| United Airlines 232-es járat | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1989. július 19 |
| Idő | 16:00:16 CDT |
| karakter | Nehéz landolás |
| Ok |
#2 Motor tönkremenetel, hidraulikus károsodás, LOC-I (kontroll elvesztése) |
| Hely | a kifutón 335 méterre a Gateway repülőtértől , Sioux City ( Iowa , USA ) |
| Koordináták | 42°24′29″ s. SH. 96°23′02″ ny e. |
| halott | 111 |
| Sebesült | 185 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 5 évvel a baleset előtt | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Légitársaság | United Airlines |
| Indulási pont | Stapleton , Denver ( Colorado ) |
| Megállók | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Rendeltetési hely | Philadelphia ( Pennsylvania ) |
| Repülési | UA232 |
| Táblaszám | N1819U |
| Kiadási dátum | 1973. július 27. (első repülés) |
| Utasok | 285 |
| Legénység | tizenegy |
| Túlélők | 185 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Sioux City DC-10 lezuhanása súlyos légibaleset volt , amely 1989. július 19-én, szerdán történt . A United Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 típusú utasszállító repülőgépe UA232-es menetrend szerinti belföldi járatot hajtott végre a Denver - Chicago - Philadelphia útvonalon , de 1 óra 7 perccel a felszállás után a hajtómű száma az összes vezérlőrendszert. A személyzetnek sikerült leszállnia egy pilóta nélküli repülőgéppel a Sioux City repülőtéren , de a leszálláskor a vonalhajó jobb szárnyával a kifutópályának csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 296 emberből (285 utas és 11 fős személyzet) 111-en vesztették életüket.
A McDonnell Douglas DC-10-10-et (nyilvántartási szám: N1819U, gyári szám: 44618, sorozatszám: 118) a McDonnell Douglas 1973-ban adta ki (az első repülést április 27-én hajtották végre). Ugyanezen év július 12-én a United Airlines megvásárolta . Három General Electric CF6-6D bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 15 éves utasszállító 16 997 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 43 401 órát repült [1] [2] .
A gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
8 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
Az UA232-es járat 14:09-kor indult Denverből, 11 fős személyzettel és 285 utassal (köztük 52 gyermekkel) a fedélzetén. 15:16-kor az FL370-nél (11 300 méter) a 2-es számú hajtómű (a repülőgép farokrészében) hirtelen meghibásodott - a hajtómű rotorja összeomlott, és a töredékei (összesen kb. 160 kilogramm tömegű) nagy sebességgel szétszóródtak. , miközben áttöri mindkét vízszintes stabilizátor síkját és károsítja mindhárom hidraulikus rendszer nagynyomású csöveit. Ennek eredményeként a hidraulikafolyadék teljesen elveszett, és a személyzet elvesztette a képességét, hogy irányítsa a repülőgép összes kezelőfelületét. A baleset idején a 232-es járat a jobb parton tartózkodott, amely az irányítás elvesztése után növekedni kezdett. A PIC-nek az 1-es számú hajtómű tolóerejének csökkentésével (balra) és a 3-as hajtómű tolóerejének növelésével (jobbra) sikerült stabilizálnia a repülőgépet és kiemelni a gurulásból. Abban a pillanatban a szárnyakon elhelyezett hajtóművek voltak a repülőgép egyetlen vezérelt elemei.
A személyzet 15:20-kor felvette a kapcsolatot az ATC -vel , vészhelyzetet jelentett, és belépést kért a legközelebbi repülőtérre. A légiforgalmi irányítás utasítást adott a leszállásra az iowai Sioux Cityben található Gateway repülőtéren.
A 232-es járat utasai között volt a 46 éves Dennis E. Fitch ( eng. Dennis E. Fitch ) – egy nagyon tapasztalt pilóta, aki 21 éven és 6 hónapig (1968. január 2. óta) dolgozott a United Airlines-nál. 1989-ben pedig oktatóként és felügyelőként dolgozott benne; A McDonnell Douglas DC-10 2987 órát repült (1943-ban repülőmérnökként, 965-öt másodpilótaként és 79-et PIC-ként). Szolgálaton kívül volt, és az üzleti osztály utasterében foglalt helyet. A vezető stewardessön keresztül (egy ideje együtt dolgoztak a kiképzőközpontban, és ismerősek voltak) felajánlotta segítségét a legénységnek.
15:29-kor a parancsnok behívta Fitchet a pilótafülkébe. A parancsnok kérésére (a kabin ablakain keresztül) megvizsgálta a repülőgép szárnyain lévő csűrőket és légterelőket, és közölte, hogy azok nem sérültek, hanem felfelé tereltek és nem mozdultak. Annak ellenére, hogy a PIC nem ismerte személyesen a Fitchet, rábízta a hajtóművek irányítását - a repülőgép egyetlen vezérelhető alkatrészét.
Amikor átvette az irányítást a motorok felett, a Fitch megállapította, hogy azok nem egyenletesen működnek (az 1-es motornak nagyobb volt a maximális tolóereje, mint a 3-as motornak). A helyzetet bonyolította, hogy a sérült farok megpróbálta jobbra fordítani a gépet: a személyzetnek nem volt lehetősége egyenes repülésre, és balra fordul. Az egyetlen lehetséges módja annak, hogy a repülőgépet a repülőtérre irányítsák kényszerleszállásra, az volt, hogy sorozatosan jobbra kanyarodnak.
15 óra 42 perckor a repülőmérnök bement az utastérbe, és az ablakokon keresztül megvizsgálta a vízszintes farok egységet. A pilótafülkébe visszatérve arról számolt be, hogy a stabilizátorok bal és jobb síkján jelentős sérülések láthatók.
Többször jobbra fordulva a személyzetnek sikerült a Sioux City repülőtér irányába irányítania a gépet. A repülőgép-üzemanyag kiöntése (és ennek megfelelően a repülőgép tömegének csökkentése) után a személyzet teljesen csökkentette az 1-es számú hajtómű tolóerejét, és jobbra adta a felszállási módot. Ez lehetővé tette a szükséges balkanyar megtételét, amely a 22-es számú kifutó siklópályájára juttatta a gépet. Kezdetben a 31-es számú (hosszabb volt, mint a 22-es) kifutópályára tervezték a gépet irányítani, de a pilótáknak már nem volt lehetőségük ilyen manővert végrehajtani.
11 perccel a leszállás előtt (15:49-kor) kiengedték a futóművet. A legénység 14 kilométerrel arrébb észlelte a kifutópályát.
Amikor a repülőgép a siklópályán volt, a PIC észrevette, hogy a vízszintes és a függőleges sebesség túl magas, de nem volt mód csökkenteni (a légterelők és a szárnyak nem működtek). Úgy döntött, csökkenti a hajtóművek tolóerejét, de a gép veszélyesen lesütötte az orrát. Aztán a Fitch saját tapasztalatai alapján azt mondta, hogy leszállás előtt az ellenkezőjét kell tenni: maximális tolóerőt kell adni a hajtóműveknek, hogy megemelje az orrát és vízszintbe állítsa a gépet.
A Fitch továbbra is irányította a hajtóművek működését, a repülés paramétereit a másodpilóta műszerein szabályozta. De közvetlenül leszállás előtt észrevette, hogy a gép elkezd jobbra térni, és a jobb szárnya erősen leesett (amit később egy széllökés magyarázott).
| 15:59:58 | 2P | Zárd be őket. ( Hang. Zárd be őket. ) |
| 16:00:00 | 2KVS | Forduljon balra. ( angol balra kanyar ) |
| 2P | Vedd le. ( Angolul pull 'em off. ) | |
| 16:00:01 | 2KVS | Nem, nem tudom kiszedni őket, különben mindent elveszítünk, ez az, ami téged zavar. ( Hang. Nah, nem tudom lehúzni őket, különben elveszítjük, ez az, ami megfordít. ) |
| 16:00:03 | E | Jó. ( angol oké. ) |
| 16:00:05 | 2KVS | Balra, Al ! ( angol bal Al! ) |
| 16:00:06 | FAC | Bal, bal gáz, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal! ( eng. Bal, bal gázkar, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal, bal! ) |
| 16:00:09 | GPWS | UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! |
| 16:00:10 | 2P | Fordulunk. ( hun. Fordulunk. ) |
| 16:00:11 | FAC | Mindenki maradjon ott, ahol van! ( Hang. Mindenki maradjon tartásban! ) |
| 16:00:13 | GPWS | UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! |
| 16:00:15 | FAC | Isten! ( angol isten! ) |
| 16:00:16 | A hatás hangja, a felvétel vége. |
16:00:16 CDT-kor a repülőgép a 22-es kifutópályát érintette a jobb futómű kerekeivel, és lecsúszott a kifutópályán, aminek következtében a jobb szárny a talajt érintette. A 3-as motor kigyulladt, a jobb szárny teljesen leszakadt, majd kb 1 másodperccel később a farok rész is teljesen leszakadt. Ezt követően a bélés jobbra dobódott, lesodródott a kifutóról, felborult (egyidejűleg leszakadt az orr (a pilótafülke és a business osztály kabinja)) és kigyulladt. A kiérkező tűzoltók és mentők elfojtották a lángokat, és azonnal megkezdték az utasok evakuálását. Annak ellenére, hogy a tüzelőanyag-tartályok környékén a legerősebb lángok lecsaptak, a törzs roncsain belül tovább folytatódtak a helyi tüzek, amelyek füstjében sok sérült és beszorult utas megfulladt. A tüzek elhárítása 2 órán át tartott.
Az ütközés és a tűz során szerzett sérülések következtében 111 ember halt meg - a személyzet 1 tagja (Rene Lebeau stewardess) és 110 utas; a fennmaradó 185 ember (10 legénység (köztük mind a 3 pilóta és Dennis Fitch) és 175 utas) túlélte, közülük 13 egyáltalán nem sérült meg [3] .
Az UA232-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálta .
A nyomozás zárójelentését 1990. november 1-jén tették közzé.
A jelentés szerint a 2-es számú hajtómű meghibásodását a forgórész kifáradási repedése okozta, amit a repülőgép műszaki átvizsgálása során nem vettek észre.
A hidraulikus rendszer teljes meghibásodásának oka:
A katasztrófa után a hidraulikus rendszer hidraulikus reteszelése kötelezővé vált, kizárva annak teljes meghibásodását. Módosult a repülőgép - hajtóművek tanúsításának eljárása . Változások történtek a pilótaképzési programban.
A repülőgépek hidraulikus meghibásodásának más eseteihez képest, amelyek az utasok egészének vagy többségének halálával végződtek, a 232-es járat esete egyedülálló a túlélők nagy számában. A 232-es járat parancsnoka szerint ennek számos oka volt:
Az a tény, hogy a személyzet túlélte a balesetet, lehetővé tette a pilóták által közölt információk alapján, hogy jelentős mértékben gazdagodjanak a tudományos ismeretek az inaktív kormányos repülőgépek irányításának jellemzőiről.
Ezt követően a legénység minden tagját díjazták.
A katasztrófa sokat tükrözött a populáris kultúrában:
| |
|---|---|
| |
| |