| Az Aeroflot 331-es járata | |
|---|---|
| Il-62M tábla USSR-86614 | |
| Általános információ | |
| dátum | 1977. május 27 |
| Idő | 08:45 ECT (12:45 UTC ) |
| karakter | CFIT ( elektromos vezetékekkel ütközött ) |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | 1,2 km-re a José Marti repülőtértől , Havanna ( Kuba ) |
| Koordináták | é. sz. 22°58′16″ SH. 82°26′06″ ny e. |
| halott | 68 (67 a repülőn + 1 a földön) |
| Sebesült | 2 |
| Repülőgép | |
| Modell | Il-62M |
| Légitársaság | Aeroflot (TsUMVS, Sheremetevsky OJSC) |
| Indulási pont | Sheremetyevo , Moszkva ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Megállók |
Frankfurt am Main ( NSZK ) Portela , Lisszabon ( Portugália ) |
| Rendeltetési hely | José Martí nemzetközi repülőtér , Havanna ( Kuba ) |
| Repülési | SU-331 |
| Táblaszám | CCCP-86614 |
| Kiadási dátum | 1975. április 23 |
| Utasok | 59 |
| Legénység | tíz |
| Túlélők | 2 |
A Havanna melletti Il-62 lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 1977. május 27-én történt . Az Aeroflot légitársaság Il-62M utasszállító repülőgépe egy SU-331-es interkontinentális járatot hajtott végre Moszkva - Frankfurt am Main - Lisszabon - Havanna útvonalon , de a célállomáson leszálláskor egy villanyvezeték-oszlopnak ütközött és a földre csapódott. A fedélzeten tartózkodó 69 emberből (59 utas és 10 fős személyzet) 2 túlélte, további 1 ember pedig a földön halt meg.
Az Il-62M (lajstromszám: CCCP-86614, gyári szám: 51903, sorozatszám: 19-03) a kazanyi légiközlekedési üzem gyártotta 1975. április 23-án. Ugyanezen év április 30-án áthelyezték az Aeroflot légitársasághoz , ahol belépett a Nemzetközi Légi Kommunikációs Központ (TsUMVS) Sheremetyevsky OJSC-jébe. Négy turbóhajtóművel felszerelt D-30KU Rybinsk motorgyár . A katasztrófa napján 1144 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 5549 órát repült [1] .
Az utolsó lisszaboni megállóhelyen személyzetváltás történt. Az SU-331-es járat új repülőszemélyzete a következő volt:
5 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Ország | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Szovjetunió | 28 | tíz | 38 |
| Nagy-Britannia | 12 | 0 | 12 |
| Kuba | nyolc | 0 | nyolc |
| Svédország | 3 | 0 | 3 |
| Ausztrália | 2 | 0 | 2 |
| Bissau-Guinea | 2 | 0 | 2 |
| Németország | 2 | 0 | 2 |
| Mexikó | egy | 0 | egy |
| Hollandia | egy | 0 | egy |
| Teljes | 59 | tíz | 69 |
03:32 UTC-kor az SU-331 járat Lisszabonból felszállt, és az FL350 repülési szinten (10 650 méter) szállt le. 9 óra repülés után a Havanna körzeti ellenőrzési körzetbe való belépéskor a PIC tévedésből 1025 mbar nyomást adott a legénységnek (ami 762 Hgmm -nek felel meg ), míg a valóságban ez 1010 mbar volt (nem világos, honnan vette ezt az értéket ( 1025 mbar), mivel a teljes repülés alatt nem került át a személyzetre). A havannai légiforgalmi irányító utasította a 331-es járatot, hogy ereszkedjen le az FL150-re (4550 méter). A legénység tudomásul vette az információt, és megkezdte az ereszkedést. Ezután az irányító 914 méterrel ereszkedni adott parancsot, amit a legénység is megerősített.
Az irányító tájékoztatta a személyzetet, hogy a kifutópályára történő leszállást 52°-os mágneses irány mellett hajtják végre a 2. megközelítési lehetőség során (a 2. lehetőség szerint a vonalhajónak 272°-os irányszöggel kellett áthaladnia az LTSL -en, berepülni). ebbe az irányba még 2 percig, majd egy 52°-os leszálló irányra fordulva eltalálják a siklópálya belépési pontját, amely 10,5 kilométerre volt a kifutópályától). A 331-es járat is kapott adatokat a havannai repülőtér aktuális időjárásáról - látótávolság 8 kilométer, tiszta, levegő hőmérséklet + 21 ° C, tengerszinti nyomás 758 Hgmm. a legénység jelentései.
A 2. opció szerinti leszállási megközelítés során a bélés a várakozásoknak megfelelően túljutott a BPM-en. Ekkor azonban nem 2 percig, hanem 1 perc 23 másodpercig repült 272°-os sebességgel, majd balra kanyarodott, és az előírt 14-15 kilométer helyett mindössze 9 kilométerre érte el a kifutópálya tengelyét a kifutótól. A repülőgép ebben a pillanatban 450 méteres magasságban volt, és 4,5-5 m/s függőleges sebességgel ereszkedett tovább. A magasságmérők nyomását 758 Hgmm-re állítottuk be. 752 Hgmm repülőtéri nyomáson, ami körülbelül 64 méterrel túlbecsülte a magasságot. A kifutópályától 3 kilométerre lévő LR mellett a személyzet nem látta a havannai repülőteret, hanem 7 m/s-os függőleges sebességgel ereszkedett tovább 150 méter ( elhatározási magasság ) alatt, 52°-os leszállási irány mellett. Érdemes megjegyezni, hogy bár derült volt az ég, a föld felett ekkor akár 40 méteres magasságban is köd volt.
Körülbelül 08:45:28 ECT (12:45:28 UTC) a utasszállító repülőgép leszállásra érkezett, és a köd felső határa alatt repült, amikor a pilóták hirtelen megláttak egy 28 méter magas villanyvezeték -oszlopot. közülük, és élesen maguk felé húzták a kormányt, abban a reményben, hogy átrepülnek rajta. De 08:45:31-kor a kifutópálya végétől 1820 méterre az SU-331-es járat 23-25 méter magasságban és 280 km / h sebességgel a vezetékekbe ütközött, 4 darabot elszakítva, de a stabilizátor levágása és a jobb szárnyak külső szárnyának egy része leszakadása; ez utóbbi sérülés a jobb oldali dőlés gyors növekedéséhez vezetett, mindössze 3 másodperc alatt elérte a 70°-ot, ami egyben a 92°-os irányvonalon néhány másodperc alatt a utasszállító jobb oldali kihúzásához is vezetett. Ezután a bélés 22 pálmafa tetejét levágta, majd 08:45:37-kor a jobb félszárny és az orra a kifutópályától 1270 méterrel, a tengelyétől jobbra 121 méterrel a földbe csapódott, majd teljesen összeomlott; a törmelék terjedése 130 x 70 méter volt. A keletkezett tűz a farokrész kivételével szinte az egész bélést beborította.
A balesetben 67 ember halt meg – a személyzet mind a 10 tagja és 57 utasa (sok újság kezdetben 68 halottról szólt – 9 személyzettag és 59 utas [2] ). A gépen utazók közül csak 2 utas maradt életben, a farokrészben ültek: egy férfi (a Szovjetunió állampolgára) és egy nő (német állampolgár), mindketten közepesen súlyos sérüléseket szenvedtek. Szintén 1 ember halt meg a földön, azaz összesen 68 ember halt meg.
Az események idején ez volt Kuba történetének legnagyobb repülőgép-szerencsétlensége (2019-ben - a harmadik, az Il-62 1989-es és a Boeing 737-es 2018-as lezuhanása után ) [3] .
Az SU-331-es járat lezuhanásának okaira vonatkozó vizsgálat eredményei alapján a bizottság a következő következtetéseket vonja le a személyzet súlyos jogsértéseiről. Különösen a 2. lehetőség szerinti leszállási megközelítés végrehajtásakor idő előtt balra fordulást hajtottak végre, ami miatt a repülőgép közvetlenül az LMP felett és a szükségesnél 5-6 kilométerrel közelebb lépett a leszálló egyenesbe, ami időhiányt okozott. leszállás előtti műveletekhez. Ráadásul a tengerszinten, és nem a repülőtér szintjén beállított nyomás miatt (752 Hgmm helyett 758 Hgmm) a magasságmérők 64 méterrel túlbecsülték a relatív magasságot (a repülőtér tenger feletti magasságát), ami ezért repült végig a vonalhajó a díszlet alatti pályán. És végül a ködbe való belépéskor a legénység tovább ereszkedett az elhatározási magasság alá, miközben nem látta a kifutópályát.
A bizottság a fentiek alapján a katasztrófa fő okának azt nevezte, hogy a legénység nem állította be a reptéri nyomást a magasságmérőkre, és megsértette az ilyen típusú repülőgépekre vonatkozó minimális időjárást. A kapcsolódó okok közé tartozik az, hogy a személyzet megsérti a megközelítési eljárást, és a személyzet rádiós magasságmérővel nem tudja ellenőrizni a repülőgép süllyedését (a leolvasások nem függenek a nyomás beállításától).
| |
|---|---|
| |
| |