A Lviv nagysebességű villamos egy szovjet infrastrukturális projekt nagysebességű , részben földalatti villamosvonalak építésére Lvivben . A munkálatok az 1980- as években kezdődtek , de a Szovjetunió összeomlása miatt hamarosan lefagytak . Az 1990-es években a projektből az lett az ötlet, hogy metrórendszert építsenek ki a városban .
Lvivben a nagysebességű földalatti villamos megépítésének előfeltétele az volt, hogy az akkori villamosrendszernek nem volt elegendő utaskapacitása a központban . Az 1970-es években a villamos volt a fő közlekedési eszköz a városban. A történelmi részben a sebessége túl alacsony volt (kb. 10 km/h) a számos kanyar, ereszkedés és emelkedés miatt. Ezért a probléma megoldásának legjobb módja az volt, hogy a központban lévő vezetékeket a föld alá helyezték át, ahol az autók gyorsabban tudtak haladni. A városszéli mikrokörzetek új vonalainak építése pedig a közlekedési problémáikat kellett volna megoldani [1] .
Először 1966 -ban fogalmazták meg a város fejlesztésének ígéretes általános tervében a földalatti villamos megépítésének ötletét Lvivben . 1972 -ben a kijevi Dipromisto Intézet (Ukrán Állami Várostervezési Kutatóintézet) integrált közlekedési rendszert dolgozott ki Lviv számára, amely más közlekedési módok mellett földalatti villamost is biztosított [2] . Építésének megvalósíthatósági tanulmányát az " Ukrdiprokomunbud " tervezőintézet készítette ( 1978 óta - UkrkommunNIIproekt , Ukrán Városi Közművek Kutató és Tervező Intézete , Kharkiv ). 1978-1979 -ben ennek az intézetnek az utasítására kidolgozták a földalatti szakasz első szakaszának műszaki tervét Kharkivmetroproektben V. S. Grankin főmérnök vezetésével [3] . V. F. Veklich [8] [9] vezetésével Kijevben, a NIKTI GH -nál fejlesztették ki a gördülőállomány mozgásának intervallumszabályozását, [4] automatikus blokkoló és jelzőrendszereket [5] [6] a kisvasútvonalhoz [7] . . A projekt egészéért V. A. Popov [1] volt felelős .
A földalatti építkezés első szakasza két, összesen 5,5 km hosszú sugarat tartalmazott, amelyek a városközpontban metszették egymást. Az első sugár, 3,3 km hosszú, egy északi portált tartalmazott a Zamarstinovskaya (akkoriban Kalinin), a Gaydamatskaya és a Bohdan Khmelnitsky utcák kereszteződésében, valamint egy déli portált - a Snopkovskaya és Ivan Franko utcákat . A második, 2,2 km hosszú sugárnak volt egy keleti kapuja Licsakovszkaja (akkor Lenin) és Mecsnyikov kereszteződésénél , és egy nyugati kapuja Szaharov (akkor Suvorov) és Gvardeiskaya [1] kereszteződésénél . A város északi kerületeiből induló földi villamosvonalaknak be kell lépniük az északi kapuba, a délinek - Sikhovból [10] , a keletinek - a Lychakovskaya és a Pasechnaya (akkor Leninszkij Komszomol) gyűrűjébe a Poguljankán keresztül Vakhnyanina ( akkor Dundich) mentén . és Mecsnyikov, a nyugati vonalba Szaharov és Olga hercegnő (akkor Bozsenko) szerint [2] . Az első sugáron két állomást biztosítottak: "Óváros" (a Stary Rynok tér alatt ) és az "Újraegyesítés tér" (az azonos nevű tér alatt, ma Katedrális ), a másodikon - három állomás: "Egyetem" Főposta , "Újraegyesítés tér" és a " Vinnikovsky piac " az azonos nevű piac közelében . Az állomások állomásai építészeti tervének kidolgozását a "Dipromisto" kijevi intézet [1] rendelte meg . Az állomás peronjainak hossza 75 méter volt. Az állomásokon úgy döntöttek, hogy felhagynak az ellenőrző pontokkal, aminek következtében csökkenteni kellett volna az állomásközeli földalatti mellék- és kisegítő létesítmények számát. A Szobornaja tér alatti átrakóállomásnak egyetlen földalatti előszobával kellett volna rendelkeznie a két vonal állomásai számára, amelyeknek különböző szinteken kellett volna egymást metszniük. Az állomás bejáratait a földalatti átjárókban kellett volna elhelyezni. Feltételezték, hogy 1980 -ban a csúcsforgalomban egy irányban a maximális utasforgalom az első sugáron 7,9 ezer, a másodikon 8,6 ezer utas volt [3] .
A jövőre (a földalatti építkezés második szakasza) egy harmadik, 9 km-es földalatti sugarat terveztek. A portálokat a Levandovskaya és Sevchenko utca kereszteződésének közelében, valamint az Ivan Franko téren kellett volna elhelyezni . A "Vokzal" ( a főpályaudvar közelében ), a "Kropivnyckij tér" ( az azonos nevű tér közelében) és a "Politechnikai Intézet" (a Lvivi Műszaki Egyetem főépülete közelében ) állomásokat tervezték [2] .
Mindkét irányban két- két alagutat terveztek fektetni átlagosan 30 m mélységben, vízadó rétegek alatti száraz talajban, a metró méreteiben 5,5 m átmérőjű mechanikus pajzs felhasználásával. A vonal legmélyebb (több mint 35 méteres) pontját a Poltva medre alá tervezték a Stryiska és Ivana Franko utcák környékén. Az alagutak öntöttvas burkolatát tervezték az elöntött területeken . A régi városrészben a házak alapjait és tölgyfa cölöpöit vasbeton párnákkal tervezték megerősíteni [2] .
A tervek szerint a Knyagini Olga utca végén egy 250 autó befogadására alkalmas új villamos- és trolibusztelepet, valamint több új vonal építését tervezték, köztük a Szaharov és Olga hercegnő mentén, valamint a Szihov felé tartó vonalat [11] .
1983- ban megkezdődött az első vezeték építése a Szaharov és a Knyaginya Olga utcák mentén a nagysebességű villamosok szabványai szerint: erre a célra kijelölt vágányon, kerítésekkel és felüljárókkal . 1987 -ben nyitották meg [11] .
Az 1980-as évek végén a lvivi városi tanács létrehozta a Földalatti Villamos Építési Igazgatóságát 9 fős személyzettel, Rudolf Pavlik vezetésével. Az igazgatóság a földalatti munkák megrendelője volt. Fővállalkozóként a " Lvovpromstroy " -t, alvállalkozóként pedig a " Kyivmetrostroy "-t határozták meg [10] . Az alagutak geológiai feltárásával az Ukrán Állami Mérnöki és Környezetvédelmi Kutatóintézetet bízták meg [1] .
Az első alagút építésének előkészítő munkái 1989 -ben kezdődtek . Előzetes tanulmányok készültek a talajgeológiáról és a talajvíznek az alagút falaira gyakorolt hatásáról. A leendő alagút mentén 17 lyukat fúrtak 20-30 m mélységben, amelyek megmutatták a talajvíz szintjét , mélységét és kémiai összetételét. A vizsgálatok megerősítették a talaj magas víztartalmát, amelyet szivattyúzással terveztek csökkenteni. Az első , 30 m mély és 5 m széles akna , amellyel az alagútépítést meg kellett volna kezdeni, a Potocki-palota hátsó udvarában volt . Egy 400 mm átmérőjű csővezetéket fektettek le a központi törzséhez a Kopernikusz utca mentén egy kompresszorállomástól, amelyet a Szaharov utcai régi villamos-depó mellett, a tervezett nyugati portál közelében építettek. A palota mögött egy elektromos alállomás , valamint egy kétszintes adminisztrációs és közhasznú épület is épült a dolgozók és az igazgatóság vezetői számára – 1997 óta itt található a Régi Ukrán Könyv Művészeti Múzeuma . Az alállomás áramellátásához a Shevchenkovsky Guy -tól külön kábelvezetéket fektettek le 7 km hosszúságban . Miután egy útfejet leeresztettek a bányába, azt gyanították, hogy az építkezés némi pusztítást okoz a környező házakban. A Lvivi Művészeti Galéria igazgatója, Borisz Voznickij szerint, amikor a metróépítők 25 méteres mélységet értek el, állítólag egy 30 cm széles repedés jelent meg a Potockij-palotában. 6 millió hrivnya; az épület alapja alatt megjelenő repedéseket folyékony üveggel töltötték ki [2] [10] .
Rudolf Pavlik, a Földalatti Villamos-építési Igazgatóság vezetője szerint az építkezést a nyolcvanas évek végi pénzügyi válság miatt leállították. A már részben felállított tárgyak lefagytak. A munka során az igazgatóságnak sikerült kidolgoznia egy projektet egy Sikhov-vonalhoz és egy új depóhoz Olga hercegnőhöz [10] .
Egykori kompresszorállomás (2013)
A Potocki-palota udvarán a földalatti villamosépítési igazgatóság egykori épülete (2013)
A Potocki-palota hátsó udvara, ahol az első bánya volt (2013)
Villamosvonal a Szaharov utca mentén (2013)
Villamosvonal a Knyaginya Olga utcában (2013)
Villamosvonal a Knyaginya Olga utcában (2013)
Villamosvonal a Knyaginya Olga utcában (2013)
Villamosvonal a Knyaginya Olga utcában (2013)
Villamos felüljáró a Knyaginya Olga és a Volodymyr Velikoy utcák kereszteződésében (2013)
Befejezetlen villamos felüljáró a Knyaginya Olga és Nauchnaya utca kereszteződésében (2013)
| Ukrajna metrói | ||
|---|---|---|
| Üzemeltetési | ||
| Gyorsvonat | ||
| Projektek | ||
| Ukrajna villamosrendszerei az 1991-es határokon belül | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Üzemeltetési |
| ||||||
| Konzervált |
| ||||||
| Zárva |
| ||||||
| Megjegyzések: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - gőz; ^ [B] - benzinmotor ¹ - azokon a területeken található, amelyek felett az irányítás elveszett az ukrajnai orosz invázió következtében 2014 óta. Ha a rendszert 2014. február 23. előtt zárták be, a szám nincs beállítva. | |||||||