Ütközés Hendersonville felett

Ütközés Hendersonville felett  – súlyos légiközlekedési baleset , amely 1967. július 19-én, szerdán történt Hendersonville városa feletti égbolton . A Piedmont Airlines egy Boeing 727-22 -es repülőgépe 79 utassal a fedélzetén egy Asheville -ből Roanoke -ba tartó utasszállító járaton közlekedett , de alig néhány perccel a felszállás után belezuhant egy kis Cessna 310 -es . Mindkét autó elvesztette uralmát az ütközéstől és a földre csapódott. Ebben a repülési balesetben 82 ember halt meg, ezzel Észak-Karolina állam legnagyobb balesete . Ugyanebben az évben, 1967 -ben szervezték meg az első nagyobb repülőgép-balesetet, amelyet a National Transportation Safety Board (NTSB ) vizsgált [1] .

Repülőgép

Boeing 727

Az N68650 rendszámú Boeing 727-22 (gyári - 18295, sorozat - 4) 1963. május 22-én hajtotta végre első repülését , és a B-727-es család hatodik képviselője volt. 1964. április 30-án a Boeing bérbe adta az All Nippon Airways japán légitársaságnak , 1965. június 30-án pedig az  iráni Iran Airnek . Aztán 1967. február 25- én az American Piedmont Aviation, Inc. bérelte . (Piedmont Airlines) , amely Manhattan Pacemaker -nek is nevezte [2] . Három Pratt & Whitney JT8D-1 turbóventilátor (bypass) motor hajtotta , egyenként 14 000 font ( 62,3  kN ) tolóerővel. A bélés teljes üzemideje 6445 óra volt, ebből az utolsó javítástól számított 889 óra. A jelentések szerint a repülőgép karbantartását és javítását a megállapított szabályoknak és előírásoknak megfelelően végezték [3] .

A repülőgép személyzete két pilótából, egy repülőmérnökből és két légiutas-kísérőből állt:

• A repülőgép parancsnoka a  49 éves Raymond F. Schulte .  A Piedmont Airlinesnál 1947. július 18- án érvényes képesítéssel rendelkezett Boeing 727 -es , Fairchild F-27- es , Douglas DC-3-as , Martin 2-0-2 -es és 4-0-4 -es típusra . A teljes repülési idő 18 383 óra, ebből 151 Boeing 727 óra, ebből 82 óra az elmúlt 30 napban. A balszerencsés repülés előtti pihenő 15 óra volt [4] .
• A társpilóta  a 30 éves Thomas C. Conrad .  A Piedmont Airlinesnál 1961. március 30- án érvényes képesítéssel rendelkezett egy- és többhajtóműves repülőgépekre [4] . Összes repülési óra 3364 , ebből 135 óra a Boeing 727-en, ebből 52 óra az elmúlt 30 napban [5] .
• A repülőmérnök  a 37 éves Laurence C. Wilson .  A Piedmont Airlinesnál 1965. augusztus 23-án érvényes repülőmérnöki és polgári repülési pilóta képesítést szerzett. 281 órát repült egy Boeing 727-en [5] .
• Az utaskísérők  Sandra Cox és Deborah D. Davis [ 6 ] .  

Cessna 310

Az N3121S (gyári - 35069) lajstromszámú "Cessna 310" repülőgépet 1955 -ben adták ki, és két hathengeres Continental O-470 hajtóművel szerelték fel, amelyek mindegyikének üzemideje a nagyjavítás után 40 óra volt. A gép teljes üzemideje 2723 óra volt. A jelentések szerint a repülőgép karbantartását és javítását a megállapított szabályoknak és előírásoknak megfelelően végezték [3] .

A repülőgép személyzete két pilótából állt:

• A repülőgép parancsnoka  a 48 éves John D. Addison ( eng.  John D. Addison ). A Missouri állambeli Springfieldben található Radial Air, Inc.-nél dolgozott , és a Lanseair Inc. alkalmazta. erre a repülésre. Érvényes képesítéssel rendelkezett egy- és többhajtóműves repülőgépek polgári pilótájaként, valamint oktatópilótaként [5] . Kontaktlencsét viselt, és volt nála egy szemüveg is. A teljes repülési idő körülbelül 10 000 óra , ebből 11 óra Cessna 310-es parancsnokként . 1967. július 13-án 118,5 óra volt a repülési idő [7] .
• A társpilóta  a 36 éves Robert E. Anderson .  A Lanseair Inc.-nél dolgozott. Érvényes, egyhajtóműves repülőgép-vezetői képesítéssel rendelkezett. A teljes repülési idő körülbelül ötszáz óra, ebből 43 óra kettős személyzettel és 10 műszeres repülés [7] .

A harmadik személy a Cessna fedélzetén Ralph E. Reynolds volt ,  a Lanseair Inc. alkalmazottja. A nyomozók nem tudták megállapítani, hogy rendelkezett-e pilóta képesítéssel és valaha is vezetett-e repülőgépet [7] .

Katasztrófa

A Cessna 310-es rövid belföldi járaton volt, kétpilótás személyzettel, egy utassal Charlotte -ból Asheville -be (mindkettő Észak-Karolinában). Az Asheville repülőtér érkezési idejére vonatkozó időjárás-előrejelzése telefonon érkezett az időjárási hivataltól, amely szerint felhős idő várható derültséggel és 1500 láb (460 méter) alsó határral, pára, 4 mérföldes látótávolság. . Valójában Asheville ebben az időben részben felhős volt, a levegő hőmérséklete és a harmatpont  - 16 °C , köd , a látótávolság 3/4 mérföld. Ugyanakkor a személyzet nem nyújtott be előre repülési tervet. Majd a felszálláshoz való gurulás előtt a pilóták tájékoztatást kértek az irányítótól a helyi időjárásról. Az irányító 610 méter becsült felhőmagasságot és 7 mérföldes látótávolságot jelentett. Továbbá az N3121S-ről egy komplett Asheville-i repülési tervet továbbítottak a repülőtéri toronyba, amely szerint a felhők elhagyása előtt a repülésnek radarvezérléssel (műszerrel) kellett történnie, ami után már át lehetett váltani vizuálisra. repülési. Az irányító engedélyezte a közvetlen irányt az 1,8 km-re lévő Asheville repülőtérre. 11:30-kor [* 1] , két pilótával és egy utassal a fedélzetén, a Cessna felszállt Charlotte-ból, és miután kommunikációra váltott az atlantai irányítóközponttal, engedélyt kapott a mászásra és 8000 láb magasság elérésére ( 2,4 km) [8 ] [9] .

Az útvonal nagy részét letérések nélkül teljesítették, és 11:51:45-kor az N3121S azt az utasítást kapta, hogy ereszkedjen le a repülőtéri rádiójeladóhoz, és 7000 láb (2,1 km) magasságban vegyen fel a leszállási megközelítést. A pilóták visszaigazolták az információ kézhezvételét, majd az Atlanta Center diszpécsere értesítette őket, hogy a radarvezérlés megszűnt, és utasította őket, hogy kapcsoljanak át a 125,3 MHz -es Asheville-i megközelítésre . 11:53:10-kor a legénység kommunikációra kapcsolt a megközelítési irányítóval, majd miután ez utóbbi kérte a helyszínt, a Spartanburg rádiójeladóról jelentették a 340°-os vektor áthaladását . Ezzel egy időben a Piedmont Airlines 1022-es járata (PI1022 vagy PAI1022) Atlantából megközelítette Asheville-t, amelynek személyzete a megközelítési irányítóval 125,3 MHz-es frekvencián történő kommunikációra kapcsolva utasította a 16-os kifutópálya kör megközelítését. Aztán 11-kor :56:28-kor a Cessna legénységének azt mondták: Három egy-két egy Sugar, engedték, hogy kövesse a VOR-t a Broad Riverig, vagyis az Asheville-i rádióadóig... a VOR-tól az Asheville-i rádióadóig. Spórolj meg hétezret, jelentsd a VOR áthaladását [9] . 11:56:43-kor a Cessna visszaigazolta az utasítás kézhezvételét: Három kettő egy Sierra . 11:58:20-kor a legénység jelentette: Két egy Sierra, éppen áthaladt a VOR mellett, és ... Asheville felé tart . A diszpécser azt válaszolta: Két egy Cukor, érti, van egy VOR. Dobj le és foglalj el hatezer [1,8 km] . A legénység válaszul 7000 láb magasságból jelentette a süllyedés kezdetét [10] .

Ugyanakkor a Boeing 727-es repülőtéren az N68650-es PI022-es rendszeres utasszállító járatra készült Roanoke -ba (Virginia). A légitársaság által megőrzött repülési terv szerint indulás után a 22-es járatnak a Valdes kereszteződésbe kellett volna indulnia , majd az 53- as légi úton Pulaskiba, majd a Victor 16 -os folyosón Roanoke felé. A tervezett repülési szint 210 (6,4 km) volt. 11:58:07-kor a utasszállító 74 utassal és 5 fős személyzettel a fedélzetén megkezdte lefutását a 16-os kifutópályán, majd felszállt. Legénysége jelentette, hogy felszálltak, amire a fel- és leszállásirányító (Asheville Tower) utasította, hogy tartsák meg az irányt, amíg el nem érik az 5000 láb (1,5 km) magasságot. A légiforgalmi irányítók tanúsága szerint a Boeing és a Cessna között biztonságos távolságot tartottak, míg a nagyobb repülőgépek továbbra is délkeleti repülési irányt tartottak mindaddig, amíg VOR-t nem jelentettek egy kisebb repülőgépről [10] . 11:59:44-kor a felszállás irányítója engedélyezte a 22-es járatot, hogy megkezdje a kijelölt repülési szintre való felmászást, és a kötelező VOR jelentéssel. A legénység megerősítette az információ kézhezvételét, amely az utolsó rádióüzenet volt az N68650-től. 12:00:02-kor a megközelítési irányító viszont megengedte a Cessna legénységének, hogy megkezdje az ereszkedést, hogy a 16-os kifutópályára lépjen a repülőtéri lokalizátor elhaladásának bejelentésével. Válaszul egy rövid "Értettem" hangot hallatott, ami az utolsó rádióüzenet volt az N3121S-től [11] .

A 22-es járatot radarképernyőkön nyomon követő légiforgalmi irányítók szerint délnyugati irányba haladt tovább, majd a repülőtértől 5-6 mérföld távolságban balra kanyarodni kezdett. A Boeing emelkedővel tovább kanyarodott, és már dél felé fordult, amikor Hendersonville városa felett repülve a pilóták hirtelen megláttak egy kis repülőgépet, amely átrepül nyugaton, és maguk felé húzták a kormányt, így próbálták elkerülni az ütközést. 12:01:17-kor egy rövid hívás hallatszott a vezérlőteremben, amely, mint később kiderült, a 22-es járat felől érkezett. Egy másodperccel később, 1869 méteres magasságban a Cessna nekiütközött. a Boeing bal oldalának alsó elülső részét és összeesett. Az irányítást elvesztve a Boeing a földre zuhant és össze is zuhant [11] . A nagyrepülőgép fedélzetén tartózkodó 79 ember és a kisrepülőgépen tartózkodó 3 ember meghalt, a földön tartózkodók közül senki sem sérült meg. Így összesen 82 ember halt meg a katasztrófában [12] . Ez a legrosszabb légi katasztrófa Észak-Karolinában .

Okok

A vizsgálóbizottság következtetései [13] [14] [15] [16] :

1. Mindkét gép rendelkezett minden szükséges bizonyítvánnyal, és megfelelően felkészültek a repülésekre.
2. Mindkét repülőszemélyzet rendelkezett a szükséges engedéllyel, bizonyítvánnyal, és repülésre is kiképzett.
3. Nincs bizonyíték arra, hogy az ütközést megelőzően a repülőgépek vagy berendezéseik meghibásodtak vagy meghibásodtak volna.
4. Mindkét gép az ütközés időpontjában a műszeres repülés szabályai szerint (radarvezérlés mellett) repült.
5. Az atlantai irányítóközpont utasította a Cessna legénységét, hogy várja meg az Asheville-i leszállást.
6. Amikor az Asheville Approach irányítója 11:53:49-kor először felvette a kapcsolatot a Cessnával, nem határozta meg a leszállási mintát.
7. Amikor 11:56:28-kor a megközelítési irányító utasította a Cessna legénységét, hogy kövessék az Asheville-i körsugárzó rádiójeladót (VOR) a lokalizátorig, még akkor sem nevezte meg a megközelítési mintát.
8. Bár az irányító egyértelmű parancsot adott, hogy folytassa a lokalizátort, olyan kifejezéseket használt, amelyeket az irányítók és a repülőgépek közötti tárgyalások jelenlegi frazeológiája nem állapított meg.
9. A Cessna személyzete megerősítette, hogy megkapta a továbblépési engedélyt a rádiójeladóhoz, de a kapott üzenet szövegét nem ismételte meg, a diszpécser pedig nem követelte ezt.
10. Amikor a Cessna legénysége 11:58:20-kor jelentette a VOR-elhaladást, a Boeing a 16-os kifutópálya mentén gyorsított ekkor, és a felszállás után utasították, hogy kövesse a kifutópálya folytatási tengelyét, és emelkedjen 5000 lábra.
11. 11:59:44-kor a Boeing legénysége engedélyt kapott a VOR irányába való korlátozás nélküli mászásra.
12. 1 perccel 16 másodperccel az ütközés előtt a Cessna legénysége először jelentette be, hogy az ADF-2 séma szerint közeledik. Ilyen rövidebb sémát választottak a diszpécser utasítása vagy konzultációja nélkül.
13. Az ütközés 12:01:18-kor történt 6132 láb magasságban, 243°-os irányszögben a repülőtéri rádiójeladótól és attól körülbelül 9 mérföldre délnyugatra.
14. Az eset idején a helyi navigációs jeladók kielégítően működtek.
15. Az asheville-i irányítók nem végeztek radarvezérlést.
16. A Cessna repülési útvonala a VOR-tól a becsapódás helyszínéig különbözött a légiforgalmi irányító által engedélyezetttől.
17. A Boeing kilépését a repülőtéri zónából a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal által jóváhagyott terv szerint hajtották végre.
18. Mindkét gép biztonságos eltérése biztosított lett volna, ha a Cessna a VOR áthaladása után megtartotta volna az irányjelző irányát.
19. A Cessna legénysége egyszer sem kért felvilágosítást vagy utasítást az irányítótól minden rádióváltás esetén.
20. A lokalizátor nem volt feltüntetve az Asheville repülőtér megközelítési térképén.
21. Az ütközés derült égbolton történt, de mindkét gép éppen akkor emelkedett ki a felhők közül.
22. A Cessna és a Boeing legénysége különböző frekvencián működött, és nem tudtak egymás jelenlétéről.
23. A bizottság nem tudta pontosan meghatározni az okát, amiért a Cessna eltért a megállapított megközelítési mintától. Ennek oka lehetett az, hogy a pilóta nem ismeri az Asheville környéki területet és a repülés rossz tervezése, vagy a légiforgalmi irányítók szabálytalansága, akik nem tájékoztatták kellő időben a személyzetet, és nem akadályozták meg az ütközést.

Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács 1968. szeptember 5- én zárójelentést adott ki, amelyben megállapította, hogy a balesetet a Cessna a megállapított megközelítési eljárástól való eltérése okozta, aminek következtében a 22-es Piemont járat számára kijelölt légtérben kötött ki. Légitársaságok. A bizottság nem tudta megállapítani ennek az eltérésnek az okát. Ezt a személyzet vagy a repülőtér irányítóinak hibája okozhatta [16] .

A katasztrófa okainak kihívása és újragondolása

2005 márciusában Paul Houle helyi amatőr történész petíciót nyújtott be  a katasztrófa okainak újragondolására az eredeti vizsgálat során feltárt számos szabálytalanság miatt. Howl három fő érvre mutatott rá a perújítás mellett [17] :

1. A jelentés nem is említi, hogy 35 másodperccel az ütközés előtt a Boeing pilótafülkében füstölt egy hamutartó, ami elvonta a személyzet figyelmét a pilótavezetésről.
2. A jelentés nem tesz említést arról, hogy a Cessna legénysége jelentette a tényleges irányt az irányítónak, de az utóbbi erre nem fordított kellő figyelmet. A jelentésben az is szerepel, hogy a Boeing hangrögzítőjéből 4 másodpercnyi felvétel hiányzik, bár a Bureau of Standards panel eredményei nem találtak törést.
3. Az NTSB bizottság vezetője ,  Thomas Saunders a légitársaság alelnökének testvére volt, vagyis személyes indítékai voltak, hogy ne ismerje el bűnösségét a Boeing legénysége tettében.

E nyilatkozat alapján az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács felülvizsgálta az 1968-as vizsgálatot. 2007 februárjában a bizottság 3-1 arányú szavazást követően arra a következtetésre jutott, hogy Paul Howl érvei megalapozatlanok.

Kulturális vonatkozások

• A balesetre hivatkozik az MSNBC dokumentumfilm- sorozat " Collision Course " című sorozata , a Why Planes Crash .  

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ Észak-Amerika keleti nyári időszámítása (EDT) a továbbiakban .

Források

1. ↑ Walt Wooton; személyzeti író. Ütközés az égen  (angol) . GoUpstate.com (2005. július 16.). Hozzáférés dátuma: 2015. január 24. Az eredetiből archiválva : 2015. január 28.
2. ↑ Regisztrációs adatok: N68650 (Piedmont Airlines)  727-22 . PlaneLogger. Letöltve: 2015. január 24.
3. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. i (B függelék).
4. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. i (A függelék).
5. ↑ 1 2 3 NTSB jelentés , p. ii (A függelék).
6. ↑ Rebeka. Cessna-Boeing baleseti  emlékmű . Find A Grave (2004. július 29.). Hozzáférés időpontja: 2015. január 24. Az eredetiből archiválva : 2016. március 10.
7. ↑ 1 2 3 NTSB jelentés , p. iii (A. függelék).
8. ↑ NTSB jelentés , p. 3.
9. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. négy.
10. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. 5.
11. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. 6.
12. ↑ NTSB jelentés , p. 7.
13. ↑ NTSB jelentés , p. 42.
14. ↑ NTSB jelentés , p. 43.
15. ↑ NTSB jelentés , p. 44.
16. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. 45.
17. ↑ Walt Wooton. Az NTSB újra megvizsgálja az 1967-es légi ütközés  okát . GoUpstate.com (2006. június 12.). Letöltve: 2015. január 24. Az eredetiből archiválva : 2016. március 3.

Irodalom

• Midair Collision, Piedmont Airlines Division Boeing 727, N68650 és Lanseair Inc. Cessna 310, N3121S, Hendersonville, North Caroline, 1967. július 19.  (angol) . Országos Közlekedésbiztonsági Tanács (1968. szeptember 5.). Letöltve: 2015. január 24.