| Az Aeroflot 558-as járata | |
|---|---|
| Il- 18V Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1972. augusztus 31 |
| Idő | 10:19 |
| karakter | Tűz a fedélzeten |
| Ok | Robbanóanyagok felrobbantása a második csomagtérben |
| Hely | Pokrovka és Smelovsky közelében , Abzelilovsky kerületben , 23 km - re Magnyitogorszktól ( BASSR , RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 53°35′59″ é SH. 58°48′54″ K e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | IL-18V |
| Légitársaság | Alma-Ata OJSC, kazah TU GVF |
| Affiliáció | Szovjetunió MGA (" Aeroflot ") |
| Indulási pont | Sary-Arka , Karaganda ( KazSSR ) |
| Rendeltetési hely | Domodedovo , Moszkva ( Orosz SFSR ) |
| Repülési | 558 |
| Táblaszám | CCCP-74298 |
| Kiadási dátum | 1962. március 29 |
| Utasok | 93 |
| Legénység | 9 |
| halott | 102 (mind) |
A Magnyitogorszk melletti Il-18 katasztrófa egy jelentős légi katasztrófa , amely 1972. augusztus 31-én, csütörtökön történt Magnyitogorszk környékén az Aeroflot vállalat Il-18V típusú repülőgépével , amelynek következtében 102 ember halt meg.
A 74298-as farokszámú Il-18V- t (gyári szám - 182004505, sorozatszám - 045-05) a Znamya Truda MMZ üzem 1962. március 29-én bocsátotta ki . Kezdetben az Air Malihoz csatlakozott., ahol a TZ-ABY farokszámot kapta. Továbbá 1971. november 4- ig már a Polgári Repülési Flotta Főigazgatóságához került , amely a gépet a Kazah Polgári Repülési Igazgatóság Alma-Ata századához küldte . Összességében a szerencsétlenség idején a utasszállító 10 798 repült órája és 4 249 leszállása volt [1] .
A repülőgép személyzete a 218. repülőszázadból (Alma-Ata United Air Squadron) származott, és a következő összetételű volt [2] :
A repülőgép az 558-as járatot Karagandaból Moszkvába üzemeltette , és moszkvai idő szerint 08:31-kor szállt fel a karagandai repülőtérről . A fedélzeten 93 utas tartózkodott: 82 felnőtt és 11 gyermek [3] .
A legénység moszkvai idő szerint 09 :57-kor lépett be a cseljabinszki RDS zónába , Troitsk 7200 méteres repülési szintjén . Ezután felvették a kapcsolatot a diszpécserrel, és bejelentették, hogy várhatóan 10:11-kor repülnek át Magnyitogorszk felett . Ám 10:08:20-kor, amikor Magnyitogorszkig 45 kilométer volt, vészleszállást és leszállást kértek a géptől a csomagtartó erős füstje miatt ( "Meghibásodás van a csomagtartóban, sok a füst" ). Az engedély megszerzése után a legénység 4800 méter magasra ereszkedett, és 10:10:32-kor kommunikációra váltott a magnyitogorszki ADS -sel, és tájékoztatta a magnyitogorszki repülőtér diszpécserejét : „Kényszerleszállás van, tűz van a második csomagtartó . " Az irányító megengedte nekik, hogy leereszkedjenek, és 10:12:32-kor az Il-18 repülőtértől 28-30 kilométerre, 295°-os irányban repülve belépett a megközelítési terv negyedik fordulójának területére. 185°-os mágneses iránynál . A magasság ugyanakkor 2400-2700 méter volt, ami a repülőtértől való kis távolság mellett megkövetelte a személyzettől, hogy a leszállás biztosításához szükséges magasságot és sebességet csökkentse. A magasság csökkentése érdekében a legénység a következő séma szerint manővert kezdett végrehajtani: a pozícióvonal repülése 295 °-os, majd 180 °-os fordulattal és jobbra fordulással a leszállási pályára. Egy ilyen manőver lehetővé tette a 600 méteres magasságban lévő negyedik fordulózónába való visszatérést [3] .
A pozícióvonal felé haladva az Il-18 90°-os sebességgel repült 600 méter magasra. A megközelítési irányító utasította: „135°-os, 135-ös irányt vehet fel” , amire a gépből azt válaszolták: „Értettem” . Továbbá, amikor megközelítette a pozícióvonalat, a leszállásirányító felvette a kapcsolatot a táblával, és azt mondta: „A leszállónál vegye meg az irányt 185 °-kal” . A személyzet megerősítette az információ átvételét, de a repülőgép nem kapcsolt be a leszállási pályára, hanem átlépte a pozícióvonalat, és most távolodni kezdett attól, amire az irányító próbálta figyelmeztetni a pilótákat [3] .
A repülőtértől 15 kilométerre lévő pozícióvonalat átlépve a legénységnek 50°-kal jobbra kellett fordulnia ahhoz, hogy a leszállási pályára lépjen, majd három perc elteltével leszálljon a repülőtéren. De ekkor (10:14) a füst már betöltötte a kabint és a pilótafülkét, ezáltal mindenkit megzavart a fedélzeten. A tűz megrongálta a fedélzeti adatrögzítők áramrendszerét , azok kikapcsoltak. 10:15:32-kor a személyzet ezt jelentette: "Nagy füst a pilótafülkében, nagyon nagy . " A repülőgép magassága és dőlési szöge jelentősen ingadozni kezdett, miközben nagy túlterhelést tapasztalt. A repülőgép ezen viselkedését nagymértékben elősegítette az utasok pánikja, akik előre, a füstforrástól távolodtak. 10:15:50-kor az Il-18 veszélyesen közel volt a talajhoz, ezért a pilóták maguk felé húzták a kezelőszerveket , és a futómű behúzása közben felszállási üzemmódba kapcsolták a hajtóműveket , így a repülőgépet a süllyedésből az emelkedőbe helyezték át egy duplával. túlterhelés. 10:16:19-kor a stáb ezt küldte: "Viszlát . " Az irányító azonnal utasította: „Tegyen leszállási tanfolyamot” , de 10:16:37-kor érthetetlen válasz hallatszott a gépből, ami után már nem vették fel a kapcsolatot. A későbbi igazságügyi orvosszakértői vizsgálat megállapította, hogy a fedélzeten tartózkodó utasok már meghaltak szén- monoxid-mérgezés miatt . Csak a pilótafülkében tartózkodó parancsnok, másodpilóta és navigátor volt még életben, és folytatta a repülőgép vezetését, miután a balesetkor meghalt [3] .
Miután 35 másodperc alatt 1300-1400 méterrel megnövelte a magasságot, az IL-18 hanyatlásba ment, miközben fokozatosan gyorsult. 10:19:33-kor, öt és fél perccel az indulás kezdete után a leszállópályáról és 40 kilométert repülve, 250 °-os sebességgel, 370 km/h sebességgel, egy utasszállító repülőgép oldalirányú repülési konfigurációban roll laposra zuhant egy felszántott szántóföldön Smelovsky falu és Pokrovka falu között, Baskíria és a cseljabinszki régió határa közelében , 23 kilométerre északra a magnyitogorszki repülőtértől . Az ütközés során a repülőgép teljesen összeomlott és kiégett, a roncsok pedig 400 x 100 méteres területen szóródtak szét. A fedélzeten tartózkodó mind a 102 ember meghalt [3] .
A roncsok átvizsgálása során a nyomozók a második csomagtér környékén négy egész robbanóanyag-csomagot , hét világítópatronból származó töltényhüvelyt , valamint egy világosszürke színű, sűrű tömegű, érthetetlen éghető anyagot találtak, amely kristályos. szerkezet. Ez arra utalt, hogy a gépen olyan tárgyak voltak, amelyeket robbanóanyagnak minősítettek, és tilos őket szállítani. A keletkezett tűz következtében a csomagtér felett elhelyezkedő kormányrudak megnyúltak , a repülésrögzítők hamarosan leálltak. Ugyanakkor a szemtanúk vallomásai és a roncsok tanulmányozásának eredményei szerint a tűz nem terjedt túl a törzsön . Ezzel párhuzamosan azonban sűrű füst keletkezett, ami olyan erős volt, hogy még a törzsbőr is füstölt a túlnyomásos kabinból kilépő levegő kivezető cső környékén és az utas nyomásszabályozójának kipufogószelepében. rekesz túlnyomásos rendszere repülés közben [3] .
Az előző két éves időszakban ( 1970-1972 ) már négy olyan eset fordult elő, amikor az utasok poggyászában robbanószerkezetek és gyúlékony anyagok öngyulladása vagy felrobbanása történt . Ugyanakkor az IL-18-as repülőgépek üzemeltetésének teljes története során egyetlen esetben sem fordult elő, hogy a fedélzeti berendezések meghibásodása miatt tűz keletkezett volna a második csomagtérben [3] .
A katasztrófa oka a második törzsben keletkezett tűz intenzív kialakulása, amely a személyzet teljesítményének teljes vagy részleges elvesztéséhez vezetett, a pilótafülkében fellépő füst miatt a vizuális repülés és a műszerek megfigyelésének ellehetetlenülése, valamint a kizárás. a repülés sikeres kimenetelének lehetőségéről.
A légi járműben keletkezett tűz legvalószínűbb oka a pirotechnikai eszközök működése, az utasok poggyászában lévő gyúlékony anyagok begyulladása vagy öngyulladása, amelynek nyomait a poggyászmaradványokban találták meg.
- [3] .A katasztrófa után az Il-18 repülőgép kialakítása megváltozott, aminek eredményeként a kabinból be lehetett jutni a csomagtérbe.
| |
|---|---|
| |
| |