| 612-es járat, Pulkovo | |
|---|---|
| A 612-es járat emlékműve | |
| Általános információ | |
| dátum | 2006. augusztus 22 |
| Idő | 14:38 EET (11:38 UTC ) |
| karakter | Leesés a lépcsőről ( lapos farokcsúcsba akad ) |
| Ok | Legénységi hibák, nehéz időjárási körülmények |
| Hely | 1,5 km-re Sukha Balka -tól ( Jasinovatszkij járás , Donyecki régió ), 28,5 km-re Donyecktől ( Ukrajna ) |
| Koordináták | 48°19′57″ s. SH. 37°44′49″ K e. |
| halott | 170 (mind) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 2 évvel és 7 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Tu-154M |
| Légitársaság | Pulkovo |
| Indulási pont | Vityazevo , Anapa |
| Rendeltetési hely | Pulkovo , Szentpétervár |
| Repülési | PLK-612 |
| Táblaszám | RA-85185 |
| Kiadási dátum | 1992. február 10 |
| Utasok | 160 |
| Legénység | tíz |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Donyeck közelében lezuhant Tu-154 egy jelentős légi katasztrófa , amely 2006. augusztus 22-én, kedden történt . A Pulkovo légitársaság Tu-154M utasszállító repülőgépe PLK-612-es rendszeres utasszállító járatot üzemeltetett Anapa - Szentpétervár útvonalon, de 28 perccel a felszállás után (a Donyeck régió feletti repülés során ) erős zivatarfrontba került. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a légiforgalmi irányítótól , de a gép gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, és 3 perc múlva a földre zuhant a Donyecki régió Jasinovatszkij körzetében található Szuhaja Balka falutól 1,5 kilométerre és 28,5 kilométerre. kilométerre Donyecktől ( Ukrajna ) északra [1] . A fedélzeten tartózkodó mind a 170 ember – 160 utas és 10 fős személyzet – meghalt [2] .
2022-ben a 612-es járat lezuhanása a 3. helyet foglalja el Ukrajna történetében (a Dnyeprodzerzsinszk feletti és a Donyecki régióban történt balesetek után ) és a Tu-154-es repülőgép történetében, valamint az 53. helyet a 100 legnagyobb katasztrófa között. a világ repülésének története .
A Tu-154M-et ( lajstromszám RA-85185, sorozatszám 92A894, sorozatszám 0894) az Aviakor Samara Aviation Plant gyártotta 1992. február 10-én, és eladta Kínának , ahol B-2626-os végszámot kapott, és megkezdte az üzemeltetést. Sichuan Airlines . 2000 februárjában leszerelték és raktárba helyezték [* 1] . 2001 decemberében az orosz Pulkovo légitársaság vásárolta meg , majd december 10-i újraregisztráció után megkapta az RA-85185 farokszámot. 2001. december 26-án egy nagyjavítás után megkezdte az utasszállító járatok üzemeltetését [3] [4] .
A repülőgépet 154 férőhelyes utastérrel rendelkező változatban üzemeltették : 4 üzleti és 150 turistaosztályú ülés [ 5] . Ebben a változatban az üres repülőgép tömege 55 529 kilogramm volt 48,43%-os MAR mérleg mellett. Összességében a repülőgép két nagyjavításon esett át, és mindkettőt a gyárban végezték el - az első javítást 1997. augusztus 16-án hajtották végre a kínai üzemidő alatt, míg a vonalhajó 5012 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 9028-at repült. órák; a második javításra 2001. december 26-án, Oroszországba érkezéskor került sor, míg a vonalhajó 8869 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 15 026 órát repült (ebből 3860 fel- és leszállási ciklus, valamint 6026 óra az előző javítás után). A katasztrófa napján a 14 éves utasszállító 12 716 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 24 215 órát repült (ebből 3847 fel- és leszállási ciklus, valamint 9189 óra az utolsó nagyjavítás óta). Ugyanakkor a szabályozási dokumentumok a Tu-154 erőforrását és élettartamát 15 000 repülésben, 30 000 repült órában és 20 évben határozzák meg [6] .
A repülőgépet három D-30KU-154-II bypass turbósugárhajtóművel szerelték fel, amelyeket a Rybinsk Engine Building Plant gyártott [7] .
| Nem. | Megjelenés dátuma |
A repülőgépre telepítve |
Üzemelési idő | |
|---|---|---|---|---|
| SNE | PPR | |||
| egy | 1991. június 25 | 2005. november 30 | 12 743 óra, 6351 ciklus | 4171 óra, 1631 ciklus |
| 2 | 1992. december 25 | 2006. augusztus 18 | 16 134 óra, 5318 ciklus | 4356 óra, 1480 ciklus |
| 3 | 1992. március 20 | 2006. augusztus 8 | 14 156 óra, 7087 ciklus | 150 óra, 46 ciklus |
Érdemes megjegyezni, hogy az RA-85185 farokszám eredetileg a 76A185 sorozatszámú Tu-154B-1-hez tartozott (0185 sorozatszám). Ezt a utasszállító repülőgépet (a kiadás idején a Tu-154B modellhez tartozott) a Kujbisev Repülési Üzem bocsátotta ki 1976. december 14- én , és december 31-től a CCCP-85185 fedélzeti fedélzeti jelzéssel kezdték üzemeltetni a Khabarovsk JSC -nél. (Távol-keleti UGA, " Aeroflot "). 1996-ban ezt a repülőgépet leszerelték és raktárba helyezték [* 2] , 1997 februárjában pedig fémhulladékra vágták [10] .
A PLK-612-es járat személyzete a következő volt:
A repülőgép utasterében 5 légiutas-kísérő dolgozott [1] :
Tatyana Bagrecova
Lilia Marysheva
Szvetlana Szemicsikhina
Julia Kirchenkova
Alekszej Shaposhnikov
| A fedélzeten tartózkodó személyek állampolgársága [22] | |||
|---|---|---|---|
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
| Oroszország | 155 | tíz | 165 |
| Hollandia | 3 | 0 | 3 |
| Finnország | egy | 0 | egy |
| Franciaország | egy | 0 | egy |
| Teljes | 160 | tíz | 170 |
2006. augusztus 22-én délelőtt Korogodin parancsnok legénysége az orvosi vizsgálat elvégzése után a pulkovói bázisrepülőtérre ment dolgozni . Rendszeres PLK-611-es (PLK-611) utasszállító járatot kellett végrehajtania Anapába, miközben üzemanyagot töltöttek a repülőgép tartályaiba a visszarepülés végrehajtása érdekében. A 2 óra 32 percig [1] tartó anapai járat eltérések nélkül telt el, és 09: 10-kor [* 4] a 611-es járat leszállt az anapai Vityazevo repülőtéren . Itt a személyzet megkezdte a felkészülést a PLK-612 (PLK-612) [2] visszaútra Szentpétervárra . Az időjárás-előrejelzés szerint 09:30-kor a PIC az aktuális időjárás figyelembevétele és alternatív repülőtér nélkül a felszállás mellett döntött. Az előrejelzés ugyanakkor azt jelezte, hogy a Donyeck régió felett zivatarok is előfordulhatnak jégesővel és záporral, felhők 12 000 méteres felső határig, valamint egy hidegfront metszéspontja lehet hullámokkal. A szentpétervári repülésre való repülés előtti előkészítés teljes mértékben befejeződött [23] .
A Tu-154M RA-85185 típusú repülőgépen 160 utas szállt fel: 115 felnőtt és 45 gyermek (6 2 év alatti és 39 2 és 12 év közötti gyermek). A poggyászokat is berakodták - 153 darabot, amelyek össztömege 1921 kilogramm. Az üzemanyagtartályokban még 18 000 kilogramm repülőgép -üzemanyag maradt ; a 11 405 kilogrammra becsült pétervári járat repülőgép-üzemanyag-fogyasztása és 5 000 kilogramm minimális léginavigációs tartalék mellett a rendelkezésre álló üzemanyag-készlet bőven elegendő volt, így a vonalat nem tankolták fel Anapában. A repülőgép felszálló tömege 87 200 kilogramm volt, 29,75% MAH központosítással , ami a megengedett tartományon belül volt [2] . 11:03:14-kor a 612-es járat felszállt, és 11:03:52-kor 218°-os felszállási engedélyt kapott. 11:04:14- kor [24] a PLK-612-es járat 28°-ban kinyújtott szárnyakkal megkezdte a felszállást és 11:04:49-kor 290 km/h-s sebességgel felszállt Vityazevo 22-es kifutópályájáról. Repülőtér, 170 emberrel a fedélzetén. A PIC Korogodin a bal ülésen, a pilóta gyakornok, Hodnyevics, aki másodpilótaként működött, a jobb ülésen ült. A másodpilóta Oniscsenko viszont szintén a pilótafülkében ült, de lehajtható ülésen; Levchenko navigátor és Makarov repülőmérnök [23] [25] [26] voltak a munkahelyükön .
Közvetlenül a felszállás után a legénység jobbra kanyarodott a pályára, miközben feltételezte, hogy 20 másodpercig a part a megengedett határ felett van, amikor megszólalt a határgurulás túllépése miatti riasztás. Amikor a 10°-os jobb parttal rendelkező és 375 km/h [*5] sebességű repülőgép 1000 méteres magasságra emelkedett a repülőtér szintje felett , a személyzet elkezdte visszahúzni a szárnyakat. Amikor a szárnyakat teljesen visszahúzták, a bélés már kikerült a tekercsből, és 760 Hgmm nyomást állítottak be a barometrikus magasságmérőkre . Művészet. ( tengerszinten ). 11:07:24-kor 1450 méteres magasságban és 435 km/h-s sebességnél aktiválódott az autopilot (ABSU), hogy szabályozza a dőlés- és dőlésszöget. 11:07:46-kor a másodpilóta jelentette az anapai körirányítónak, hogy elérte a 2100 méteres magasságot, amire utasították, hogy kapcsoljon át kommunikációra a rosztovi központban lévő irányító irányítóval ( Rosztov - vezérlés ). . 11:07:57-kor megtörtént a kommunikáció a "Rostov-Control"-val, 11:08:11-kor megkapták az engedélyt, hogy 3000 méter magasra emelkedjenek a SORUL kötelező jelentési pont (MOD) irányába. A 612-es járat 11:09:12-kor jelentette, hogy elérte ezt a magasságot, és 5 másodperccel később megkapták az engedélyt, hogy 5700 méterre emelkedjenek [25] [26] .
A 612-es járat repülési útvonalán a Donyeck felé tartó szakaszon két zivatarzóna volt: az egyik PATUM és OLGIN között (a rosztovi regionális diszpécserközpont illetékességi területe), a második pedig Donyeck közelében (a terület). a harkovi regionális diszpécserközpont felelőssége). Mindkét zóna 25-30 km/h sebességgel haladt északkelet felé, és a 11:12:20 és 11:12:32 közötti időszakban a rosztovi diszpécser a hívásra figyelmeztette a repülőgép személyzetét. "062" tábla: 062, tájékoztatásul SIGMET [* 6] , frontális zivatarok területén heves jégesővel ... mennydörgés ... jégeső, 12 ezer ... 13 ezerig, elmozdulás északkeletre ; a PLK-612-es járat személyzete is hallotta ezt az információt, mivel ugyanazon a frekvencián voltak. Aztán 11:12:46-kor az irányító felvette a kapcsolatot a 612-es járattal, amely akkor SORUL és RIDLA között közlekedett, és jelentett a közeledő 062-es repülőgépről, amely 6000 méterre süllyedt, valamint azt is, hogy erős zivatarok voltak az útvonalon erős jégesővel. , amelyek északnyugat felé tolódnak el. Ugyanakkor a zivatarokkal kapcsolatos információk továbbításakor a diszpécser elfelejtett figyelmeztetni, hogy ennek a zivatarfrontnak a magassága eléri a 12-13 kilométert. Az első zivatar távolsága 30 kilométer volt, és a legénység vizuálisan és a meteorológiai radaron („Thunderstorm M-154”) is megfigyelte, amit a navigátor és a parancsnok közötti párbeszéd bizonyít a pilótafülkében [25] [27]. [26] :
| 11:12:37 | PCS | Nem fogjuk tudni felvenni. |
| 11:13:07 | FAC | Mennyi ideig tartunk. |
| 11:13:58 | FAC | Ó, egyenesen a felhőbe megyünk. Milyen csúnya. |
| 11:14:01 | PCS | Jobbra kell tenni. |
11:12:59-kor 470-475 km/h sebességgel (az ajánlott 550 km/h-val, minimum - 500 km/h) a robotpilóta irányítása alatt álló repülőgép a tényleges 5400 méteres magasságra emelkedett, amikor a navigátor jelentette a légiforgalmi irányítónak, hogy felvette az 5700 méteres magasságot, amelyre utasították, hogy ezt a magasságot egyelőre tartsa [27] . Valójában a bélés 11:13:20-ra 5700 méterre emelkedett, majd fokozatosan 530 km / h-ra gyorsult, és 11:14:10-kor a személyzet kissé megnövelte a motor üzemmódját, miközben a sebesség már a szinten volt. körülbelül 530-535 km/h. Felismerve, hogy egyenesen a viharfrontba repülnek, a legénység úgy döntött, hogy megkerüli azt jobbra, amit 11:14:15-kor kezdtek megtenni, gépüket 20°-os jobb partra helyezve, majd 11:14-kor. :20 ezt jelentette a Rosztovi Központnak : Pulkovo 612, előttünk van egy lámpa, jobbra tartunk, valami 25 fok... 15 fok . Az irányító engedélyt adott a személyzetnek, hogy lehetőségeikhez mérten egy kitérőt tegyen, majd a repülőgép 027°-os irányt vett fel, és a jobb oldalon elkezdte megkerülni a zivatarfelhőket [28] .
11:15:33-kor a szembejövő „062”-ről jelezték, hogy az eltérést befejezték. Az irányító megerősítette, hogy az eltérés megszűnt, majd a 062-es táblát törölte a további leszálláshoz, és 11:16:06-kor felszólította a 612-es járat személyzetét, hogy a kötelező OLGIN bejelentési pont irányába másszon fel 8600 méteres szintet. . 2 másodperc elteltével a motor üzemmódot növelték, és további 2 másodperc elteltével (11:16:10-kor) a 612-es járattól megerősítették az információt. A robotpilóta irányítása alatt a bélés emelkedni kezdett, 485-500 km/h-ra lassítva (az ajánlott 550-575 km/h-val), és 11:19:58-kor a tényleges 8200 méteres magasságra emelkedett. , amikor a földre jelentették, hogy 8600 méter [28] :
| 11:20:01 | Rosztovi irányítás | 612, megkerülte a vihart, nem? |
| 11:20:13 | PLK-612 [*7] | Itt az [nrzb] 5-ben azt jelenti, hogy uh... balra fordulunk. |
| 11:20:15 | Rosztovi irányítás | 612., rájöttem, nagy az eltérés [20 kilométerre az autópályától [29] ]. Felveszel többet? |
| 11:20:16 | PLK-612 | Igen igen. |
| 11:20:18 | Rosztovi irányítás | 612., nem értette. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Igen, 9-600 felett fogok tárcsázni. |
| 11:20:23 | Rosztovi irányítás | Pulkovo 612, tárcsázza 9-600. |
| 11:20:20 | PLK-612 | Vegyük fel a vonatot 9-600, Pulkovo 6-12. |
11:20:32-kor a tényleges 8400 méteres tengerszint feletti magasságban a 20°-os dőlésszögű legénység balra kanyarodott, hogy befejezze az első zivatar elkerülését, és 3 másodperc múlva a navigátor azt mondta: Jó lesz itt ; ez azt jelentette, hogy a gép gyakorlatilag megkerülte a zivatart, és előtte legalább 100 kilométerre tiszta volt az ég. 11:20:45-kor a PIC úgy döntött, hogy visszatér a pályára, és elrendelte, hogy jelentkezzen a földre a gyakornok másodpilótánál, amit 11:20:55-kor meg is tett. Ám miközben a vonalhajó balra kanyarodott, a Don-i Rostovban dolgozó diszpécser Harkovban kollégájával megbeszélte az útvonal kiegyenesítésének lehetőségét, és 11:21:11-kor közölte a 612-es járattal, hogy engedélyezték. irány a LIPSO, amely Donyecktől északra található. Ezután a legénység leállította a bal kanyart és elkezdett jobbra kanyarodni, hogy 335°-os pályát tegyen a LIPSO követésére. 11:23:16-kor jelentették a repülőgépről, hogy a 9600 méteres repülési szintet felvették, amihez utasították őket, hogy kapcsoljanak át a harkovi regionális diszpécserközponttal („Kharkov-control”). A bélés ekkor fokozatosan 500-ról 525 km/h-ra gyorsult [29] .
A harkovi légiforgalmi irányító ekkor tárgyalt a Turkish Airlines TK 1451-es járatával [26] , így a 612-es járat csak 11:24:50-kor tudott kapcsolatot létesíteni a harkovi központtal, ezt követően pedig a következőt jelentette a tengerszint feletti magasságban. 9600 méterrel a LIPSO irányába, és kért egy FL360-as repülési szintet is (10 950 méter magasság). Az irányító arról számolt be, hogy a repülőgép áthaladt az OLGIN pont kereszteződésén 20 kilométerrel keletre, és megengedte az FL360-as emelkedést a LIPSO irányába. Ugyanakkor a harkivi irányító diszpécser nem figyelmeztetett zivatarfront jelenlétére, amely abban a pillanatban körülbelül 100 kilométer távolságra volt közvetlenül a 612-es járat irányában. Ezt követően a nyomozók megállapították, hogy a Harkov Az AMSG előrejelzője SIGMET-információkkal rendelkezett a Rostov-Dontól, de nem tájékoztatta a diszpécsereket. A harkovi központ diszpécsere viszont üzeneteket kapott más repülőgépek személyzetétől a délkeleti szektorban ("Dél-kelet") lévő zivatarok jelenlétéről, de ezt az információt nem hozta el a 612-es járat személyzetének. , úgy alakult a helyzet, hogy a PLK -612-es járata egyenesen a viharfront felé tartott, és a pilótáknak nem volt adatuk a méretéről [29] [30] .
Már amikor a repülőgép körülbelül 50 kilométeres távolságra volt a zivatartevékenység forrásától, a 612-es járat pilótái számára az lenne a helyes döntés, hogy megváltoztatják a repülési tervet (megkerülik a felhőket vagy visszatérnek az indulási repülőtérre), mivel ebben a pillanatban információval rendelkeztek a felhők magasságáról és frontális jellegéről [31] .
A 612-es járat személyzete, miután megkapta az engedélyt a mászásra, 11:24:20-kor megkezdte a további emelkedést, amelyet az autopilot irányítása alatt hajtott végre 6 m/s függőleges sebességgel és körülbelül 500 km-es jelzett sebességgel. /h. Viharokat figyelve a radaron, 11:26:55-kor a navigátor aggodalommal mondta a hangjában: Most gyorsan tárcsáznia kell . A dőlésszög (orremelés) megnőtt, és a repülőgép gyorsabban emelkedett, miközben továbbra is követte a 355°-os irányt a zivatarfront felé. A navigátor arra gyanakodva, hogy 11 000 méteres magasságból nem lehet felülről áthaladni a viharfronton, úgy döntött, hogy magasabbra kell mászni, ezért 11:27:06-kor és 11:27:11-kor kétszer kérte, hogy felmászni az FL380-ra (11 600 méter tengerszint feletti magasság), és ezzel egyidejűleg a PIC felszólította a navigátort, hogy tájékoztassa az irányítót arról, hogy vihar miatt magasabb repülési szintet kell elfoglalni ( mondjuk "thunderstorm" ). Az irányító engedélyezte a 612-es járatot, hogy feljusson az FL380-ra [30] :
| 11:27:56 | PCS | [hallhatatlan] kudarcokkal, …. |
| 11:27:59 | FAC | Valószínűleg magasabbnak kell lennie. |
| 11:28:07 | Igen, ez egyfajta könnyű. | |
| 11:28:08 | Bírság. | |
| 11:28:09 | PCS | Itt fent, itt [hallhatatlan]. |
Ezt követően a nyomozás zárójelentésében a nyomozók felvetették, hogy Korogodin parancsnok karaktere, aki a nyomozók véleménye szerint alulbecsüli a veszélyeket és hajlamos volt a kockázatvállalásra, szerepet játszhat a nem megfelelő értékelésben. a helyzet. A repülőgép tömegét akkoriban körülbelül 85 tonnára becsülték, 29,5%-os központosítással, ami az RLE szerint 12 100 méteres maximális repülési magasságnak felel meg. Az Echelon FL380-at 11:28:30-kor foglalták el (tényleges magasság 11 560 méter), amit csak 11:29:31-kor jelentettek. A vízszintes repülést követően a sebesség 0,8-0,83 Mach-szám között stabilizálódott a motor üzemmód szabályozásának köszönhetően . Ekkorra a legénység valószínűleg már vizuálisan is észlelte a zivatart, hiszen 11:29:29-kor a parancsnok azt mondta: Kicsit feljebb (talán kételkedett abban, hogy a jelenlegi magasságban a hajó a felhők felett tudna áthaladni 20 perc magasságban. legalább 500 méter) [30 ] [31] .
A legénység késéssel (11:31:03-kor) engedélyt kért az irányítótól, hogy 10°-kal balra forduljon a zivatar megkerülésére, majd 11:31:13-kor 17°-os dőléssel a vonalhajó balra fordult 354° és 344° közötti lefutású. Ekkor azonban már túl közel volt a zivatarhoz, és egyenesen annak középpontjába követte, és egy ilyen kis irányváltoztatás nem volt elég a helyzet korrigálásához. A következő 2 percben a sebesség fokozatosan 470 km/h-ról 490 km/h-ra nőtt [* 5] , ami 0,83 Mach volt, míg az RLE szerint 0,80 Mach sebességig volt megengedett, így a parancsnok adta ki a parancsot. 0,8 Mach-ra csökkenteni, ami 11:32:50-re a motor üzemmód enyhe csökkentésével valósult meg [31] . A fordulatszám csökkentése után a hajtómű üzemmódját nem növelték, erre az autopilot fokozatosan növekvő támadási szögbe kezdte állítani a repülőgépet a sebesség stabilizálása érdekében [32] .
11 óra 32 perckor a vonalhajó egy zivatarfrontba repült, ahol erős turbulencia hatására , akár 7 m/s sebességű függőleges légáramlatokkal is, amit a PIC az irányítóval folytatott tárgyalások során erős turbulenciának minősített . turbulencia ; a túlterhelés ebben a pillanatban eléri a 0,75-1,3 g -ot, és néha több mint 1,5 g-ot (vagyis a 612-es járat az Atomerőmű GA-85 szerint erős „csevegés” zónába került ). 11:32:38-kor valaki a legénységből azt javasolta, menjünk feljebb. 11:32:58,5-kor ( jelzett sebesség 465 km/h (M=0,79); támadási szög 8,5°) és 11:33:14-kor (450 km/h (M=0,77); 8,6°) az AUASP aktiválódik rövid ideig . Ebben a helyzetben az RLE szerint ki kellett kapcsolni az autopilotot, és „félig szorított” kezelőszervekkel kellett repülni, de a személyzet ezt nem tette meg. 11:33:24-kor megnövelték a motor teljesítményét, hogy a légsebesség 450 km/h-nál stabilizálódjon (0,77 Mach) [32] [33] [26] .
11:33:05-kor a PIC mégis úgy dönt, hogy még magasabbra mászik, ezért kiadja a parancsot, hogy kérjen engedélyt az irányítótól az FL390-re (11 900 méter magasság) vagy FL400-ra (12 200 méter magasságra, bár ez magasabb, mint a az AFM szerint megengedett legnagyobb) [33] .
| 11:33:07 | FAC | Ideiglenesen 400-at, vagy mi a fasz,... igen. Kérj 390-et, különben nem tudjuk megkerülni... |
| 11:33:21 | PLK-612 | „Irányítás”, Pulkovo 6-12. |
| 11:33:22 | Kharkiv-ellenőrzés | Pulkovsky 612, hallgatlak. |
| 11:33:25 | PLK-612 | Pulkovo 6-12, a beállított ideiglenes repülési szint 3-9-0. |
| 11:33:29 | FAC | Erős fecsegés stb. mond. |
| 11:33:32 | Kharkiv-ellenőrzés | Pulkovszkij 612., tárcsa 3-9-0. |
| 11:33:35 | PLK-612 | Toborzó repülési szint 3-9-0. Köszönöm szépen, Pulkovo 6-12. |
11:33:41-kor az „ereszkedés-emelkedés” fogantyút működtető legénység mászásra helyezte át a bélést, de az erős turbulencia miatt ezt a módot eleinte nem sikerült stabilizálni. A 11:34:20 és 11:34:45 közötti intervallumban a 612-es járat 8-10 m/s-os megnövelt függőleges sebességgel emelkedni kezdett, ami ritka levegő (a nagy magasság miatt) és magas repülési körülmények között tömeg (85 tonna), valamint a motor üzemmódja, amely valamivel a névleges alatt van, ahhoz a tényhez vezetett, hogy a jelzett sebesség csökkenni kezdett. 11:34:38,5-kor, 440 km/h-s sebességnél bekapcsolták a motor légbeömlő nyílásainak jégmentesítő rendszerét , amely egyúttal maguknak a motoroknak az erejét is felveszi. Stresszhelyzetben a személyzet elfelejthette növelni a hajtómű teljesítményét, így a repülőgép sebessége tovább csökkent [34] [35] .
A PIC-nek egyre jobban feltűnt, hogy mekkora zivatarfrontba kerültek (főleg, amikor 11:34:33-kor kb. 12 000 méteres magasságban jégesőt vett észre, vagyis abban a pillanatban a gép valószínűleg már repült a felhők). 11:34:42-kor a PIC rövid időre (9 másodpercre) a kezébe vette a kormányt, de nem kapcsolta ki az autopilotot, és 11:34:44–11:34:50-kor megkérdezte a navigátort, hogy nem lehetséges, hogy elkerülje a zivatar, de nem kezdett olyan döntéseket hozni, hogy megforduljon, hogy kijusson a veszélyzónából. 11:34:40-kor a vonalhajó körülbelül 10 m/s függőleges és 435 km/h (0,76 Mach) jelzett sebességgel keresztezte az FL390-et, amikor valószínűleg be volt kapcsolva a magasságstabilizáló mód, mivel a kormánylapát magassága élesen merüléssé vált , miközben a függőleges túlterhelés 0,6 g-ra csökkent, ami azt az illúziót keltette, hogy a hanyatlás megkezdődött, így a kormányt valamelyest átvették, veszélyes támadási szögbe hozva, amit az AUASP azonnal jelez. A repülési magasság megtartására tett kísérletek okozta alacsony IAS és függőleges g-erők miatt a repülőgép időszakonként kilengeni kezdett, ami 0,75-1,3 g-os függőleges g-erők hatásához vezetett, miközben az AUASP kioldott. De a pilóták ezeket a túlterheléseket és a dőlésszöget a súlyos turbulenciának tulajdonították, bár később a vizsgálóbizottság arra a következtetésre jutott, hogy valójában a súlyos turbulencia hatása addigra már megszűnt. 11:34:57-kor a parancsnok utasítására a második pilóta gyakornok jelentést tett az irányítónak az FL390 repülési szint elfoglalásáról [35] [36] .
A gyakori AUASP aktiváló jelzések az amúgy is nehéz helyzetben már annyira kezdték idegesíteni a pilótákat, hogy 11:35:06-kor egyikük (esetleg a PIC) kikapcsolta az autopilotot. A bélés abban a pillanatban már egy zivatar közepén volt 11 850 méteres tényleges magasságban (jelzett sebesség 420 km / h (0,74 Mach), és csökkent, a dőlésszög + 4,3 ° volt, a támadási szög pedig csökkent. 6° volt, jobb part 2, 5°), valójában kiegyensúlyozatlan volt, ami nagymértékben megnehezítette a pilotálást. 11:35:06-kor valaki a pilótafülkében (valószínűleg Oniscsenko másodpilóta) azt mondta: Leereszkedünk , ... kanyarok, sarkok ; ez azt jelentette, hogy csökkenteni kellett ahhoz, hogy a támadási szög határát magasságvesztéssel növeljék. A parancsnok azonban nem volt hajlandó leereszkedni, ehelyett 11:35:10-kor utasította a repülőmérnököt, hogy kapcsolja át a hajtóműveket teljes sebességre, de szinte azonnal meggondolta magát, és 11:35:12-kor utasította, hogy jelentse az irányítónak, hogy leszállnak. 11:35:28-kor a navigátor jelentette a földre, hogy leereszkedett az FL360-ra. Maga a repülőgép az autopilot letiltása után egyre növekvő jobb partra kezdett belépni, amely 20 másodperc alatt elérte a 45 °-ot, ami még a „ROOL GREAT” riasztást is kiváltotta, majd a gördülést a kormánykerék balra. Ezenkívül a PIC „kezén” vezetés közben időnként „maga felé”, majd „magától távolabb” terelte a kormányt, ezzel felemelve és leengedve a repülőgép orrát, hogy így próbálja stabilizálni a magasságot. . Ezek az akciók azonban egy másik végzetes tényezőnek bizonyultak, mivel a PIC az ilyen kilengések miatt nem vette észre a figyelmeztető rázkódást, amely alacsony légsebességre és elakadás veszélyére figyelmeztetett [36] [37] .
A függőleges tehetetlenségi túlterhelések miatt a pilóták zavarba jöttek a repülőgép tényleges helyzetének meghatározásában az űrben. Ennek eredményeként a kormány 11:35:39-kor „eltávolodik” (az orr leengedésével) és egy jelentős negatív túlterhelés bekövetkeztekor a kormány azonnal „magára” került 11:35-kor: 42, ami turbulencia körülmények között szuperkritikus szögek eléréséhez vezet. Ezután 11:35:46-kor egy kritikus esemény következik be - belép az aerodinamikus emelési módba , aminek következtében a bélés gyorsan felemelte az orrát, és 11:35:47 és 11:35:52 között hozzávetőlegesen 68,6 m/s függőleges sebességgel 12 552 méterről 12 944 méterre szállt fel (a barometrikus magasságmérők szerint), azaz mindössze 5-6 másodperc alatt, majdnem 400 métert emelkedve (a jobb part elérte az 50°-ot, és a dőlésszög (orrelemelés) - 45,7 °), az IAS nullára esett (teljes felhajtóerő-veszteség volt), és a hajtóművek önműködően leálltak, amint azt a repülőmérnök 11:35:49-kor jelentette. Jobbra gördülve a bélés egy lapos farokcsúcsba lépett, és spirálisan forogni kezdett 26 °/mp szögsebességgel, elvesztve a magasságot. Valójában a személyzet most már nem irányította a repülőgépét, amely ellenőrizetlenül lezuhant. 11:36:49-kor a PIC, felismerve a katasztrófahelyzetet, elrendelte „ SOS ” [* 9] vészjelzés továbbítását , amelyet a gyakornok másodpilóta 11: 36:58-kor [38] hajtott végre ; a magasság ekkor már körülbelül 7200 méter volt. A pörgés kezdetétől számított 2,5 perc elteltével, 11:38:27-kor (14:38:27 EET , illetve 15:38:27 MSK -kor ) a parametrikus rögzítő rögzítése véget ért [24] . A PLK-612 járat körülbelül 50 m/s függőleges sebességgel 10°-os jobb parttal és 30°-os orral lefelé egy sekély szakadék lejtőjébe (20°-os meredekség) zuhant. A talajt érő ütközés először a jobb szárny és a 3-as motor (jobbra) érte, szinte semmi haladási sebességgel. A másodperc töredéke alatt a bal szárny a földnek csapódott, és a farokrész is leszakadt. Továbbá az ütközéskor az üzemanyagtartályok felrobbantak, majd a törzs szétszakadt, ami legurult a lejtőn és kiégett [2] [39] .
Miután a PLK-612-es járat címkéje eltűnt a radar képernyőjéről, helyi idő szerint 14:37-kor a harkovi központ diszpécserei vészhelyzetet hirdettek. 14:38-kor hívás érkezett Sukhaya Balka faluból, hogy a közelben lezuhant egy repülőgép [40] . 15:03-kor egy Mi-2 kutató- és mentőhelikopter szállt fel a donyecki repülőtérről . Az akkori zivatar miatt 15:47-kor a helikopter Romanovkában kényszerült leszállni , ahonnan aztán 16:03-kor felszállt. 16:08-kor a Mi-2 jelentette, hogy a gép lezuhant, és 16:11-kor a közelben landoltak [41] . A katasztrófa 48°19,98′ s koordinátájú ponton történt . SH. 37°44,70′ K a Sztyepnoj állami gazdaság területén , Szuhaja Balka kis falutól ( donyecki régió ) 1,5 kilométerre északnyugatra és 28,5 kilométerre a donyecki repülőtértől 004°-os irányszögben [2] [38] . A gép fedélzetén tartózkodó mind a 170 ember meghalt [11] [42] .
2022-ben ez a repülőgép-szerencsétlenség a harmadik legnagyobb Ukrajna és a Tu-154-es repülőgépek történetében [43] .
A PLK-612-es járat lezuhanásának okait az Interstate Aviation Committee (IAC) vizsgálta .
Az IAC bizottság következtetései [44]A repülés nehéz időjárási körülmények között zajlott, zivataraktivitási zónák, valamint jégesőképződés és turbulencia zónái jelenlétében. Amikor a repülőgép belépett a közepes vagy súlyos turbulencia zónájába, a személyzet úgy döntött, hogy FL380-ról (11 600 méter) FL390-re (11 900 méter) vált. Az FL390 repülési szint elérése során a repülőgép a jégeső zónába esett. A külső levegő hőmérséklete a 380-as és 390-es repülési szinteken gyakorlatilag megfelelt a szabványnak.
Ha a légi jármű személyzetének nem adnak tájékoztatást arról a zivatarhelyzetről, amely addigra alakult ki, amikor a repülőgép belépett a Harkov ACC által kiszolgált repülési információs zónába, az akadályozhatja a személyzetet az időjárási helyzet átfogó felmérésében és a repülési terv megváltoztatásáról szóló döntés meghozatalában. .
A repülés meteorológiai támogatásában feltárt hiányosságok nem kapcsolódnak közvetlenül a baleset okaihoz.
Amikor az FL360 (10 950 méter) - FL380 (11 600 méter) repülési szinteken repültek a donyecki régióban található harkovi központ felelősségi területén, a legénység helytelenül értékelte az időjárási viszonyokat, amikor a zivatarközpontokkal találkozott, megkésett. úgy döntött, hogy megkerüli őket a bal oldalon, akár 11 900 méteres emelkedéssel (a szükséges 500 méteres távolság biztosítása nélkül), és ennek eredményeként a veszélyes időjárási jelenségek zónájába került.
A Tu-154M RA-85185 repülőgép 2006. augusztus 22-i repülés közbeni teljesítményjellemzői, valamint stabilitási és irányíthatósági jellemzői megfeleltek a típusba tartozó repülőgép jellemzőinek. Az ABSU és a SUU a megállapított logika szerint működtek.
A repülőgép repülési paramétereit a vezérlőfelületek eltérései és a hajtóművek működési módja, valamint a jelzett sebesség legfeljebb 7 m / s erejű függőleges széllökések hatása határozta meg.
A levegőben nem történt megsemmisülés a repülőgépen. A szerkezet minden sérülése a repülőgépnek a földfelszínnek való ütközése következtében keletkezett.
A repülőgép RLE-je, valamint a személyzet képzési és időszakos képzési programjai nem tartalmaznak olyan átfogó információkat, amelyek elmagyarázzák a személyzet tagjainak a Tu-154M repülőgép dőlésszögű, kormány üzemmódban történő vezetésének jellemzőit, valamint a repülés elveit. működés és a MET használatának eljárása a repülés különböző szakaszaiban.
Ezekkel a hiányosságokkal a Tu-154-es repülőgépek személyzetének kiképzése a Tu-154 CTS-n a Negyedéves Kiképzési Program szerint a 4. gyakorlat 2. feladatához „Repülés a zónába... a kritikus támadási szögek megközelítési módjának reprodukálására. .." lehetetlen.
A repülési engedély kiadása és a gyakornok másodpilóta bevonása a személyzetbe az Oroszországban érvényben lévő szabványok szerint történt, azonban az ICAO egyezmény 1. számú mellékletében foglalt szabványoktól jelentős eltérésekkel (egyszerűsítésekkel) történt. egy légitársaság vonalpilóta-engedélyének megszerzéséhez szükséges tapasztalattal és készségekkel.
A PIC pszichológiai vizsgálatának eredményeként a késleltetett szenzomotoros reakciók túlsúlya felé mutató tendencia is feltárult, amely a VLEK pszichológus 2005. évi következtetésében mind a vizsgakártyán, mind az orvosi könyvben tükröződött. A PIC pszichoszomatikus működésének ezen jellemzői jelentősen befolyásolhatják viselkedését stresszhelyzetben, nevezetesen csökkenthetik a döntéshozatal és a cselekvések végrehajtásának sebességét és pontosságát.
A 7 m/s-ig terjedő függőleges széllökések esetén a turbulencia zónájába való bejutás az AUASP riasztás rövid távú (1 másodpercnél rövidebb) aktiválásához vezetett, legfeljebb 1,5 egység függőleges túlterheléssel. Az RLE ajánlásaival ellentétben a legénység nem kapcsolta ki az autopilotot.
A PIC a vezérlő engedélyével elkezdett felmászni az FL390-re (11 900 méter), valószínűleg azért, hogy felülről megkerülje a turbulenciazónát. A legénységnek joga volt 11 900 méteres magasságot felvenni, miközben a repülőgép jelenlegi repülési tömege kevesebb, mint 85 tonna.
Az FL390 fokozatot az „ereszkedés-emelkedés” fogantyúról a motor üzemmódjában valamivel kisebbre állítottuk, mint a névlegesnél a mellékelt ABSU-val a billenő- és dőlési csatornákban. A tényleges függőleges emelkedési sebesség 8-10 m/s volt, ami kétszerese a tényleges repülési körülmények között elérhető függőleges emelkedési sebességnek, és a 390-es repülési szint elérésekor ~420 km/h-ra (M - 0,74) a légsebesség csökkenéséhez vezetett. .
Az FL390-nél a vízszintes repülési módra való átállási kísérletet a legénység nagy valószínűséggel úgy hajtotta végre, hogy jelentős emelkedési sebesség (8-10 m/s) mellett bekapcsolta a „magasságstabilizáló” robotpilóta üzemmódot, ami ezt követően a repülésből kilépő repülőgép az automata pilóta alatt az üzemi támadási szögek beindítása érdekében az AUASP aktiválásával.
Az AUASP második aktiválása után a legénység (valószínűleg a PIC) mindkét csatornán kikapcsolta az autopilotot. A további repülés kormányvezérlés üzemmódban történt.
A repülõgép irányítását a pályán a PIC koordinálatlanul hajtotta végre, ami progresszív „lengéshez”, az AUASP többszöri aktiválásához, valamint a repülõgép szuperkritikus támadási szögbe és elakadási módba hozásához vezetett. A repülőgép szuperkritikus támadási szögekhez való fokozatos megközelítését elősegítette, hogy a PIC a repülés ezen szakaszában helytelenül (feleslegesen) használta az elektromos trimmer hatás (ET) mechanizmust, ami a vezérlőrendszer nem optimális működéséhez vezetett. , valamint megfosztotta a PIC-től az erőkre vonatkozó visszacsatolást, és egyre nagyobb értékre tolta vissza a vezérlőoszlop streamelt helyzetét és a kiegészítő repülési rakodó (DPZ) csatlakozási küszöböt, egyre nagyobb értékekre.
Nem volt megfelelő a sebesség és egyéb repülési paraméterek ellenőrzése, valamint a PIC időben történő tájékoztatása arról, hogy a személyzet tagjai túllépték az üzemeltetési határértékeket.
A repülési kézikönyvben előírt intézkedések meg nem tartása a személyzet részéről az AUASP riasztás kioldásakor és a leállási üzemmódba lépés után ahhoz vezetett, hogy a légi jármű "aerodinamikus felvétel" üzemmódba esett, és a támadási szög körülbelül háromszor nagyobb volt, mint amelyek megengedettek a lapos spinre való átállással.
A nagy függőleges sebességű és szinte transzlációs sebesség nélküli repülőgép a talajnak ütközött.
2007. február 12-én Alekszej Morozov , az IAC elnökhelyettese és a Repülési Balesetek Kivizsgálásával Foglalkozó Bizottság elnöke közzétette a vizsgálat záró aktusát (jelentését) [45] . A vizsgálat eredményét 2007. február 17-én jelentették be az Igor Levitin , az Orosz Föderáció közlekedési minisztere által vezetett kormánybizottság záróülésén [46] .
A Pulkovo Airlines Tu-154M RA-85185 típusú repülőgépének lezuhanásának oka az volt, hogy a repülőgép repülés közben vezérlési módban visszahúzódott szuperkritikus támadási szögbe és elakadt üzemmódba , majd lapos pörgésre való átállás és ütközés következett. a talajt nagy függőleges sebességgel.
Ha a Tu-154M repülési kézikönyve és a személyzeti képzési programok nem tartalmazzák a szükséges ajánlásokat a hosszirányú csatornában történő repülés sajátosságairól és az elektromos trimmelő mechanizmus használatáról, valamint a repülőgép vezetésének gyakorlásának lehetetlenségéről kormány üzemmód nagy magasságban és támadási szögben az erre alkalmas szimulátorok hiányában a legénység a zivatartevékenység és a turbulencia zónáinak megkerülésekor lehetővé tette a repülőgép felemelkedését és túllépését a támadási szögek működési tartományán.
A repülési sebesség ellenőrzésének hiánya és a repülési kézikönyv utasításainak be nem tartása annak megakadályozása érdekében, hogy a repülőgép leállási módba essen a személyzet nem megfelelő interakciójával, nem tette lehetővé a helyzet katasztrofálissá válását.IAC következtetés [45]
Nem sokkal a lezuhanás után egy fakeresztet állítottak fel a „Donbass gyászol” felirattal a vonalhajó lezuhanásának helyén [47] . 2006. augusztus 26-án Szentpétervár kormányzója, Valentina Matvienko , miután találkozott a donyecki régió vezetőjével , Vlagyimir Logvinyenkoval , bejelentette, hogy emlékművet állítanak fel a baleset helyszínén [48] . Szeptember 15-én Vlagyimir Logvinenko irányításával regionális versenyt tartottak az emlékmű legjobb tervére, amelynek eredményeként V. Velichko építész előzetes terveit, az "Altunin" építészeti műhelyből ismerték el a legjobbnak. . 2007 tavaszára az alapozási munkálatok befejeződtek [49] .
Kezdetben azt tervezték, hogy a lezuhant repülőgép hajtóműve is bekerül az emlékmű összetételébe, ezért kérték az IAC vizsgálóbizottságának képviselőit az egyik töredék elhagyására, amelyre engedélyt is adtak [49] . Ekkor azonban az emlékmű készítői kénytelenek voltak feladni ezt az elképzelést, mivel fennállt a veszélye annak, hogy az őrizetlen emlékművet a színesfémvadászok megsemmisíthetik, és ennek eredményeként a repülőgép töredékét betonban ábrázolták [50 ] .
2007. augusztus 22-én, a katasztrófa évfordulóján emlékművet avattak a PLK-612-es járaton elhunytak emlékére. Az emlékművet a törzs becsapódásának helyén állították fel, és a szárny fehér betonból készült részének képe, amelyet négy márványlap vesz körül, amelyekre mind a 170 halott neve és Szentpétervár látképe van vésve. Az emléksztélét az ukrán oldalon szerelték fel. A körülötte lévő födémeket az áldozatok hozzátartozóinak kérésére szerelték fel; Szentpéterváron készültek és szenteltek fel [51] [52] . A megnyitó ünnepségre az áldozatok mintegy 200 hozzátartozója érkezett [53] .
Ezzel egy időben pályázatot hirdettek Szentpéterváron a 612-es járat elhunyt legénységének emlékművének legjobb tervére. Az első helyezést Svetlana Bojko grafikusművész, az Orosz Művészek Szövetségének tagja végzett. [54] [55] . Svetlana Boyko művészt is megbízták azzal, hogy portrékat készítsen az elhunyt legénység tagjairól (kivéve a PIC-t, akit rokonai akarata szerint külön temettek el). Az elvégzett munkát nagyra értékelték a 612-es járat áldozatainak hozzátartozói.
A donbászi fegyveres konfliktus idején az emlékmű az Ukrajna által ellenőrzött területen maradt, és a frontvonal közvetlen közelében található. Jelenleg az emlékműhöz való hozzáférés korlátozott.
A szentpétervári Moszkvai Kerületi Bíróság 2007. szeptember 25-én hozott ítéletet a Jusko család légitársasága ellen indított perben, amely négy rokonát vesztette el egy repülőgép-balesetben.
A bírósági döntés értelmében az „Oroszország” Állami Vámbizottságnak 1 000 000 rubelt kell fizetnie Tatyana Juskonak, aki a tragédia következtében elvesztette lányát és három unokáját. Alekszej Baziljevnek, akinek felesége és két gyermeke meghalt, a kártérítés 700 000 rubel lesz. Vitalij Jusko 400 000 rubelt kap kártérítésként nővére és gyermeke halála miatt. Az egész család 500 000 rubel kompenzációt kap a katasztrófa területén felállított emlékmű költségeire. A kompenzáció teljes összege 2 600 000 rubel lesz. A felperesek nem értettek egyet a bíróság döntésével, és a Szentpétervári Városi Bírósághoz kívánnak fellebbezni, amely korábban megtagadta a 612-es járat lezuhanásával kapcsolatos további 14 kártérítési igény emelését [56] .
| |
|---|---|
| |
| |
