A DC-9 lezuhan Charlotte közelében

A DC-9 lezuhanása Charlotte közelében  egy jelentős légi katasztrófa , amely 1974. szeptember 11-én, szerda reggel történt . Az Eastern Air Lines McDonnell Douglas DC-9-31 típusú belföldi járata az EA212-es belföldi járatot üzemeltette a Charleston – Charlotte – Chicago útvonalon , de a Charlotte-i repülőtér közelében fákba ütközött és a földre zuhant Charlotte-i leszállás közben . A fedélzeten tartózkodó 82 emberből (78 utas és 4 fős személyzet) 10 túlélte.

A nyomozók következtetése szerint a katasztrófa oka számos pilótahiba volt - a leszállási megközelítés során valójában nem irányították a repülést, hanem idegen témákról beszéltek. Ezt a katasztrófát követően kidolgozták és bevezették a „ Steril Cabin Rule ”-t , amely tiltja az ilyen beszélgetéseket fel- és leszálláskor, valamint alacsony magasságban [1] .

Repülőgép

A McDonnell Douglas DC-9-31 ( lajstromszám : N8984E, gyári szám: 47400, sorozatszám: 443, Navy 984) 1968-ban készült, és december 26-án hajtotta végre első repülését. 1969. január 30-án csatlakozott az Eastern Air Lineshez . Két Pratt & Whitney JT8D-7B turbóhajtómű hajtja . Az utolsó időszakos nagyjavításra 1974. január 7-én került sor az Eastern Air Lines javítótelepén Miamiban , Floridában , az utolsó időszakos karbantartásra pedig 1974. július 1-jén került sor a 4-es nyomtatvány alapján az Eastern Air Lines Atlantában , Georgia államban található telephelyén. . A katasztrófa napján 16 860 órát repült [2] [3] .

Egy halálos kimenetelű repülésre felszálláskor 7900 kilogramm A típusú repülési kerozin volt a tartályaiban, a becsapódáskor pedig becslések szerint 5900 kilogramm maradt meg. A bélés teljes tömegét a katasztrófa idején 41 000 kilogrammra becsülték 21%-os MAH beállítás mellett , ami a megengedett tartományon belül van [4] .

Crew

Az EA212-es járat személyzete a következő volt:

• A repülőgép parancsnoka (FAC) a 49 éves James E. Reeves ( eng.  James E. Reeves ). Tapasztalt pilótaként 18 évig és 3 hónapig dolgozott az Eastern Air Linesnél (1956. június 18. óta). Képzett a Convair 240/340/440 , a Lockheed L-188 Electra és a McDonnell Douglas DC-9, valamint az egyhajtóműves repülőgépek vezetésére. 8876 órát repült (PIC pozícióban), ebből 3856-ot a McDonnell Douglas DC-9-en. Az utolsó jártassági vizsgák „jó” és „kiváló” minősítéssel teljesítettek. Munka előtt 13,5 órát pihent; a munkavégzés időtartama a katasztrófa idején 3 óra volt [5] [6] .
• A társpilóta a 36 éves James M. Daniels, Jr. ( Eng.  James M. Daniels, Jr. ). Tapasztalt pilótaként 8 évig és 4 hónapig dolgozott az Eastern Air Linesnél (1966. május 9. óta). Egy- és többmotoros repülőgépek pilótájának képesítését szerezte. 3016 órát repült, ebből 2693-at McDonnell Douglas DC-9-cel. 61 órával munka előtt pihent; a munkavégzés időtartama a katasztrófa idején 3 óra volt [5] .

A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott :

• » Videó » Letöltés Kutató Collette  Watson Az Eastern Air Linesnél 1968. szeptember 11-től [5] .
• Eugenia A.  Kerth , 25 éves 1970. január 7. óta az Eastern Air Linesnél [5] [7] .

Az események kronológiája

Indulás, járat Charlotte-ba

A McDonnell Douglas DC-9-31 fedélzetén az N8984E EA212 számú menetrend szerinti utasszállító járata Charlestonból (Dél-Karolina) Chicagoba (Illinois) hajtott végre, közbenső leszállással Charlotte-ban (Észak-Karolina). A 212-es járat 07:00-kor szállt fel Charlestonból [* 1] 4 fős személyzettel és 78 utassal a fedélzeten [8] .

A 07:21:46 és 07:25:01 közötti intervallumban a legénység a következő „Egyenletes” információkat kapta az ATIS -en keresztül: 07:24… Charlotte időjárása - az ég részben homályos, a becsült felhőmagasság 4000 változó és 12 000 változó; látási viszonyok ködön keresztül 1,5 ; hőmérséklet 67° ; szél 360° 5 -nál ; nyomás a magasságmérőn 30.16. A VOR 36 -os kifutópályát használják a megközelítéshez, a leszállást és a felszállást a 36-os kifutópályán. Az érkező személyzetnek az első kapcsolatfelvétel a Charlotte-i megközelítés keleti irányából történik egy két négypontos ötösön (124,5 kHz). Az 5-ös futópálya megközelítési lámpái inaktívak. Mondja el a diszpécsernek, hogy rendelkezik az egységes információval [9] .

07:22- kor az atlantai ATC engedélyt adott a 212-es járatnak, hogy leereszkedjen és 2438 méter magasra emelkedjen. A PIC megerősítette az információ átvételét, majd 50 másodperc múlva az autopilot kikapcsolt. Továbbá, 07:23:23 és 07:24:07 között a hangrögzítő beszélgetéseket rögzített az Eastern Air Lines charlotte-i irodájának operátora és három másik Eastern Air Lines Charlotte-ba érkező járata között. Ezek a tárgyalások alapvetően a repülőtér távolságának meghatározásából álltak, és 10 perccel a lezuhanás előtt a 212-es járat személyzete is átesett ezen az eljáráson, rövidített sémában. 07:25:01-kor az atlantai ATC-központ légiforgalmi irányítója megkérdezte a 212-es járat repülési magasságát, amire a parancsnok azt válaszolta: ... elhaladt tíz . Ezután az atlantai irányító engedélyt adott a 212-es járatnak, hogy átszálljon Charlotte-ba, és a következőket írta le: ...megy nyolcra [9] .

Leszállási megközelítés

Miután felvette a kapcsolatot a Charlotte Approach irányítójával, 07:25:18-kor a 212-es járat személyzete utasítást kapott, hogy: … kövesse a nulla négyes nulla irányt a VOR-en a harmadik hatos kifutópálya végső megközelítésekor; gyere le és vigyél el hatezer . Az irányítóval a kommunikációt a parancsnok folytatta, aki megerősítette az információ átvételét, majd az eltávolítási ellenőrzés elvégzése után közölte a másodpilótával (ő volt a pilóta): A zónában , amire a másodpilóta azt válaszolta: oké . Ezután (07:26:56-ig) a pilóták leszállás előtt felolvasta az ellenőrző kártyát, majd elkezdtek idegen témákról beszélgetni. 07:27:13-kor az irányító utasította a 212-es járatot, hogy forduljon balra egy 360°-os irányra, ugyanakkor a másodpilóta azt mondta: 5°-ra csapódik. Kérem uram . A pilóták tovább folytatták az idegen beszélgetéseket, amikor 07:28:37-kor figyelmeztető jelzés hallatszott egy adott magassághoz való közeledésről; a parametrikus rögzítő szerint a vonalhajó ekkor már 1828 méteres magassághoz közeledett. 07:28:53-kor a charlotte-i irányító utasítást adott: Forduljon balra a kettes négy nulla irányra, majd kis idő múlva: ereszkedjen le és tartson négyezret . A legénység megerősítette mindkét utasítás kézhezvételét [9] .

07:29:05-kor 410 km/h sebességnél a másodpilóta arra kérte a PIC-et, hogy húzza ki a szárnyakat 15°-ra. 07:29:14-kor a vezérlő utasítást adott a frekvencia megváltoztatására, amit a PIC megerősített, és 07:29:30-kor létrejött a kapcsolat a körvezérlővel („Charlotte Final”), akit tájékoztattak: ... vagyunk négyezerre csökken, két négy nulla után . A kör irányítója utasította az irány megtartását, valamint ... háromezer csökkentését és elfoglalását , amit a parancsnok megerősített. 07:30:27-kor a körvezérlő utasította a 212-es járatot, hogy lassítson 300 km/h-ra, ami után egy percen belül (a parametrikus rögzítő szerint) a repülőgép sebessége 348-ról 305 km/órára csökkent. 07:31:09-kor az irányító továbbította: forduljon balra a 350°-os irányon, a VOR megközelítési vektor törlődik, Ön 6 mérföldre délre van a Ross-átkelőhelytől [* 2] , a PIC megerősítette az információt. 07:31:31-kor figyelmeztető jelzés hallatszott a pilótafülkében a 914 méteres magasság közeledtéről [10] .

5 másodperc múlva (07:31:36-kor) a parancsnok azt mondta, hogy látja a tornyot a „ Carowinds ” [* 3] vidámparkban , majd további 3 másodperc múlva (07:31:39-kor) a körvezérlő parancsot adott. visszaállítani a normál sebességet, és engedélyezni kell a kommunikációt a leszálló irányítóval ("Charlotte Tower"). A repülőgép gyorsulni kezdett, körülbelül egy perc alatt 305-ről 348 km/h-ra növelve a repülési sebességet. 8 másodperccel később (07:31:47-kor), miután kapcsolatba léptek a körirányítóval, a pilóták felvették a kapcsolatot a leszálló irányítóval, és jelentették, hogy 5 mérföldre délre vannak a Ross-átkelőhelytől. Válaszul a leszálló irányító engedélyt adott a 212-es járatnak a megközelítés folytatására, jelezve, hogy a második a sorban. 07:31:54-kor figyelmeztető jelzés hallatszott egy adott magasságra való süllyedésről, mivel a vonalhajó 840 méterre süllyedt [10] .

Katasztrófa

07:32:01-kor a FAC bejelentette: Ross, öt pont öt, ezernyolcszáz ; ez azt jelentette, hogy a 212-es járat közvetlenül a Ross kereszteződésen keresztül lépett be végső megközelítésébe, és 5,5 mérföldre volt a küszöbtől, 550 méteres döntési magasságban. A reptérhez közeledve a parancsnok 07:32:13-kor azt mondta, hogy ismét látta a tornyot a Carowinds parkban, amire a másodpilóta megjegyezte, hogy a parkot már el kellett volna hagyni, amivel a PIC egyetértett. Továbbá a másodpilóta leszállás előtt a vezérlőkártyát leolvasva kérte a PIC-et, hogy engedje le a futóművet, ami 07:32:37-kor megtörtént, majd 4 másodperc múlva (07:32:41-kor) megszólalt a GPWS jelzés. a talaj veszélyes megközelítéséről, figyelmeztetve, hogy a repülőgép kevesebb mint 300 méterrel a talaj felett. De a legénység nem reagált erre a jelzésre, hanem leszállás előtt folytatta az irányítókártya olvasását, ami 07:33:07-kor ért véget [11] .

07:33:12- kor az egyik pilóta azt mondta: Három kilencvennégy , a másik pedig megerősítette; ebben az esetben ez a magasság a minimális magasság feletti magasságot jelenti a megközelítés során. Aztán 07:33:17-kor a parancsnok azt mondta: Szóval, elhaladtunk Ross mellett, most már leereszkedhetünk ; a másodpilóta megkérdezte tőle: Mit szólnál ötvenhez , kérem , mire a parancsnok azt válaszolta: Ötven , és teljesen kinyújtotta a szárnyakat. A parametrikus rögzítő szerint a vonalhajó akkoriban 450 méteres magasságban volt. 07:33:36-kor a PIC jelentette a leszállóirányítónak, hogy a Ross-átkelőhelyen áthaladtak, amihez engedélyt adtak a 36-os RWY-n történő leszállásra. 07:33:46-kor a repülőgép továbbította: Remek , ez volt az utolsó rádióüzenet az EA212 járatról [11] .

Miután megkapta a leszállási engedélyt, a PIC 07:33:52-kor azt mondta: Rendben, minden készen van , majd hozzátette: Csak meg kell találnunk a repülőteret . 07:33:57-kor sikerült a PIC-nek azt mondania: Igen , amikor fél másodperccel később a másodpilóta felsikoltott, és 07:33:58-kor az első becsapódás hangja hallatszott, majd ezt követően eltört a hangrögzítő felvétele. ki [11] [12] .

A térségben köd volt, nyugalom volt, különálló felhők voltak az égen 1500 méteres alsó határral, a látótávolság elérte a 2 kilométert [13] . 11 szemtanú vallomása szerint az EA212-es járat sokkal kisebb magasságban ereszkedett le, mint a többi repülőgép, de egyébként nem észleltek eltérést [12] . 07:33:58-kor a bélés csak 7,6 méterrel volt a talaj felett, amikor a szárnyvége az aljnövényzet ágaiba ütközött, a talaj felett 4,9 méteres magasságban pedig a bal szárnya fenyőfákba ütközött. Az első becsapódási ponttól 34 méterrel repülve az 5,5°-os bal oldali dőlésszögű repülőgép kukoricatáblába csapódott, amely 30 méterrel a repülőtér szintje alatt volt (228 méterrel a tengerszint felett). A gép további 27 métert száguldott a talajon, majd bal szárnyvégével a földbe csapódott, és egy 5,5 méter hosszú barázdát szántott. Ekkor az első becsapódás helyétől 170 méter távolságban a bal oldali gép vastag fenyőknek csapódott és összedőlt. A megsemmisült üzemanyagtartályokból kifolyt repülőgép-üzemanyag azonnal meggyulladt, és tüzet okozott. Az erdősávon tovább rohanva az EA212-es járat elvesztette a jobb szárny síkját és a vízszintes farok stabilizátorát, valamint súlyosan megrongálta a törzset is, mígnem egy szakadékba csapódott, ahol az első becsapódási ponttól 303 méter távolságra megállt [ 14] .

A baleset a 36-os kifutópálya végétől 5,3 kilométerre, az északi 35°09′14″ koordinátákon történt. SH. 80°55′34″ ny például [12] . A balesetben 72 ember halt meg - a személyzet 2 tagja (a parancsnokpilóta és a kabin hátsó részében ülő Kert stewardess) és 70 utas (egy utas 6 nap, egy másik 29 nap után halt meg). 10 ember élte túl – a személyzet 2 tagja (másodpilóta és Watson stewardess) és 8 utas, valamennyien (kivéve a kabin előtt ülő Watson stewardesst) megsérültek [15] [16] . Érdemes megjegyezni, hogy az utasok közül 1 a katasztrófa után 29 nappal halt meg, és az akkori normák szerint a katasztrófa után 7 vagy annál több nappal később haltak meg „halálos sebesültek”, így a jelentés 71 halottat jelez [12]. . Jelenleg a katasztrófa után 30 nappal meghalt személy számít halálos sebesültnek, vagyis a modern mércék szerint 72 ember halt meg a katasztrófában. A halottak között volt Stephen Colbert amerikai szatirikus apja és két testvére [17] [18] .

A halálos áldozatok számát tekintve ez a második legnagyobb légibaleset Észak-Karolina államban a Hendersonville feletti ütközés után ( Asheville közelében , 82 halott) [19] [16] .

A tárgyalások jegyzőkönyve

Az EA212-es járat hangrögzítőjének beszélgetései és felvételei az elmúlt 5 percben.

Vizsgálat

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálja az EA212-es járat lezuhanásának okait .

A rendelkezésre álló kiinduló adatok szerint a utasszállító rendelkezett a szükséges tanúsítvánnyal és felszereléssel, és a megállapított szabályoknak megfelelően szervizelték is. A Charlestonból való indulás pillanatától és tovább az egész repülés során a balesetig a súlya és az egyensúlya nem haladta meg a megengedett határokat. Nem találtak bizonyítékot szerkezeti összeomlásra, madárcsapásra, tűzre vagy robbanásra a fedélzeten a fákkal és a talajjal való ütközés előtt. Az elektromos és hidraulikus rendszerek, valamint a repülésirányító rendszerek megfelelően működtek. A készülékek működésében hiba nem volt. A személyzet rendelkezett a szükséges képesítéssel és felkészült a repülésre. Bár a Douglas repülőtér légiforgalmi irányító szolgálata nem követelte meg a személyzettől, hogy erősítse meg az ATIS-től kapott információ kézhezvételét, általában normálisan működött, és nem vezethetett vészhelyzethez [20] .

Ezen előzetes adatok alapján az NTSB nyomozói elvetették a műszaki hiba hipotézist, az időjárási viszonyokra és a legénység leszállás közbeni teljesítményére, valamint a túlélési szempontokra összpontosítva [20] .

Hívás kezdeményezése

Mint megállapították, a charlestoni felszállás után a pilóta irányítását a másodpilóta végezte, a PIC egyeztetett a légiforgalmi irányítókkal. De körülbelül 2,5 perccel a baleset előtt a pilóták a pilótafülkében idegen témákról beszélgettek - a politikától (nem is olyan régen Richard Nixon távozott az Egyesült Államok elnöki posztjáról a Watergate-botrány miatt ) a használt autókig - és szinte semmit a megközelítés végrehajtásáról. Valójában a legénységet elterelték a pilótásról, ami a bizottság szerint a munkához való felelőtlen hozzáállásuk eredménye. A repülőgép 07:32:13-kor rögzítette a megközelítési vektort, amikor a parancsnok meglátta a Carowinds park kilátóját, amely a repülési útvonal előtt és bal oldalán található. Továbbá a pilóták figyelmét ez a torony 12-szer, 35 másodpercig elvonta, ami miatt nem vették észre, hogy a gép hogyan haladt el egy biztonságos, 550 méteres tengerszint feletti magasságon (327 méterrel a reptér szintje felett), amelyen el kellett volna érnie. maradnak a Ross-átkelőig. A megfigyelőtoronyon történt első megfigyelés pillanatától számított 35 másodperc elteltével a repülőgép biztonságos magasságban volt, ráadásul még 2,8 kilométer volt hátra a siklópályára lépésig. Azt is érdemes megjegyezni, hogy a toronyról folytatott vita közepette 07:32:41-kor a pilótafülkében GPWS jelzés hallatszott a földhöz való veszélyes közeledésről. Ez a jelzés azt jelentette, hogy csak 300 méter maradt a talajtól, és azt is lehetővé tette, hogy megértsük, hogy a repülőgép biztonságosan 327 méteres magasságba ereszkedett le a talaj felett; de a pilóták, akik elragadtatták a beszélgetést, egyszerűen figyelmen kívül hagyták ezt a jelet [21] .

Amíg a pilóták a megfigyelőtoronyról tárgyaltak, a vonalhajó 348 km/h jelzett sebességgel és 460 m/perc függőleges sebességgel ereszkedett le, amíg a másodpilóta a pilótafülkében lévő műszerekre nem figyelt, majd 07-kor. :32:48 a függõleges sebességet 91 m/percre csökkentették, és ezzel egyidejûleg a jelzett sebességet 311 km/h-ra csökkentették. 07:33:24-kor a 212-es járat a Ross-átkelőhely felett repült, a jelzett magasságban mindössze 410 méter (a repülőtér szintje felett 190 méterrel), azaz 140 méterrel a megállapított magasság alatt, de a parancsnok ezt úgy tűnt, nem vette észre. Ezenkívül nem sokkal a Ross átkelés előtt az egyik pilóta háromszázkilencvennégyet mondott , valószínűleg arra gondolva, hogy ez a biztonságos magasság feletti magasság. Ezenkívül, mielőtt átkelt a Ross-on, a másodpilóta 311 km/h-s légsebességgel megkérte a parancsnokot, hogy nyújtsa ki a szárnyakat 50°-os szögben, bár az Eastern Air Lines által kiadott repülési kézikönyv egyértelműen kimondta, hogy a szárnyak kihúzhatók ilyen szög csak 226 km/h sebességnél A maximális megengedett szárnykihúzási szög a tényleges sebességnél 15° volt (pontosabban 300 km/h sebességnél javasolták a szárnyakat ilyen szögre kiterjeszteni) [22] .

Amikor a gép átrepült a Ross-átkelőhely felett, a parancsnok nem nevezte meg a repülési magasságot, és néhány másodperc múlva a függőleges süllyedési sebesség növekedni kezdett, és az ütközés előtt hozzávetőlegesen 6-7 másodperccel 240 m/perc sebességre állt be. Az NTSB nyomozói nem tudtak pontosan válaszolni arra a kérdésre, hogy a legénység miért nem követte nyomon a tényleges terep feletti magasságot a teljes megközelítés során [22] . Talán ennek az volt az oka, hogy a leereszkedés a földfelszínt rejtő reggeli ködréteg felett történt, így a pilóták figyelmét elterelték a műszerekről, vizuális tárgyak segítségével próbáltak tájékozódni a földön; végül is nem véletlen, hogy annyit tárgyaltak a vidámparki toronyról, ami érezhetően a terep fölé emelkedik, és másodpercekkel a fákkal való ütközés előtt a FAC azt mondta: Csak meg kell találni a repülőteret , azaz , a legénység még a kifutót sem látta. Ekkor a repülõtér szintje alá süllyedõ utasszállító földi ködrétegbe repült, ezért a pilóták kénytelenek voltak vizuális repülésrõl műszeresre váltani, de az így kialakult idõhiány körülményei között nem volt idejük. A Charlotte-ba érkező többi gép a megállapított siklópálya mentén, azaz a 212-es járatnál magasabban érkezett a leszállásra, ezért a repülőtér felé vezető úton nem került ködbe [23] .

Egy másik lehetséges magyarázat arra, hogy a legénység miért nem tartotta számon a terep feletti magasságot. Kiderült, hogy a PIC oldalán lévő 1. magasságmérő és a másodpilóta felőli magasságmérő a repülőtér szintjére , a 2. magasságmérő pedig a PIC oldalán, amely közvetlenül a panel alatt található, tengerszintre volt állítva . Abból a tényből kiindulva, hogy a Ross-átkelőhelyen való áthaladáskor a parancsnok azt mondta: Ross, öt pont öt ezernyolcszáz , így a tengerszint feletti magasságot nevezte meg , és nem a repülőtér szintje felett , a nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy a PIC tévedésből az alsó magasságmérő (2. sz.) szerint figyelhette a magasságot, és nem a felső (1. sz.) szerint, ami miatt úgy ítélte meg, hogy sokkal magasabban vannak a föld felett, mint valójában [23 ] .

A másodpilóta vallomása szerint úgy döntött, hogy a parancsnok által meghirdetett 550 méter a reptér feletti magasság, ezt követően megnézte a magasságmérőjét. A keresztellenőrzés során a másodpilóta a vonzerőtoronyból a magasságmérőjére nézett, és látta, hogy a tű a 6-os és a 7-es számok között van. A több ezer métert jelző ablakban az „1” nem jelent meg. Valójában a magasságmérő akkoriban 670 láb (200 méter) magasságot mutatott, de a másodpilóta a parancsnok „1800” szavai után ezt az első „1” számot rögzítette a tudatalattiban, így tudat alatt. a "670"-es leolvasást 1670 láb (510 méterrel) a repülőtér szintje felett rögzítette [23] . A másodpilóta továbbra is azt hitte, hogy még mindig jelentős magasságban vannak a terephez képest, ezért továbbra is szabványos megközelítést hajtott végre. A parancsnok azt is hitte, hogy több mint 300 méteres magasságban vannak (a vizuális repülések minimális akadály feletti magassága), mivel erről nem tett megjegyzést. Ugyanakkor, ha leszállás előtt elterelték volna a vezérlőtábla olvasásáról, és kinézett volna a pilótafülke tetőn keresztül , észrevehette volna, hogy a tényleges magasság eltér az általa nevezett értékektől [24] .

Az NTSB nyomozói természetesen elismerték, hogy a fentiek mindegyike egyértelmű bizonyíték nélkül áll, mivel nem lehet pontosan megállapítani, hogy a pilóták pontosan mire gondoltak abban a pillanatban. Valójában a nyomozók által javasolt változat bizonyos tekintetben még csak találgatásnak is tűnt, bár a repülésrögzítők adataiból egyértelműen kiderült, hogy a személyzet hibásan használta a repülőtér szintjére beállított magasságmérőket. Valójában a pilóták megsértették a megállapított üzemeltetési eljárásokat [24] .

A túlélés szempontjai

A hajó fedélzetén tartózkodó 82 ember közül 72-en haltak meg (a jelentésben 71), vagyis csaknem 88%. Három tényező járult hozzá ehhez [24] :

1. A törzs megsemmisülése után a kabin túlélő részében tartózkodók továbbra is veszélyben voltak.
2. A repülőgép vázának megsemmisülése után keletkezett tűz az utastér középső és részben hátsó részét teljesen ellepte.
3. Sok biztonsági öv kiszakadt, bár a túlterhelés elfogadható határokon belül volt.

A fákkal való ütközés során a törzs elülső része, beleértve a pilótafülkét és az utastér elejét, megsemmisült, a PIC azonnal meghalt. A farrész, beleértve az öt hátsó üléssort is, viszonylag jól túlélte, de a baleset helyszínén keletkezett tűz hatására elesett. Az utasok többségének holttestét a törzsön kívül találták meg, vagyis amikor a repülőgép fákkal ütközött, az utasülések leszakadtak a tartóikról, majd az utasokat elkezdték dobálni a kabinban és kidobni. A leválasztott farokrészben ülő utasok túlélték a repülőgép megsemmisülését, de ezt követően a legtöbben meghaltak egy tűzben. A törzs megsemmisült elülső részében csak 3 ember maradt életben - a másodpilóta, Watson stewardess és 1 utas. A stewardess viszonylag sértetlen volt, és a túlélő utassal együtt segíteni kezdett az eszméletlen másodpilótának, majd mindhárman az ő bal ablakán keresztül kiszálltak a pilótafülkéből. A szalon bejárati ajtaja az ütközés hatására beszorult és tele van törmelékkel, ezért senki sem használta ki. Senki nem használta a vészkijáratokat, mivel (talán) tűz vette körül őket. A hátsó vészkijárati ajtó szabad volt, de a hátul ülő Kert stewardess eszméletlen volt (később tűzben meghalt), az utasok pedig nem tudták, hogyan működik az ajtónyitó mechanizmus [24] [25] .

A tűz természetének vizsgálata kimutatta, hogy az üzemanyagtartályok felszakadása után a repülőgép-üzemanyag kiszivárgott, majd meggyulladt. A gyorsan terjedő repülőgép-üzemanyag is hatalmas tűzterületet hozott létre, amely a törzs középső részénél volt a legerősebb. Aztán a tűz miatt a belső kárpit is kigyulladt, miközben magas koncentrációjú cianidot bocsátott  ki, amely egy veszélyes méreg, amely gyors halált okoz. Később a patológiai vizsgálat jelentéktelen cianidkoncentrációt talált a halottak testében, amiről kiderült, hogy elég volt egy nagyon gyors halálhoz [25] .

A vizsgálat zárójelentése

1. A balesetet nem a földi berendezések, a repülőgép vagy annak rendszereinek meghibásodása okozta.
2. Charlotte körzetében szaggatott, alacsonyan fekvő köd volt, amely a normál vizuális megközelítési útvonal alatt volt, de magában a ködben jelentősen csökkent a látási viszonyok.
3. A leszállást kézi üzemmódban hajtották végre a másodpilóta irányítása alatt, miközben a parancsnok rádióadásokkal és az ellenőrzőlista elemeinek ellenőrzésével foglalkozott.
4. A pilótafülkében a teljes megközelítés és leszállás során gyenge munkakörülmények uralkodtak a külső témájú beszélgetések miatt.
5. A pilótafülkében 300 méternél kisebb magasságban figyelmeztető jelzés hallatszott, de a pilóták figyelmen kívül hagyták.
6. A végső megközelítési vonalba való belépés után a repülőgép a repülőtértől több mint két mérföldre ereszkedett le 550 méter magasra, majd 344 km/h-s sebességgel ereszkedett le.
7. A siklópálya belépési pontja 410 méteres magasságban, azaz 140 méterrel a beállított alatt haladt át, a beállított 225 km/h helyett 344 km/h-s légsebesség mellett.
8. A megközelítés során nem jelentettek kötelező 150 m-rel a terep felett vagy 30 m-rel a meghatározott minimális süllyedési magasság felett.
9. Közvetlenül a fákkal való ütközés után erős tűz ütött ki.
10. Emberek haltak meg ütközési sérülések (a repülőgép szerkezetén) és tűz következtében.
11. A kijárati ajtókat – a farrészben lévő vészkijárat kivételével – kívülről elzárták.
12. A tűz körülményei között kötött szintetikus ruházat csak növelte az égési sérülések súlyosságát.

Az NTSB vizsgálatának zárójelentése ( AAR-75-09 ) 1975. május 23-án (8,5 hónappal a baleset után) jelent meg.

A jelentés szerint a baleset oka a legénység hibája volt - a pilóták fegyelmezetlenségük (munkahelyen kívülálló témákról való beszélgetésük) miatt nem tartották be a leszállási megközelítés végrehajtására vonatkozó szabályokat, aminek következtében a fontos szakasz, nem voltak tisztában tényleges magasságukkal a terep felett [26] .

A katasztrófa következményei

Nem sokkal a baleset után az Eastern Air Lines módosította megközelítési szabályait. A pilótáknak most hangosan kellett bejelenteniük, ha a figyelmeztető jelzés 304 méternél kisebb magasságban szólal meg a terep felett. Egy másik kiegészítés volt, hogy a pilótákat arra utasították, hogy a rádiós magasságmérőt MDA-ra ( Decision Altitude ) állítsák, vagy 150 méterre olyan kifutópálya-megközelítéskor, amelynek irány-siklópálya-rendszere nincs felszerelve rádiós siklópálya-irányító berendezéssel [22] .

1981-ben, 6 évvel az EA212-es járat lezuhanásának okainak kivizsgálásáról szóló jelentés közzététele után, az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala bevezette a „ Steril Cockpit Rule ”-t, amely megtiltja a pilótafülkében idegen témákról folytatott beszélgetéseket a repülés fontos szakaszaiban. repülés, főleg 3000 méternél kisebb magasságban, beleértve a fel- és leszállást is [1] [27] .

Hasonló előfordulások

• Egy An-2 lezuhan Lanovtsyban 1978. október 17-én [28]
• Lezuhant a Boeing 727-es Dallasban
• Lezuhant egy Boeing 737-es Buenos Airesben

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ EDT ( kelet-amerikai nyári idő )
2. ↑ A Ross Intersection a kifutópálya végétől 11,1 kilométerre délre található . 
3. ↑ Egy forgó "Carolina Skytower" kilátóról van szó , amely a Ross-átkelőhelytől 1,6 kilométerre dél-délnyugatra található. A torony 97,5 méter magas, és figyelembe véve az élénk színeket és az intenzív megvilágítást, már messziről is jól látható.

Források

1. ↑ 1 2 A pilótafülke, a kabin és a szociálpszichológia  . Robert Baron. Letöltve: 2015. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2013. december 4.
2. ↑ N8984E EASTERN AIR LINES MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30 . Letöltve: 2020. július 21. Az eredetiből archiválva : 2021. szeptember 12. (határozatlan)
3. ↑ REGISZTRÁCIÓS RÉSZLETEK AZ N8984E-HOZ (KELETI LÉGI VÁLLALATOK) DC-9-31 - PlaneLogger . Letöltve: 2020. július 21. Az eredetiből archiválva : 2020. július 22. (határozatlan)
4. ↑ Jelentés , p. 25.
5. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. 24.
6. ↑ James Edward "Jim " Reeves  kapitány . Keressen egy síremléket. Letöltve: 2015. április 6. Az eredetiből archiválva : 2016. március 10.
7. ↑ Eugenia Alice Azurmendi  Kerth . Keressen egy síremléket. Hozzáférés időpontja: 2015. április 6.
8. ↑ Jelentés , p. egy.
9. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 2.
10. ↑ 12 Jelentés , p . 3.
11. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. négy.
12. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. 5.
13. ↑ Jelentés , p. 6.
14. ↑ Jelentés , p. 9.
15. ↑ Jelentés , p. tizenegy.
16. ↑ 12 Stu Beitler . Charlotte, NC Jet Crash Kills Sixty Nine, 1974. szeptember ( elérhetetlen link) . GenDisasters (2007. december 3.). Letöltve: 2015. április 6. Az eredetiből archiválva : 2015. március 29.   
17. ↑ Gyászjelentések, The Washington Post  (1974. szeptember 14.).
18. ↑ Salamon, Deborah . Funny About the News , The New York Times  (2005. szeptember 25.). Az eredetiből archiválva : 2011. október 26. Letöltve: 2006. július 22.
19. ↑ ASN Repülőgépbaleset McDonnell Douglas DC-9-31 N8984E Charlotte-Douglas repülőtér, NC (CLT  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2015. augusztus 4. Az eredetiből archiválva : 2013. június 26..
20. ↑ 12 Jelentés , p . tizennégy.
21. ↑ Jelentés , p. tizenöt.
22. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 16.
23. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 17.
24. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. tizennyolc.
25. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 19.
26. ↑ 12 Jelentés , p . húsz.
27. ↑ Robert L. Sumwalt. A steril pilótafülke  . Repülésbiztonsági Jelentési Rendszer Directline (1993. április). Letöltve: 2015. április 7. Az eredetiből archiválva : 2007. április 10..
28. ↑ Az ukrán CAA An-2-es lezuhanása Ternopil régió Lanovetszkij kerületében . AirDisaster.Ru. Letöltve: 2018. június 26. Az eredetiből archiválva : 2018. június 28. (Orosz)

Linkek

• Stu Beitler. Charlotte, NC Jet Crash Kills Sixty Nine, 1974. szeptember  (  elérhetetlen link) . GenDisasters (2007. december 3.). Letöltve: 2015. április 6. Az eredetiből archiválva : 2015. március 29.

Irodalom

• Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E, Charlotte, North Carolina, 1974. szeptember 11.  (angol) . Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (1975. május 23.). Hozzáférés időpontja: 2015. április 7.