| Aeroflot 37577-es járata | |
|---|---|
| Általános információ | |
| dátum | 1989. november 21 |
| Idő | 17:28 |
| karakter | CFIT |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Szovetszkij , Tyumen Oblast ( Orosz SFSR , Szovjetunió ) |
| Repülőgép | |
| Egy - 24B Aeroflot | |
| Modell | An-24B |
| Légitársaság | Perm OAO , Ural UGA |
| Affiliáció | Szovjetunió MGA (" Aeroflot ") |
| Indulási pont | B. Savino , Perm |
| Rendeltetési hely | szovjet |
| Repülési | 37577 |
| Táblaszám | CCCP-46335 |
| Kiadási dátum | 1969. szeptember 30 |
| Utasok | 35 |
| Legénység | 5 |
| halott | 32 |
| Túlélők | nyolc |
1989. november 21- én, kedden egy Aeroflot An-24B lezuhant Szovetszkojeban , 32 ember halálát okozva .
A 46335-ös farokszámú An-24B-t (gyári szám: 97305602) 1969. szeptember 30-án bocsátotta ki az Antonov-gyár . Összességében a szerencsétlenség idején a repülőgép összesen 36 861 repülési órát és 31 763 fel- és leszállási ciklust teljesített [1] .
A repülőgép egy 37577-es charter járaton közlekedett Permből Szovetszkijba , melynek során olajmunkások műszakát szállították. A legénysége vezette, amely a következőkből állt: V. A. Poteev parancsnok (FAC) , Yu. V. Perminov másodpilóta , A. N. Shipitsin repülőmérnök és G. E. Ponosov repülőszerelő-oktató . G. V. Kamenskikh stewardess a kabinban dolgozott . Moszkvai idő szerint 10:38 -kor a legénység átesett az első repülés előtti kiképzésen, de mivel Szovetszkijban addigra elromlott az időjárás, a repülést el kellett halasztani. Továbbá a legénység megkapta a 12:00 és 19:00 közötti időszakra vonatkozó időjárás-előrejelzést, amely szerint Szovetszkojeban vihar, instabil friss szel, pára, folyamatos nimbostratus és törött esőfelhők jósoltak , amelyben mérsékelt jegesedés volt megfigyelhető. , 80 méter magassággal és 500 méter felső szegéllyel, köd, látótávolság 1000 méter. Majd 12 óra 20 perckor jelentést kapott a parancsnok a fogadó repülőtér aktuális időjárásáról: gyenge északkeleti szél, 180 méter magasan borult, hó, pára, látótávolság 3 kilométer. Ezek az adatok meghaladták a meteorológiai minimumot , így 13:15-kor a legénység a felszállás mellett döntött. Moszkvai idő szerint 13:55 -kor az An-24 felszállt a permi repülőtérről , és felmászás után elérte az 5700 méteres repülési szintet . A fedélzeten 35 utas tartózkodott. Emellett indulás előtt mindössze 2900 kilogramm üzemanyagot töltöttek a repülőgép tartályaiba, ami kizárta annak lehetőségét, hogy szükség esetén egy alternatív repülőtérre (Perm vagy Nyizsnyevartovszk ) menjenek [1] .
A repülőgép már alkonyatkor közeledett a szovjet felé. 16:50-re ( moszkvai idő szerint 14:50-re) megkapták az aktuális időjárást , valamint megkapták az irányító engedélyét, 17:16-kor a pilóták ereszkedni kezdtek. Ezzel egyidejűleg a parancsnok úgy döntött, hogy a másodpilóta ebben a szakaszban repül a repülőgéppel, ami ellentmond az An-24 hajózószemélyzet kiképzési programjában foglalt utasításoknak. Ezenkívül a legénység nem kapcsolta be azonnal a jegesedésgátló rendszert (POS) . Később azonban a DPRM előtt bekapcsol , de csak azután, hogy a „Jegesedés” riasztás háromszor megszólal. 17:24-kor a legénység elfoglalta az átmeneti szintet (1200 méter) és beállította a repülőtéri nyomást a magasságmérőkre , amit jelentettek a diszpécsernek, majd ellenőrizték a leolvasást, és elkezdtek ereszkedni, amíg a kifutópályától 17 kilométerre meg nem értek. 500-as körmagasságot vett fel. A diszpécser jelezte, hogy a leszállást az OSB -n 304°-os leszállási irány mellett hajtják végre, de az utasításokat megszegve nem továbbított frissített időjárási adatokat, és azt sem jelezte, hol kifutópálya elhelyezkedése és jelzései voltak [1] .
A futóműveket 17:25:10-kor 310-315 km/h légsebesség mellett meghosszabbították , a szárnyakat először 15°-kal 285 km/h sebességnél, majd 30°-kal (leszállási helyzet) 285 km/h sebességnél. 240 km/h. A pilóták 62 méterre állították be a rádiómagasságmérőt . Ezt követően 17:26:40-kor a parancsnok az irányítóval kapcsolatba lépve tájékoztatott a siklópálya bejáratáról 500 méter magasságban, a kifutópálya küszöbétől 10 kilométerre, majd a sémának megfelelően ereszkedni kezdett. a megadott paraméterek [1] .
Amikor azonban 6 kilométer maradt a kifutóig, a magasság pedig 250 m volt, a függőleges ereszkedési sebesség 5 m/s-ra nőtt, de a legénység ezt nem vette észre, az oldalirányú eltérést igyekeztek kiküszöbölni. Ennek eredményeként a repülőgép a siklópálya alá süllyedt, és 60–90 méterrel az előírt szint alatt haladta el az LPM-et (120–150 méterrel szemben a 210-zel). Ezt észlelve a pilóták fokozatosan nullára csökkentették a függőleges sebességet, és egy kilométeren keresztül fenntartották a vízszintes repülést, amíg vissza nem tértek a siklópályára, majd folytatták az ereszkedést. 130 méteres magasságban a repülőmérnöknek ki kellett volna adnia az „Értékelés” parancsot, de ezt nem tette meg, és a megfelelő magasságban (100 méter) sem adta ki a „ Döntés magasság” parancsot. Maga a parancsnok a döntéshozatal csúcsán nem tájékoztatta a legénységet véleményéről. Ugyanakkor a pilótafülkében ülő repülési szerelő-oktató semmit sem tett az ellenőrzés során elkövetett hibák kijavítására [1] .
Amikor még 300 méter maradt a kifutópálya végéig, az irányító frissített meteorológiai adatokat továbbított, amelyek az An-24-es minimális értékénél alacsonyabbak voltak, amihez körbe kellett menni . A legénység azonban ezt nem tette meg, sőt 75 méteres magasságban a függőleges sebesség 6 m/s-ra nőtt, ezzel vészhelyzet keletkezett. 62 méteres magasságon való áthaladás után a magasságmérő jelzése megszólalt, de az ereszkedés nem állt meg. Csak 35 méteres magasságban látták a pilóták, hogy a repülőgép az erdőbe rohan, ezért élesen maguk felé húzták a kezelőszerveket, ezáltal felemelték a gép orrát és mászásba kényszerítették, ami majdnem egy és félszeres túlterhelés. Ezenkívül valaki parancs nélkül felszállási üzemmódba kapcsolta a motorokat. A legénységnek azonban nem volt ideje teljesen megállítani a süllyedést [1] .
A DPRM -től 180 méterrel az An-24 jobb szárnyú gépével fáknak csapódott. Az ütközéstől a gép összeesett, a jobb oldali motor leállt, míg a jobb propeller automatikusan tollas lett . A bal motor azonban abban a pillanatban már kezdett felszállási üzemmódba kapcsolni (az ütközés néhány másodperccel a motor üzemmódjának növelése után következett be), ami aszimmetrikus tolóerőt okozott, amely az aszimmetrikus emeléssel kombinálva (a megsemmisülés miatt) a jobb oldali sík) egy jobb oldali tekercs megjelenéséhez vezetett, amely gyorsan elérte a 27°-ot. A legénység a kormánylapát és a csűrők maximális elhajlásával próbálta kivédeni , ami kezdetben 12°-ra csökkentette a dőlést. Néhány másodperc múlva azonban a jobb oldali sík csonkján lévő elakadás miatt a jobb part ismét gyorsan növekedni kezdett (16 °/másodperc). 17:28:47-kor az An-24 közel 90°-os dőléssel jobb síkjával az autópálya töltésébe csapódott, átrepült rajta és egy földsáncnak csapódott, majd teljesen összeomlott és kiégett. . A kiérkező mentőszolgálatok 8 súlyosan megsérült utast találtak a baleset helyszínén. A fennmaradó 27 utas és a személyzet mind az 5 tagja meghalt.
Következtetés
Az An-24 repülőgép lezuhanása a következő tényezők együttes hatására következett be:
Fájl: On the landing approach.jpg
Egy megjegyzés a "Pravda" újságban a katasztrófáról
| |
|---|---|
| |
| |