| 540-es járat a Lufthansa | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép 4 évvel és 4 hónappal a baleset előtt | |
| Általános információ | |
| dátum | 1974. november 20 |
| Idő | 07:54 ET |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | Elégtelen emelés, személyzeti hibák |
| Hely | 1,6 km-re a Nairobi repülőtértől , Nairobi ( Kenya ) |
| Koordináták | 01°20′01″ D SH. 36°54′25″ K e. |
| halott | 59 |
| Sebesült | 54 |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 747-130 |
| Repülőgép neve | Hessen |
| Légitársaság | Lufthansa |
| Indulási pont | Frankfurt am Main ( NSZK ) |
| Megállók | Nairobi ( Kenya ) |
| Rendeltetési hely | Jan Smuts , Johannesburg ( Dél-Afrika ) |
| Repülési | LN540/15 |
| Táblaszám | D-ABYB |
| Kiadási dátum | 1970. március 30. (első repülés) |
| Utasok | 140 |
| Legénység | 17 |
| Túlélők | 98 |
A Boeing 747-es nairobi lezuhanása egy súlyos légibaleset , amely 1974. november 20-án, szerdán történt . A Lufthansa Boeing 747-130 - as gépe LN540/15-ös menetrend szerinti járatot üzemeltetett Frankfurt am Main - Nairobi - Johannesburg útvonalon , de 16 másodperccel a Nairobiból való indulás után a földnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 157 emberből (140 utas és 17 személyzeti tag) 59-en meghaltak.
Az 540-es járat lezuhanása volt az első Boeing 747-es repülőgép-baleset, és Kenya történetének legrosszabb repülőszerencsétlensége ( 2020 -tól ) [1] .
A Boeing 747-130-ast (lajstromszám: D-ABYB, gyári szám: 19747, szériaszám: 029) a Boeing 1970-ben gyártotta, és március 30-án hajtotta végre első repülését. Ugyanezen év április 13-án adták el a Lufthansának , ahol megkapta a D-ABYB farokszámot és a Hessen nevet [2] ; a Lufthansa flottájában ez lett a második Boeing 747 (az ugyanazon év március 10-én érkezett D-ABYA után) [3] . Négy Pratt & Whitney JT9D-7 turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján 16 781 óra repült [1] .
A repülőgép utasterében 14 légiutas-kísérő dolgozott .
1974. november 20-án a D-ABYB fedélzetén egy Boeing 747-130-as LN540/15 járatot üzemeltetett Frankfurt am Mainból (FRG) Johannesburgba (Dél-Afrika), közbenső leszállással Nairobiban (Kenya). A repülés első szakasza (Frankfurt am Main-Nairobi) eltérések nélkül telt, ezt követően Nairobiban személyzetcsere történt. Az 540-es járat fedélzetén összesen 17 fős személyzet és 140 utas tartózkodott. A gép teljes felszálló tömege 254 576 kilogramm volt, ami jóval kevesebb, mint a maximálisan megengedett; ennek eredményeként a legénység úgy döntött, hogy nem használja fel a hajtóművek teljes teljesítményét a felszállás során, ami lehetővé tette az erőforrások növelését.
A pilóták megállapodása szerint a repülés első szakaszában a másodpilóta volt a pilóta, a parancsnok pedig a repülés előtti eljárásokat. 07:42-kor engedélyt adtak a hajtóművek indítására [4] [5] .
| Nairobi torony | Lufthansa öt négy nulla, Nairobi Tower. |
| Második pilóta | Öt négy nulla, készen áll a követésre. |
| Nairobi torony | Megértve. Kiválaszthatja a kettes négyes sávot, ha tetszik, vagy a nulla hatos sávot. mit választasz? |
| PIC (másodpilóta) |
Ó, két négy jó. |
| Második pilóta | Kettő négyet veszünk. |
| Nairobi torony | Megértve. Tisztítás előzetes, kettes négyes sáv. |
| Második pilóta | Megértve. Előzetesen törölve, kettes négyes sáv. Elvihetjük? |
| Nairobi torony | Lufthansa öt négy nulla, megengedett. Bejelentkezés és visszakövetés. |
| Második pilóta | Értem köszönöm. |
| másodpilóta (FAC) |
Szóval, szárnyak? |
| FAC | Van. |
| Második pilóta | Igen, fel kell szállnom. |
| FAC | Igen, kérem. |
| fedélzeti mérnök | Vezérlőkártya. Fékek? |
| Második pilóta | Ellenőrizve. |
| fedélzeti mérnök | Lebenyek? |
| Második pilóta | Tíz, tíz, zöld. |
| fedélzeti mérnök | Repülésirányítás? (a válasz olvashatatlan) |
| fedélzeti mérnök | Terelőszelepek? |
| Második pilóta | Ellenőrizve . |
| fedélzeti mérnök | Repülési műszerek és kijelzők a panelen? |
| FAC | Nincsenek figyelmeztetések. |
| 2. pilóta | Nincsenek figyelmeztetések. |
| FAC | Kabin jelentés érkezett (az ellenőrzőkártya leolvasása után) . |
| fedélzeti mérnök | A vezérlőtábla elkészült. |
Amíg a gép a 24-es kifutópályára repült , a személyzet 10°-ra kiterjesztette a szárnyakat ; velük szinkronban a léceket ki kellett volna engedni. A repülőtéren meleg és tiszta volt az idő. 07:50-kor a vonalhajó elfoglalta pozícióját a vezetői kilövéskor [5] . 07:51-kor a légiforgalmi irányító felvette a kapcsolatot a személyzettel [4] .
| Nairobi torony | Lufthansa öt négy nulla, mi a helyzete? |
| Második pilóta | Kész. |
| Nairobi torony | Az irányító törli a Lufthansa öt négy nullát Nairobitól Jan Smutsig a Delta Amber egy nullával. Mássz fel 3-as repülési szintre, öt nullára Mike Bravo Mbeya Echo-hoz. Az ellenőrzési és felszállási engedély öt hatkor jár le , most öt egy . |
Az irányítókártya felszállás előtti leolvasása után a repülőmérnök ezt jelentette a parancsnoknak és a másodpilótának, majd a személyzet megkezdte a felszállást. A hajtókarokat a 3A felszállási helyzetbe állítottuk, majd a gép gyorsulni kezdett a 24-es kifutópálya mentén. A gyorsítás normál üzemmódban történt, a parancsnok hamarosan 80 csomós sebességet , majd V 1 -et (felszállási sebesség; döntési sebesség), majd VR (felszállási sebesség; orr-fokozat sebessége) jelzett . 230 km/h sebességgel a másodpilóta „maga felé” húzta az igát, a gép felemelte az orrát és felszállt a kifutópályáról [4] [5] .
De amint az 540-es járat felszállt, az ablakoknál ülő utasok a szárny erős rezgését észlelték, ami aztán átterjedt az egész repülőgépre. A vibráció mellett a pilóták észrevették, hogy a gép nagyon lassan emelkedik; a PIC-nek és a másodpilótának még gyanúja is támadt a hajtóműhiba miatt, de a fedélzeti mérnök jelentése szerint mind a 4 hajtómű megfelelően működik. Aztán elkezdődött a kormányrázás, figyelmeztetve az elakadás veszélyére . Attól tartva, hogy a sebesség kritikus értékre süllyedhet, a másodpilóta "magától távol" utasította el a kormányt, így a bélést vízszintes repülési módba hozta a talaj felett körülbelül 30 méteres magasságban. Az aerodinamikai légellenállás csökkentése érdekében kiabált, hogy távolítsák el a futóművet, de amint kinyíltak a fülkék hatalmas ajtaja, az aerodinamikai ellenállás meredeken megnőtt, és a repülőgép hanyatlásnak indult; ezt látta a reptéri tornyon a légiforgalmi irányító, aki azonnal riadót adott. Az LN540/15-ös járat a 24-es kifutópálya kijárati végétől 1120 méterre ért földet, ismét felszállt, majd további 114 méter repülése után egy töltésen futó útnak csapódott. A becsapódástól a gép két részre szakadt, a szárnyas főrész további 454 métert csúszott a talajon, miközben 180°-kal elfordult [4] [5] . A teljes repülés mindössze 16 másodpercig tartott [6] .
A megállás után azonnal megkezdték a légiutas-kísérők az utasok evakuálását, hamarosan megérkeztek a tűzoltóautók, de néhány perccel a lezuhanás után felrobbant a repülőgép üzemanyagtartálya [5] . A balesetben 59 ember – a személyzet 4 tagja (repülőkísérő) és 55 utas – meghalt; 89 ember élte túl (a személyzet 13 tagja (mindhárom pilóta és 10 légiutas-kísérő) és 76 utas), közülük 54-en szenvedtek különböző súlyosságú sérüléseket [6] . Ez az első repülőgép-szerencsétlenség egy Boeing 747-es repülőgép történetében, és Kenya és a Lufthansa történetének legrosszabb repülőszerencsétlensége [1] .
A nyomozók gyorsan megállapították a katasztrófa okát - a legénység nem nyitotta ki a bypass szelepeket, és ennek következtében a lamellák kioldására szolgáló pneumatikus rendszer, amelyet a szárnyakkal szinkronban kell kiengedni, nem került bele. A ki nem oldott lécek miatt a szárnyak nem tudtak elegendő emelőerőt létrehozni , ami nagy magasságú repülőtérről (a Nairobi repülőtér tengerszint feletti magassága kb. 1600 méter) meleg levegőben és csökkentett motorteljesítmény mellett felszálláshoz vezetett . meredeken csökkent a magasság, és a pilótáknak nem volt elég idejük a helyzet megértésére és kijavítására. Az ezzel járó tényezők az ellenőrző pontok személyzete általi ellenőrzések megszegése és a GPWS jel hiánya volt a lécek helyzetéről [4] [5] [7] .
Mint később kiderült, a Boeing 747-es történetében a nairobi katasztrófa előtt már két olyan eset volt, amikor behúzott vagy nem teljesen kinyújtott lamellákkal szálltak fel (különösen 1972-ben egy BOAC repülőgéppel ) [6] . Ám ebben a két esetben a legénységnek sikerült megakadályoznia a helyzet kialakulását, és elkerülték a katasztrófákat.
| |
|---|---|
| |
| |