ősze óta az Orosz Föderáció területén értékesített összes új autó esetében kötelezővé vált az Euro-2 környezetvédelmi szabvány betartása , ami ahhoz vezetett, hogy a gyártó megtagadta az Izh-2126 platformon történő további modellek gyártását.

A befecskendező motor beszerelése az Izh-2126 alapú autókra a motortér elrendezése miatt nehéznek bizonyult (még a VAZ karburátoros motorokkal rendelkező Odas esetében is, emiatt jelentősen nehéz volt hozzáférni a motortartozékok egyes egységeihez), és jelentős átalakítást igényel, mint a motor és maga az autó, amit az üzem vezetése gazdaságilag nem célszerűnek minősített. Ezenkívül az üzem úgy ítélte meg, hogy az Oda költségének e korszerűsítéshez kapcsolódó jelentős emelkedése kritikus lenne a potenciális vásárlók számára, és a kereslet hirtelen visszaesését okozná, így a termelés veszteséges lesz. Ennek eredményeként 2005 közepén az Izh-2126-on alapuló személygépkocsik és haszongépjárművek gyártását visszaszorították, és a teherszállító változatok kénytelenek voltak „keresztezni” a VAZ-2104 elejével , amely jóval alacsonyabb volt, mint az Odovskaya a kényelem és a kormányzású első felfüggesztés tökéletes kialakítása tekintetében, majd 2012-ig Izh-27175 néven gyártották őket .

Mindössze 15 év alatt 230 775 különböző módosítású járművet és többféle karosszériát gyártottak az Izh-2126 platformon [9] .

Tervezési jellemzők

Erőegység

Kezdetben az autót az ufai gyár (UZAM) által gyártott 1,5 literes 331.10 motormodellhez tervezték, amely a Moskvich-412 motor modernizált változata, és egyesítették a Moskvich-2141-gyel. A korszerűsítés alapvetően a motor gazdaságossági jellemzőit növelte és a károsanyag-kibocsátás mértékét csökkentette, ami elsősorban a levegő-üzemanyag keverék örvénymozgása a blokkfej szívócsatornáiban és a tömb alakjának megváltozása miatt valósult meg. dugattyúkorona, miközben a teljesítmény még kissé (3 LE-vel) is csökkent a kevésbé hatékony "leeresztő" szívócső miatt, amely szükséges az elsőkerék-hajtású "Moskvich" motorterébe történő beszereléshez. Az ilyen motorokat a kisüzemi gyártás időszakának autóival szállították (1997-ig).

A sebességváltó egy mechanikus ötfokozatú, amelyet a P. I. Baranovról elnevezett Omszk Motorépítő Egyesület gyártott (a fő profil szerint repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott). 1994-95-ben az ufai üzemben egy 1,6 literes 0102-es motormodellt fejlesztettek ki az Izh-2126-hoz, de soha nem került tömeggyártásba.

1997 óta a 3317-es motor beszerelése 1,7 literre nőtt. munkakötet (2126-020 módosítás), amely egy ideig az Oda fő kötete lett. Ez a motor közel azonos hatásfokkal 17%-kal nagyobb teljesítményt és 23%-kal nagyobb nyomatékot produkált. Néhány autót 1,8 literes 3313-as motorral (2126-023 módosítás) is felszereltek, 7,2-es kompressziós aránnyal (alacsony oktánszámú üzemanyaghoz).

1998-ban megkezdődött a 2126-030-as módosítás gyártása, amely a VAZ-2106 modell „Zhiguli” motorjával, és kezdetben „natív” 21074 sebességváltóval, majd a VAZ „haranghoz” igazított tengelykapcsolóval volt felszerelve. az „Oda” Omszk szabványos adapterlemeze. A modell megjelenésének vége felé az Ufa-motoros autók felszerelését teljesen leállították. Az összkerékhajtású módosítást 21213-as motorral szállították a Nivától, és a hidat is a Nivától kölcsönözték.

Alváz

Az első felfüggesztés „MacPherson” típusú, vezetőrugós lengéscsillapító rugóstagokon, segédvázra (hivatalosan - „elülső felfüggesztés kereszttartóra”) szerelve, alulról a karosszéria elülső oldalelemeihez rögzítve. A lengőkarok kovácsoltak, az átlós hosszabbító szerepét a bukókeret játssza. A rugóstagok, agycsapágyak és gömbcsuklók lengéscsillapító része kompatibilis a VAZ-2108-mal. A kormány fogasléces fogasléces, alsó fogasléccel (szintén segédvázra szerelve) és kormányrudakkal a fogasléc végeihez rögzítve. A kormánytengely háromlengőkaros biztonsági, kardáncsuklókkal és csőmembránnal.

A hátsó felfüggesztés egy függő négylengőkar, Panhard keresztirányú lengőkarral, általában hasonló a „klasszikus” VAZ modellek felfüggesztéséhez (azonban szinte minden részlet eredeti). A rakománymódosításokhoz (2717 stb.) a hátsó felfüggesztés rugós, szinte hasonló a hátsókerék-hajtású Moskvichhoz.

Fékek - első tárcsa, szinte hasonló a VAZ-2108-hoz, hátsó - dob, eredeti kialakítás (az üzem korábbi modelljein használtak alapján). A fékhajtás hidraulikus, kétkörös, az áramkörök átlós elválasztásával, vákuum-erősítővel (hasonlóan az M-412-hez). A rögzítőfék mechanikus, kábelhajtással, a hátsó kerekeken. Kerekek - bélyegzett tárcsa típusú, 5J-13 felnikkel. Gumik 175/70R13.

Izh-2126 "Óda"

Kezdetben az autót "Orbita"-nak hívták, de az "Orbita" nevet szinte sehol nem tüntették fel, mivel az "Orbit" védjegyet már külföldön bejegyezték (ez volt az ItalDesign koncepcióautó neve). Az autó hátsó ajtaján 2000-ig egy eredeti "IZH2126" névtábla volt, amelyet "ODA" és "1.6c" matricák váltottak fel (motortól függően 1,7 és 1,8 is volt).

A műszerfalat a 41-es Moskvich -től kölcsönözték, a fényszórók és a kormány - a "nyolc" -ból (2000 óta a "tízből" került a kormánykerék ) - a pótalkatrészek más hazai autókkal való egyesítése egyszerűsítette a működést. A tengelykapcsoló hajtás hidraulikus.

Az autó kisméretű vagy kísérleti első- és összkerékhajtású változatait is gyártották különféle motorokkal (VAZ-21084, 2106, 21213, 2130, 21214, a Beta család Hyundai G4GM, 1,8 literes, kétliteres befecskendezéses UZAM -248i). Az autók kis léptékű módosítását az izevszki "Norma-Avto" cég végezte. Az üzem egy 2126-060 összkerékhajtású változatot is gyártott VAZ-21213 motorral, amelyet a Norma-Avto műszaki dokumentációja szerint kisebb tervezési változtatásokkal a szállítószalagra helyeztek.

2003-ban az autó megkapta az eredeti műszerfalat. 2004-ben a műszercsoportot korszerűsítették, és egy (két) folyadékkristályos kijelzőt kapott. A belső kárpit is frissült - kéttónusú lett: alsó szürke, felső fekete. Készült egy külső átalakítás , amely a rendelkezésre álló információk szerint új karosszériaszínű lökhárítókat, oldalfali díszléceket, valamint a „tizenharmadik” család VAZ-jaitól kölcsönzött keskeny fényszórókat kellett volna megjelenésbe hozni. az autóból. 2005. július 1-jén az egész Izh-2126 családot leállították.

Biztonság

Az Izh-2126 Oda fejlesztése során egy teljes tesztcikluson ment keresztül, beleértve a gyártásba helyezéskor érvényben lévő szabványok szerinti törésteszteket is, de nem állt készen az új szabványok megjelenésére. eltolt (R94) és oldalirányú (R95) ütközésekhez. Az Autoreview törésteszt (frontális ütközés az EuroNCAP szabványok szerint ) eredményeként az autó 2 pontot kapott a 16-ból. Az üzem tervezői sokat dolgoztak a kialakítás megváltoztatásán és a karosszéria megerősítésén, többek között az Autoreview teszt eredményeinek felhasználásával, és pozitív eredményt ért el (a teszteket az AvtoVAZ laboratóriumaiban végezték), de ezek a változtatások nem mentek sorozatba, az autó gyártásból való kivonása miatt.

Módosítások

• Izh-2126 "Nika"  - kisméretű "Oda" luxus konfigurációban
• Izh-2126-063 (4x4)  - az "Oda" összkerékhajtású módosítása VAZ 2130-20 motorral
• Az Izh-27171-064 "Hunter"  egy összkerékhajtású kisteherautó VAZ 343 dízelmotorral és rugós hátsó felfüggesztéssel [10] .

A motorsportban

Az Izh-2126 motorsport versenyeken már a tömeggyártás megkezdése előtt elkezdték tesztelni. Különösen 1990-ben a gyári versenyzők részt vettek a Szovjetunió autocross bajnokságában (1,8 literes, 140 lóerős UZAM motorral ellátott hátsókerék-hajtású változatban) [11] . 2001-ben a gyári csapat először mutatta be a modell ringváltozatát az orosz ringverseny-bajnokságban [12] . Azonban sem az autocrossban, sem a körversenyben az Izh-2126-on nem lehetett nagy sikert elérni. Ugyanakkor a modell a 2010-es években meglehetősen népszerű volt az Oroszországban megrendezett amatőr autóversenyek résztvevői között [13] .

Galéria

• Izh-2126 2000-es modell

• Izh-2126 modell 2000, hátulnézet

• IZH-2126 2004-es modell

• A "Nika" kísérleti változata az Iževszki Autógyár múzeumában

• Prototípus az Iževszki Autógyár Múzeumában

Jegyzetek

1. ↑ 2001. évi 17. sz. Izh-2126, VAZ-21047, VAZ-21093 összehasonlító tesztje 2010. március 23-i archív példány a Wayback Machine -nél
2. ↑ Oleg Polazhinets. Verseny a kilencessel, a francia design és a VAZ veszélye: mítoszok és tények az IZH-2126-ról - KOLESA.ru - autóipari magazin . „KOLESA.RU” autós magazin . Letöltve: 2022. augusztus 12. (Orosz)
3. ↑ 1 2 3 4 5 „A volán mögött”, 1995. évi 9. szám, 20. o.: Új család Izsevszkből.
4. ↑ Az összes Izh-2126 prototípus csoportképe elérhető a linken.
5. ↑ A tesztekben részt vevő külföldi analógok egy része látható a képen
6. ↑ B. Demcsenko: "Izh-2126 lesz!" - "A volán mögé", 1990-hez 8-9
7. ↑ Olga Evseeva. A nagy ugrás előtt
8. ↑ http://uploads.izhavto.ru/static_content/history/new2/1_1500.jpg
9. ↑ Kombi, de nem istálló . „A volán mögött” (2002. október 10.). Letöltve: 2015. május 6. (határozatlan)
10. ↑ S. Nikolsky. Terepfutás a "Musa" pályán . Magazin A volán mögött , 1990. 8. szám (1990. augusztus). (határozatlan)
11. ↑ Stanislav Shustitsky. Gyűrűs versenyzés. A bál után . 5koleso.ru (2001. október 20.). (határozatlan)
12. ↑ Jurij Egorov. "Klasszikus" strapabírónak. Hogyan jelent meg Oroszországban a népi versenyzés új típusa . Autoreview (2017. március 19.). (határozatlan)

Linkek

• Izh-2126, VAZ-2104 és VAZ-2109 autók összehasonlító tesztje ("Autoreview" No. 17, 2001)
• IZH-2126, VAZ-2106 és ZAZ-1103 "Slavuta" autók összehasonlító tesztje ("Autoreview" No. 3, 2004)