| A Turkish Airlines 981 -es járata Lezuhan Ermenonville-ben | |
|---|---|
| A 981-es járat emlékműve | |
| Általános információ | |
| dátum | 1974. március 3 |
| Idő | 11:41 CET |
| karakter |
Robbanásveszélyes dekompresszió , LOC-I (kontroll elvesztése) |
| Ok | Raktérajtó nyitása, tervezési hibák |
| Hely | Ermenonville-erdő ( Fontaine Chaali , Oise ), 37 km-re az Orly repülőtértől , Párizs ( Franciaország ) |
| Koordináták | 49°08′44″ s. SH. 2°38′04″ K e. |
| halott | 346 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 9 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Repülőgép neve | Ankara |
| Légitársaság | török légitársaság |
| Indulási pont | Yesilkoy , Isztambul ( Törökország ) |
| Megállók | Orly , Párizs ( Franciaország ) |
| Rendeltetési hely | Heathrow , London ( Egyesült Királyság ) |
| Repülési | TK981 |
| Táblaszám | TC-JAV |
| Kiadási dátum | 1972. február 15. (első repülés) |
| Utasok | 334 |
| Legénység | 12 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A párizsi DC-10 katasztrófa (más néven Ermenonville Air Crash ) súlyos légibaleset volt , amely 1974. március 3-án, vasárnap történt . A Turkish Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 utasszállító repülőgépe a TK 981-es számú menetrend szerinti interkontinentális járatot teljesítette az Isztambul - Párizs - London útvonalon , de 9 perccel Párizsból indulás után 3500 méteres magasságban a rakomány egyik ajtaja. rekesz váratlanul kinyílt, ami robbanásszerű dekompressziót okozott, aminek következtében a vezérlőrendszerek összeomlottak. A hajó merülésbe esett, majd 1,5 perc elteltével nagy sebességgel a Párizstól északkeletre fekvő Ermenonville-i erdőbe zuhant és teljesen összeesett. A fedélzeten tartózkodó 346 ember – 334 utas és a személyzet 12 tagja – meghalt.
Ez az első és legnagyobb katasztrófa, amely a DC-10-et érintette. Az események idején (1974-ben) ez volt a legnagyobb légibaleset a világon , jelenleg ( 2022 -ben ) - a negyedik [* 1] . Továbbra is a legnagyobb repülőgép-baleset, túlélők nélkül.
A vizsgálat során kiderült, hogy a katasztrófa oka a nyomáskülönbségek miatt nagy magasságban kinyíló raktérajtó zárszerkezetének tökéletlensége volt.
A DC-10 történetében ez volt a második hasonló incidens a két évvel korábban történt Windsor feletti incidens után (a DC-10 fedélzetén tartózkodó 67 ember közül senki sem halt meg). Az első eset vizsgálata során a vizsgálóbizottság számos javaslatot tett a repülőgép kialakításának megváltoztatására az ilyen jellegű események megelőzése érdekében. A Párizs melletti katasztrófa azonban azt mutatta, hogy ezen ajánlások egyikét sem hajtották végre [1] .
A McDonnell Douglas DC-10-10 (lajstromszám: TC-JAV, gyári 46704, szériaszám 029) a McDonnell Douglas Long Beach - i gyárában ( Kalifornia , USA ) készült, és 1972. február 15-én hajtotta végre első repülését, 29. DC-10 repülőgép. A repülőgép eredeti farokszáma N1337U volt, ami arra utal, hogy a United Airlines volt az eredeti vásárló . A gépet azonban soha nem adták át ennek a légitársaságnak, ehelyett 1972. december 10-én belépett a Turkish Airlines -hoz, amivel kapcsolatban újraregisztrálták, és megkapta a TC-JAV farokszámot és az Ankara nevet [2]. . Három General Electric CF6-6D bypass turbóventilátoros motorral szerelték fel, amelyek egyenként akár 18 144 kgf tolóerőt fejlesztettek ki [2] [3] .
A gép három kabinjában 345 ülőhely volt (12 első osztályú és 333 turista osztály), ebből 86 ülés az első, 108 a középső, 151 pedig a hátsó kabinban [4] . A repülőgép utolsó ellenőrzését, amely során nem találtak hibát, 1974. január 21-én végezték el. A 2 éves utasszállító a baleset napján 1537 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 2955 óra 52 percet repült, ezenkívül a D javítás pillanatától számítva 486 óra 17 perc, a C javítás pillanatától pedig 81 percet repült. óra 34 perc [5] [6] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
8 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
Az utaskabinban repült a személyzet 12. tagja is - Engin Uchok (tur . Engin Üçok ) 45 éves földi repülőmérnök , aki a repülőgép földi kiszolgálásáért volt felelős a közbenső megállókban (poggyászok be- és kirakodása, üzemanyag tankolása). ) és leváltotta kollégáját ezen a járaton, aki Isztambulban maradt átképzésre [10] [11] [2] .
A DC-10-10 maximális felszálló tömege 195 000 kilogramm, maximális leszállótömege 164 890 kilogramm. Azon a napon a maximális felszálló tömeget 172 600 kilogrammra becsülték (164 890 + 7710 [* 2] ). A leszállás közbeni zűrzavar miatt az eredeti közlés szerint a repülőgép fedélzetén 306 felnőtt utas (249 férfi és 57 nő), 6 gyermek (2 éves kortól) és 1 csecsemő tartózkodott, azaz összesen 313 fő. , és hamarosan felfedezték, és kezdetben nem vették figyelembe 314. utas. Ebből a 314 emberből 76 az első kabinban, 98 a középső kabinban, 140 pedig a hátsó kabinban ült. Így az utasok teljes becsült tömege 23 170 kilogramm volt. Szintén vissza Isztambulban 2896 kilogramm poggyászt raktak fel a gépre, amit négy konténerben helyeztek el az első raktérben, Párizsban pedig további 1525 kilogrammot, amelyet a központi raktérben helyeztek el, hogy ne cseréljék ki a repülőgép beállítása. A hátsó raktér a nem konténerekbe csomagolt darabos poggyász számára volt fenntartva. A repülőgép kezdeti rekordja szerint a teljes felszállási tömeg 161 628 kilogramm volt, ami a megengedett tartományon belül volt [12] [4] [13] .
Az utolsó pillanatban történtek változtatások, és további 20 utassal bővült, aminek eredményeként a becsült tömeg 1480 kilogrammra nőtt, aminek azonban nem volt érezhető hatása az egyensúlyra. Így az utastérben lévő 345 ülőhelyből 332 [13] [14] volt elfoglalva . A frissített adatok szerint összesen 346 ember tartózkodott a TK 981 járaton – 12 fős személyzet és 334 utas (327 felnőtt, 6 gyermek és 1 csecsemő) [15] .
| A fedélzeten tartózkodó személyek állampolgársága [16] | |||
|---|---|---|---|
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
| Ausztrália | 2 | 0 | 2 |
| Argentína | 3 | 0 | 3 |
| Belgium | egy | 0 | egy |
| Brazília | 5 | 0 | 5 |
| Nagy-Britannia | 177 | 0 | 177 |
| Dél-Vietnam | egy | 0 | egy |
| Németország | egy | 0 | egy |
| India | 2 | 0 | 2 |
| Irán | egy | 0 | egy |
| Spanyolország | egy | 0 | egy |
| Ciprus | egy | 0 | egy |
| Marokkó | egy | 0 | egy |
| Új Zéland | egy | 0 | egy |
| Pakisztán | egy | 0 | egy |
| Szenegál | egy | 0 | egy |
| USA | 25 | 0 | 25 |
| pulyka | 44 | 12 | 56 |
| Franciaország | 16 | 0 | 16 |
| Svájc | egy | 0 | egy |
| Svédország | egy | 0 | egy |
| Japán | 48 | 0 | 48 |
| Teljes | 334 | 12 | 346 |
A fedélzeten utazók között voltak:
Előző napon Párizsban a " Parc des Princes " stadionban az Öt Nemzet Kupája keretében rögbimérkőzést rendeztek Franciaország és Anglia válogatottja között . Most vasárnap nagyszámú utas repült Londonba; különösen egy Bury St Edmunds -i amatőr csapat játékosai voltak a fedélzeten . De a BEA és az Air France légitársaságok alkalmazottainak sztrájkja miatt sok az Orly repülőtéren ragadt utas más légitársaságok járataira kezdett átszállni. Köztük volt a török TK 981-es járata is, amelyen 216 utas szállt fel. Magas létszámuk miatt a 981-es járat kénytelen volt további 30 percet késni [17] .
Délelőtt 10:02-kor a McDonnell Douglas DC-10-10 TK 981-es járata Isztambulból aznap délelőtt leszállt a párizsi Orly repülőtéren. 167 utast szállított, közülük 50 szállt le Párizsban. A repülőgép a repülőtér déli oldalán, az A2-es kapunál parkolt, és a Turkish Airlines személyzete és a repülőtéri alkalmazottak megkezdték a kiszolgálását. A repülőgép tartályaiba 10 350 liter üzemanyagot öntöttek, és az utastérben megkezdték az új utasok elhelyezését. A tervezett parkolási idő 1 óra [17] .
Végül 11:11:30-kor a 981-es járat pilótái felvették a kapcsolatot a légiforgalmi irányítóval, és jelentették a hajtóművek beindítását célzó repülés előtti műveletek megkezdését. 11:24-kor a repülőtér irányítója engedélyezte a 981-es járat gurulását, és a repülőgép elindult a 08 -as kifutópálya felé. 11:28:40 körül az Orly repülőtér irányítója felvette a kapcsolatot a repülőgéppel, és utasította, hogy helyezkedjen el a szolgálati helyen, majd 11:30:30-kor a TK 981 felszállt. 11:33-kor a 981-es járat pilótái engedélyt kaptak az FL60-ra (1800 méter) való feljutásra. 11 óra 34 perckor a legénység bejelentette, hogy FL60-at vettek fel, amivel kapcsolatban a megközelítési irányító utasította őket, hogy váltsanak kommunikációra az Északi Irányítóközponttal. 11:36:10-kor a legénység felvette a kapcsolatot az irányítóközponttal, amely utasítást adott az FL230-ra (7000 méter) való felmászásra. A Párizs feletti átrepülés elkerülése érdekében a vonalat először keletre, majd csak azután északra irányították [17] [18] .
11:39:57-11:39:58-kor az irányítóközpont másodlagos radaron a TK 981 repülésjelző váratlanul két részre szakadt, amelyek közül az egyik a helyén maradt az Orly repülőtértől 45°-os és 44,4 kilométeres irányban. 2-3 perc, utána eltűnt, a másik pedig 350°-os irányról balra fordult 280°-ra és jelentősen felgyorsult. A légiforgalmi irányító 11 óra 40 perc 13 perckor halvány üzenetet hallott török beszéddel keverve, folyamatosan hangzó alacsony nyomás és sebességtúllépési riasztások közepette; ebben az üzenetben a légiforgalmi irányító ennek ellenére kimondta a következő mondatot: ... a törzs felrobbant . 11:40:41-kor megszakadt a kapcsolat a 981-es járattal, majd 11:41:06-11:41:07-kor rövid időre helyreállt, 11:41:13-kor pedig teljesen megszakadt. 11:41:50-től a légiforgalmi irányító többször is sikertelenül próbálta felvenni a kapcsolatot a TK 981 [18] [15] járattal .
A TK 981-es járat tovább emelkedett, amikor körülbelül 3500 méteres magasságban, Saint-Pathus város közelében repülés közben robbanáshoz hasonló hangos hang hallatszott az egész gépen (még a pilótafülkében lévő hangrögzítő mikrofon is rögzítette ), ami után a raktér hátsó ajtaja helyén megjelenő törzs lyukon keresztül a bal oldali 2 üléssor és a bennük ülő 6 utas kirepült. A dekompressziós robbanásból származó törmelék megrongálta a bal oldali vízszintes farokstabilizátort, és tönkretette a 2-es számú (középső farok) motor vezérlőrendszerét is, amely szinte azonnal leállt. 20°-os szögben és 9°-os bal oldali gördüléssel a bélés a földre rohant. A sebesség gyorsan növekedni kezdett, és bár a pilóták hátramenetet kapcsoltak mindkét szárnymotoron (#1 és #3), az üzemanyagrendszer meghibásodása miatt is meghibásodtak; Emiatt a sebesség meghaladta a maximálisan megengedett 666,7 km/h-t, majd körülbelül 800 km/h-nál stabilizálódott. A pilóták megpróbálták kivenni a gépet egy merülésből, de ő nem engedelmeskedett nekik; ennek ellenére az emelőerő hatására a repülőgép orra lassan elkezdett kilépni a negatív szögből, azonban a repülőgépnek még mindig nem volt elég magassága ahhoz, hogy teljesen kilépjen a merülésből.
11:41:13-kor, 77 másodperccel a dekompressziós robbanás után a TK 981-es járat 800 km/h-ra becsült sebességgel 4°-os szögben és 17°-os bal partnál 15 kilométerre Saint-től az Ermenonville-i erdőbe zuhant. -Pathus és 37 kilométerre északra -Párizstól keletre. A bélés óriási sebességgel rohant át a fák között, egy tisztást vágva, és teljesen olyan apró darabokra omlott, hogy nem is volt tűz (csak enyhe égés), mert az üzemanyagtartályokban kevés volt a repülőgép-üzemanyag. Néhány perccel később a rendőrség megkezdte az információkat a szemtanúktól, akik kitörésről és az erdőből felszálló fekete füstről számoltak be. A becsapódás helyszínének teljes területe 700 x 100 méter volt [15] , a hajó roncsai körülbelül 63 000 négyzetméteren szóródtak szét. A gép fedélzetén tartózkodó mind a 346 ember meghalt, köztük 6-an, akiket a Saint-Patu feletti kabinból katapultáltak. A repülőgép súlyos megsemmisülése miatt a 346 halottból csak 40-et sikerült vizuálisan azonosítani; a többit a rendelkezésre álló fogászati feljegyzések alapján azonosították.
Az Ermenonville közelében történt katasztrófa (az elhunytak számát tekintve) megduplázta a Boeing 707-es katasztrófát Kanóban ( Nigéria , 176 haláleset), amely egy évvel korábban történt, és a történelem legnagyobb és akkoriban a legnagyobb légibalesetévé vált. idő; ezt követően az 1977-es tenerifei ütközés és az 1985-ös tokiói katasztrófa múlta felül.
Néhány órával a katasztrófa után az amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hivatal (FAA) és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) szakértőiből álló csoport Washingtonból Párizsba repült . Nem kellett sokáig várni arra, hogy meghatározzák a katasztrófa okát - a raktér hátsó ajtajának repülés közbeni kinyílását.
A TK 981-es járat lezuhanásának okait azonban a francia Polgári Repülésbiztonsági Vizsgáló és Elemző Iroda (BEA) végezte .
A vizsgálat során kiderült, hogy a TC-JAV táblán meghibásodott a raktérajtók reteszelése. A Turkish Airlines műszaki szolgálatának dokumentumaiban a repülőgépen végzett összes karbantartási munka a McDonnell Douglas társasági közleménye szerint került rögzítésre. Egy abszurd baleset következtében azonban félreértelmezték a tervezők ajánlásait - a mérnökök ahelyett, hogy megerősítették volna a raktérzár kialakítását, gyengítették azt. Ennek eredményeként enyhe nyomás elegendő volt a szerkezet deformálásához.
A Turkish Airlines párizsi képviselete kicsi volt, és a helyi Seymour ( francia Seymour ) cég végezte a munka nagy részét a helyszínen . Feladatai közé tartozott a repülőgépek poggyász és rakomány megrakodása, így munkatársai tisztában voltak a DC-10 rakományajtó zárásának sajátosságaival. Az ajtó bezárásához a szerelő megnyomott egy speciális gombot, és 10 másodperc múlva leengedte a reteszelő fogantyút. Ha könnyen a helyére esett, az ajtó megfelelően volt bezárva.
A katasztrófa napján a Seymour egyik alkalmazottja precízen követte a raktérajtó zárására vonatkozó utasításokat – az könnyen becsukódott. A reteszelőhorgok helyes helyzetének ellenőrzése a repülőgép repülési mérnöke vagy a légitársaság földi mérnöke volt. Ám a repülésre készülő rohanásban sem egyiknek, sem másiknak nem jutott eszébe, hogy benézzen a kilátó ablakba és ellenőrizze, hogy az ajtó megfelelően be van-e zárva. Valójában a reteszelő kampók nem voltak a helyükön, a pilótafülkében lévő repülőmérnöki panelen pedig ennek az ellenkezőjét mutatták.
A BEA vizsgálat zárójelentése 1976. május 12-én jelent meg.
| |
|---|---|
| |
| |