| A British European Airways 548-as járatának Staines repülőgépe lezuhant | |
|---|---|
| 548-as járat emlékműve | |
| Általános információ | |
| dátum | 1972. június 18 |
| Idő | 16:11 UTC |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | Leállás a személyzet hibája miatt |
| Hely | Staines közelében , 27 km-re a Heathrow repülőtértől , London ( Egyesült Királyság ) |
| Koordináták | 51°26′21″ s. SH. 0°30′32″ ny e. |
| halott | 118 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 3 évvel a baleset előtt | |
| Modell | HS-121 Trident 1C |
| Légitársaság | British European Airways (BEA) |
| Indulási pont | Heathrow , London ( Egyesült Királyság ) |
| Rendeltetési hely | Brüsszel ( Belgium ) |
| Repülési | BE548 |
| Táblaszám | G-ARPI |
| Kiadási dátum | 1964. április 14. (első repülés) |
| Utasok | 109 |
| Legénység | 9 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A londoni Trident katasztrófa (más néven Staines Air Crash ) súlyos légibaleset volt , amely 1972. június 18-án , vasárnap történt Staines városának külvárosában . A British European Airways (BEA) HS-121 Trident 1C utasszállító repülőgépe BE548 (hívójel - Bealine 548 ) menetrend szerinti járatát üzemeltette London - Brüsszel útvonalon , de 2 perc 30 másodperccel a felszállás után lezuhant egy Staines melletti mezőn. és 27 kilométerre a londoni repülőtértől , és teljesen összeomlott. A fedélzeten tartózkodó mind a 118 ember meghalt – 112 utas (köztük 3 BEA pilóta) és 6 személyzeti tag [1] .
A halálos áldozatok számát tekintve ez a legnagyobb katasztrófa a Hawker Siddeley Trident repülőgép történetében, és az események idején a legnagyobb légi katasztrófa volt az Egyesült Királyságban (jelenleg a második a Boeing 747 Lockerbie-ben történt lezuhanása után ) [ 2] .
A HS-121 Trident 1C (lajstromjel: G-ARPI, sorozatszám: 2109) 1964-ben jelent meg (először április 14-én repült). Ugyanezen év május 2-án átkerült a British European Airwayshez (BEA) . Három Rolls-Royce Spey 512-14DW turbóhajtóművel [3] van felszerelve .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A pilótafülkében a személyzettel együtt a FAC John Collins repült ( eng. John Collins ), további két másodpilóta - C.K. Ware ( angol. CK Ware ) és R. E. Wilde ( eng. RE Wilde ) - utasként repült.
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
| A fedélzeten tartózkodó személyek állampolgársága | |||
|---|---|---|---|
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
| Franciaország | egy | 0 | egy |
| Németország | egy | 0 | egy |
| Nagy-Britannia | 28 | 6 | 34 |
| USA | 29 | 0 | 29 |
| Kanada | 3 | 0 | 3 |
| Portugália | egy | 0 | egy |
| Indonézia | egy | 0 | egy |
| Ausztria | egy | 0 | egy |
| Belgium | 29 | 0 | 29 |
| Írország | 12 | 0 | 12 |
| Spanyolország | egy | 0 | egy |
| Dánia | egy | 0 | egy |
| Hollandia | egy | 0 | egy |
| India | egy | 0 | egy |
| Ausztrália | egy | 0 | egy |
| Jamaica | 2 | 0 | 2 |
| Dél-Afrika | négy | 0 | négy |
| Japán | 2 | 0 | 2 |
| Teljes | 112 | 6 | 118 |
A repülőgép fedélzetén összesen 118 ember tartózkodott - a személyzet 6 tagja és 112 utas.
A BEA pilótái sztrájkot terveztek, hogy tiltakozzanak a gépeltérítések számának növekedése ellen . Magában a légitársaságban a pilóták véleménye megoszlott ebben a kérdésben - egyesek a megtartás mellett, mások élesen ellene voltak. Ez a repülési személyzeten belüli kapcsolatok súlyosbodásához vezetett. Szintén a sztrájkoktól tartva sok utas igyekezett elkapni a még elérhető járatokat, amivel kapcsolatban gyakran teljesen megteltek a gépek [4] [4] [5] [6] .
A G-ARPI fedélzetén egy HS-121 Trident 1C repülőgép a BE548-as menetrend szerinti utasszállító járaton Londonból Brüsszelbe utazott, menetrend szerinti indulási időponttal 15:45 [* 2] . A motorok beindítására 15:39-kor adtak engedélyt, de a vontatásra csak 16:00-kor. 16:03-kor a személyzet engedélyt kapott a kifutópályára való gurulásra. A repülési utasításokat 16:06-kor kapta meg a BE548, beleértve a transzponder beállítását 6615-re; a legénység megerősítette az információ kézhezvételét. 16:06:53-kor a pilóták jelezték, hogy készen állnak a felszállásra, amihez engedélyt kaptak a 28R számú kifutópályáról. 42 másodperces késés után (16:08:24-kor) a vonalhajó megkezdte kifutópályáját. Körülbelül 16:08:30-kor oldották ki a fékeket; az események minden további kronológiáját a fékek felengedésének pillanatától számítják [7] .
A BEA szokásos gyakorlata ezen a repülésen az volt, hogy a felszállást kinyújtott lécekkel és 20°-ban kinyújtott szárnyakkal végezte. Továbbá a kifutópályáról való felszállás után a repülőgép sebessége a minimális felszállási sebességnél (V 2 ) 46 km/h-val nagyobb felszállási biztonsági sebességre (V NA ) , illetve a A BE548-as járatot 328 km/h-s sebességgel határozta meg az IAS . A fékek kioldásától számított 90 másodperc elteltével a csappantyúkat be lehetett húzni, és csökkenteni lehetett a motorteljesítményt, ami zajcsökkentő intézkedés volt. Ezután 914 méteres magasságban a tolóerő nőtt, és a 417 km / h sebesség elérése után a léceket eltávolították. A karok helyzetétől függő minimális sebességeket elég jól ismerték a pilóták, a szárnygépesítés idő előtti visszahúzását pedig törvény tiltotta [7] .
A felszállás normál üzemmódban zajlott, a 42. másodpercben (16:09:12) felemelték az orrfutóművet, majd 2 másodperc múlva (16:09:14) 268 km/h-s sebességgel a BE548-as járat leszakadt a a kifutópálya. A 63. másodpercben (16:09:33) a kifutópálya felett 108 méteres magasságban és 315 km/h sebességnél bekapcsolták az autopilotot , ami után rögzítették a légsebességet. A 74. másodpercben (16:09:44) 20°-os dőlésszöggel a vonalhajó jobbra kanyarodott az Epsom nem irányított rádióadó felé . A parancsnok a 83. másodpercben (16:09:53) jelentette a légiforgalmi irányítónak a felszállást, amelyhez utasították, hogy kapcsoljon át a londoni irányítóközponttal 128,4 MHz-es frekvencián történő kommunikációra [7 ] .
A repülés 93. másodpercében (16:10:03) megkezdődött a motorzaj csökkentésére irányuló eljárás. Az irányítást a PIC végezte, aki utasította a másodpilótát, hogy teljesen húzza vissza a szárnyakat és mozgassa a motor karjait a teljesítmény csökkentése érdekében. A 100. másodpercben (16:10:10) a parancsnok jelentette a légiforgalmi irányítónak: 1500 -at haladunk át , amire 3 másodperc múlva a légiforgalmi irányító utasította, hogy emelkedjen FL060-ra (1830 méter). Erre a 108. másodpercnél (16:10:18) jelentette a PIC: 60-ig ; ez volt az utolsó rádióüzenet a BE548-as járatról (ezt követően a lezuhanás helyén egy repülőmérnöki naplót találtak, amelyben az FL060 repülési szintet tüntették fel) [8] .
A 114. másodpercben (16:10:24) a repülési sebesség 300 km/h, a magasság pedig 540 méter volt, amikor ismeretlen okból megmozdult a léckar, aminek hatására visszahúzódni kezdtek. Mivel az 548-as járat sebessége abban a pillanatban 117 km/h-val alacsonyabb volt, mint a behúzott szárnyak minimális értéke (416 km/h), a kormánykerék rázkódni kezdett, hogy figyelmeztesse a személyzetet a 2 másodperc utáni elakadás veszélyére. 16:10:26), és egy másodperccel később az autopilot kikapcsolt. A legénység nem reagált a kormányremegésre, így a biztonsági rendszer automatikusan leengedte a gép orrát, hogy növelje a haladási sebességet, de a parancsnok ismét felemelte az orrát, hogy tovább emelkedjen, így a bélést nem emelte ki az istállóból. A 124. másodpercnél (16:10:34) a vezérlők másodszor, a 127. másodpercnél (16:10:37) pedig harmadszor is eltértek, majd egy másodperccel később a pilóták kikapcsolták az elakadásra figyelmeztető jelzést. rendszert, miközben továbbra is fenntartja a pozitív szögemelkedést . A 133. másodpercben (16:10:43) a járom „önmaga felé” való elhajlása miatt a dőlésszög gyorsan megnőtt, és a haladási sebesség meredeken 86 km/h-ra csökkent; a bélés hirtelen bement egy mély bódéba, és lerohant. 17 másodperccel később (16:11:00-kor) a BE548-as járat nagy függőleges sebességgel lezuhant egy tisztásra Staines külvárosában, az A30 autópálya közelében, és teljesen összeesett. A baleset helyszínén nem volt tűz [8] [9] .
A szemtanúk gyorsan megérkeztek az 548-as járat balesetének helyszínére, és megpróbáltak túlélőket találni. Egy férfit találtak, aki a helyszínen belehalt sérüléseibe. Egy másik nő eszméleténél volt, de a kórházba szállítás közben meghalt. A többi 116 ember azonnal meghalt az ütközés következtében, de a PIC holttestének későbbi boncolása kimutatta, hogy a kormánynál ülve, a repülőgép lezuhanása előtt halt meg [9] .
118 halálos áldozattal a BE548-as járat lezuhanása másfélszerese volt az Egyesült Királyság előző legnagyobb légibalesetének, az 1950-es llandowi Avro Tudor-balesetnek (80 haláleset). Maga a London melletti baleset 16 év után a második helyre került az 1988-as Lockerbie-ben történt Boeing 747-es lezuhanásával , ami több mint kétszeresére növelte a halálos áldozatok számát (270). Ez egyben ( 2022 -re ) a Hawker Siddeley Trident repülőgép történetének legnagyobb katasztrófája [2] .
A BE548-as járat lezuhanásának okait a brit légibaleseteket vizsgáló szervezet ( AAIB) végezte .
A nyomozók gyorsan megállapították a baleset okait:
A közvetlen tettest (a légiutas-kísérőt), aki a lécek eltávolításáról döntött, nem sikerült azonosítani. Az 548-as járat parancsnoka, Stanley J. Kay az érelmeszesedés súlyos formájától szenvedett, és még azelőtt meghalhatott volna, hogy kinevezték volna a BE548-as járat parancsnokává.
Az AAIB nyomozóinak azt sem sikerült megállapítaniuk, hogy a pilóták miért nem növelték meg a motor tolóerejét és engedték meg a repülőgép sebességének veszélyes csökkenését, és ami miatt a PIC elfogadhatatlanul alacsony magasságban kapcsolta ki az autopilotot, aminek következtében a A repülőgép a repülés legkritikusabb szakaszán szinte irányíthatatlanná vált a személyzet számára.
Az AAIB vizsgálat zárójelentése 1973. április 14-én jelent meg.
A BE548-as járat lezuhanása után az összes Hawker Siddeley Trident repülőgépen a lamellák és a szárnyak vezérlőkarjait kombinálták, és ezek kihúzását és visszahúzását automatikus vezérlés alá vették. A repülési személyzet orvosi vizsgálata alaposabbá vált, a veterán pilóták a " kockázati csoportba " kerültek, és elkezdték vizsgálni az érelmeszesedés előfordulását.
| |
|---|---|
| |
| |