| Flight 394 Partnair | |
|---|---|
| A 394-es járat roncsai | |
| Általános információ | |
| dátum | 1989. szeptember 8 |
| Idő | 16:38 CET |
| karakter | LOC-I (vízbe esett) |
| Ok | Kormánymeghibásodás hamisított alkatrészek miatt |
| Hely | Skagerrak-szoros , 18 km-re Hirtshalstól ( Dánia ) |
| Koordináták | 57°35′ é. SH. 9°57′ kelet e. |
| halott | 55 (mind) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 2 évvel a baleset előtt | |
| Modell | Convair CV-580 |
| Légitársaság | Partnair |
| Indulási pont | Fornebu , Oslo ( Norvégia ) |
| Rendeltetési hely | Hamburg ( NSZK ) |
| Repülési | PAR394 |
| Táblaszám | LN-PAA |
| Kiadási dátum | 1953. március |
| Utasok | ötven |
| Legénység | 5 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Convair 580-as lezuhanása Hirtshals közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 1989. szeptember 8-án , pénteken történt . A Partnair Convair CV-580-as utasszállítója PAR394- es charterjáratot üzemeltetett Oslo - Hamburg útvonalon, de 39 perccel a felszállás után a Skagerrakba zuhant Hirtshalstól ( Dánia ) 18 kilométerre északra . A fedélzeten tartózkodó 55 ember – 50 utas és 5 személyzeti tag – meghalt.
A 394-es járat balesete (az elhunytak számát tekintve) a legnagyobb volt Norvégiában a polgári repülés és a Convair CV-580 repülőgépek történetében.
A katasztrófa oka a repülőgép javítása és karbantartása során használt hamis alkatrészek voltak [1] [2] .
A Convair CV-580 (lajstromszám LN-PAA, sorozatszám: 056) 1953-ban jelent meg. Légitársaságok által üzemeltetett:
1986. május 16-án a Partnair [3] farokszámot kapta .
A teljes üzemidő alatt a repülőgépet különféle módokon módosították [4] (az egyik fő változás az volt, hogy 1960-ban a régi dugattyús hajtóműveket új Allison 501-D13D turbólégcsavaros hajtóművekre cserélték , ami jelentősen megnövelte a repülőgép teljesítményét) [5 ] ] [6] . Az LN-PAA tábla az egyik újonnan beszerzett repülőgép volt a Partnair flottájában: a baleset idején 2 ilyen típusú repülőgép volt a flottájában. A katasztrófa napján 15 116 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 36 943 órát repült [6] .
A gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
Mindkét pilóta közeli barátok voltak, és évekig repültek együtt. Finn Petter Berg emellett a Partnair repülésvezetője is volt.
A kabinban három légiutas-kísérő dolgozott [5] .
A katasztrófa idején a Partnair pénzügyi nehézségekkel küzdött. A légitársaság adósságai olyanok voltak, hogy a 394-es járat napján a norvég légiközlekedési hatóságok figyelmeztették Norvégia összes repülőterét, hogy ne fogadják el a Partnair repülőgépeit mindaddig, amíg az összes tartozást és díjat nem fizettek [6] .
A Convair CV-580 az LN-PAA PAR394-es charterjáratán Oslo-Hamburg útvonalon, a fedélzeten tartózkodó mind az 50 utas a Wilhelmsen Lines norvég hajózási társaság alkalmazottja volt . Elrepültek az új hajó vízre bocsátásának ünnepségére . A társaság székhelye képviselőinek fele is ott volt a fedélzeten. A Wilhelmsen Lines vezérigazgatója, Leif Terje Løddesøl később elmondta, hogy a légkör a cégnél "nagyon jó" volt a baleset előtt. Az ünnepségen a cég egyik legeredményesebb alkalmazottját kérték fel, hogy mondjon beszédet. Loddesola szerint nem gyakran fordul elő, hogy egy társaság „hétköznapi embere” lehetőséget kapjon, hogy felszólaljon egy névadó ünnepségen [6] .
A gépet átvizsgáló szerelő a repülés előtt tájékoztatta a pilótákat, hogy a gép hajtóműveiben található két fő generátor közül az egyik szeptember 6-a óta üzemen kívül volt, és nem tudta megjavítani. A norvég törvények értelmében egy repülőgép csak akkor szállhat fel, ha két állandó tápegységgel rendelkezik . Ezenkívül a minimális repülőgép-felszerelés listája szerint két működő generátorra van szükség . A másodpilóta azt javasolta, hogy a segéderőegységet (APU) tartsák bekapcsolva a repülés során. Így a gépnek két áramforrása lenne, és fel tudnának szállni. A pilóták nem tudták, hogy a három APU-tartó közül az egyik eltört, és az ezt követő rezgések veszélyeztetnék a repülés biztonságát [6] .
Az oslói repülőtér megtagadta a felszállási engedélyt mindaddig, amíg a pilóták ki nem fizették az étkezést, ezért a másodpilóta felszállás előtt elhagyta a pilótafülkét, hogy kifizesse. Emiatt a járat közel egy órát késett, és a PAR394-es járat csak 15:59-kor indult el Oslóból [7] .
Amikor a 394-es járat elérte az FL220-as utazómagasságot (6600 méter) [8] , egy norvég F-16-os vadászgép elrepült mellette frontirányban . A vadászpilótát megdöbbentette a 394-es járat hirtelen felbukkanása, és felvette a kapcsolatot az oslói ATC -központtal . Úgy vélte, hogy a radaradatok hamisak, és a repülőgép közelebb van hozzá, mint amennyit a fedélzeti számítógép mutat [9] .
A dán partokhoz közeledve a repülőgép farka lazulni kezdett. A törött APU-tartó rezgéseit felerősítették a repülőgép farkában lévő hamisított csavarok. Ezt követően a kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a rezgések ugyanazt a frekvenciát érték el, és egy rezonanciaként ismert jelenség következett be , vagyis a két rész a frekvencia többszörösén kezdett vibrálni (hasonlóan ahhoz, ami a Tacoma híd összeomlását okozta). 1940-ben).
A rezgésszint növekedésével a repülőgép farokrészének meghibásodása nyilvánvalóvá vált a személyzet számára. A vizsgálat során kiderült, hogy a személyzet bekapcsolta az APU tűzoltó készülékét. A kormánylapát a maximális határáig oszcillált, és a bal oldali pozícióban beragadt, ami éles bal kanyart okozott. A legénységnek rövid időre sikerült visszaszereznie az irányítást, de a kormány hamarosan újra elakadt, és leváltak a légterelő nyílások , amelyek hozzáférést biztosítanak a repülőgép farkában lévő ellensúlyokhoz, amelyek a kormány mozgását irányítják. A PAR394-es járat felgurult a szárnyára és meredek merülésbe esett . A repülőgép farokrésze leszakadt, majd a teljes bélés a levegőben összeomlott, és töredékei a Skagerrak-szorosba estek [6] . A fedélzeten tartózkodó mind az 55 ember életét vesztette.
A PAR394-es járat lezuhanásának okait a Norvég Balesetvizsgáló Bizottság (AIBN) végezte .
Az 55 holttestből ötvenet megtaláltak. A boncolást Dániában végezték. A kutatók oldalsó pásztázó szonárt használtak a törmelék helyének meghatározására, amely 5 km²-es területen volt szétszórva. Ebből az következett, hogy a gép szétesett a levegőben. Összességében a repülőgép-roncsok 90%-át a Skagerrak-szoros aljáról emelték ki [6] .
A norvég sajtóban azonnal megjelent az információ, hogy a gépen bomba robbant (1988 decemberében bomba robbant a 103-as pánamerikai járat fedélzetén ). Ezenkívül Gro Harlem Brundtland ( norvég Gro Harlem Brundtland ) norvég miniszterelnök az LN-PAA-t használta a mozgáshoz. A sajtóban olyan találgatások jelentek meg, hogy ez egy sikertelen merénylet volt. A katasztrófa szemtanúi azt állították, hogy hangos zajt hallottak, mielőtt látták a repülőgép lezuhanását. Az a tény, hogy a repülőgép szétesett a levegőben, okot adott a bombaelméletben való bizalomra [5] .
A hangrögzítő rögzíti a repülés utolsó perceit a baleset előtt. De ebben az esetben csak a repülés kezdetét rögzítette, és nem sokkal a felszállás után leállította a felvételt. A karbantartási naplóban szereplő feljegyzések tartalmából a kutatók megállapították, hogy 10 évvel a lezuhanás előtt a repülőgép kézi tápkapcsolóját automatára cserélték, így a rögzítő a repülőgép főgenerátorát használta az áramellátáshoz [6] . Mivel a generátor nem üzemelt, a rögzítő áramellátása azonnal megszakadt, amint a repülőgép felszállt. Ez megnehezítette a norvég nyomozók dolgát [5] .
Ezen a repülőgépen a parametrikus rögzítő egy elavult analóg modellt használt egy forgó fémfóliacsíkkal és egy jelölőtűvel, amely megkarcolta a csíkot. A rögzítő nem regisztrálta az összes paramétert, amelyet rögzítenie kellett, és a függőleges gyorsulási értékek teljesen eltűntek [6] . A tű kétszer írt több sort, ami félrevezette a nyomozókat. A nyomozók úgy döntöttek, hogy a rögzítőt elemzésre a gyártó cég laboratóriumába küldik [6] .
Amikor a roncs nagy részét kiemelték, a kutatók egy erős katonai robbanóanyag - hexogén - apró nyomait találták . Ez újabb találgatási hullámot adott bombával, sőt rakétatalálattal kapcsolatban, mivel a katasztrófa idején a NATO " SHARP SPEAR " nevű gyakorlata zajlott a repülési útvonal közelében . Azonban egyik verziót sem erősítették meg. Az AIBN nyomozója, Finn Heimdal egy interjúban elmondta , hogy a hexogén nyomai a repülőgépen nagyobb valószínűséggel a szennyeződés miatt következtek be. A tengeren nagyon sok régi hadianyag volt a második világháborúból , mivel sok csata zajlott Dánia partjainál [6] .
Terry Heaslip kohász ( Nor. Terry Heaslip ) megvizsgálta a törzs maradványait, és túlmelegedés jeleit találta. Úgy döntöttek, hogy alaposan megvizsgálják a repülőgép farrészét. Kiderült, hogy az APU, amely a farokban helyezkedett el, megolvasztotta a mellette lévő műanyag alkatrészeket. Ez azt jelzi, hogy az APU működött a baleset idején. Normális esetben az APU-nak nem szabad működnie, miközben a repülőgép repül. A gépet a katasztrófa napján átvizsgáló szerelő azt mondta a nyomozóknak, hogy a gép két fő generátora közül az egyik nem működik, és nem tudta megjavítani. Az APU tartója eltört, az előző járat utasai szerint erős rezgések voltak a gépben. Egy utas arról számolt be, hogy a rezgések ezen a repülőgépen erősebbek voltak, mint a többi Partnair Convair-580-ason [5] [6] .
A farokból két védőnyílás hiányzott. Alufóliával voltak burkolva, ami azt jelentette, hogy meg kellett volna jelenniük a vezérlő radarján. Ismeretlen objektumokat észlelt a svéd radar nagy magasságban, és 38 percig figyelte őket. A kutatók megállapították, hogy a farokrész 6000 méteres magasságban esett le. Ha a kormányt többször élesen elfordították, akkor a kormány ellensúlyai eltalálhatták a nyílásokat és kiüthetik azokat [5] [6] .
A Partnair szóvivője elmondta, hogy a norvég F-16-os vadászgép gyorsabban és közelebb repült a géphez, mint amennyit a sajtó beszámolt. Azt jelentették, hogy képes áttörni a hangfalat , ami turbulenciát okozhat, ami elég ahhoz, hogy a repülőgép szétessen a levegőben [5] . A svéd repüléstechnikai kutatóközpont munkatársai szerint 60%-os valószínűséggel ez okozta a katasztrófát [9] . Egy norvég F-16-os pilóta azt vallotta, hogy repülőgépe több mint 300 méterrel a 394-es járat felett volt. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy az F-16-nak több méterrel kellett volna lennie a 394-es járattól ahhoz, hogy a repülőgép megsemmisüljön [5] . Maga a pilóta azonban kijelentette, hogy a radaradatok hamisak lehetnek [7] [9] . Ennek eredményeként nem találtak kapcsolatot az F-16 és a 394-es járat lezuhanása között [6] .
A meghibásodott parametrikus rögzítő gyártójának szakértője arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép olyan erős rezgéseket mutatott, hogy újabb nyom maradt a fólián. Megvizsgálta a szalagot, és megállapította, hogy a tű több hónapig megkettőzte a leolvasást. A nyomozók megállapították, hogy 2 hónappal a katasztrófa előtt 2 hétig nem volt ingadozás. Ezt követően a kilengések nagyobb erővel folytatódtak. Kiderült, hogy 1989 júliusától számított 2 héten belül a repülőgép nagyjavításon esett át Kanadában . Miután a kanadai cég befejezte a javítást, a felvevő nem ismételt rekordokat az első néhány utasrepülés során. Amikor a nyomozók megvizsgálták a karbantartási naplót, felfedezték, hogy a nagyjavítás során a szerelők kopást észleltek a bordát a törzshöz rögzítő négy csavar egyikén. A nyomozók négy csavart találtak, és megállapították, hogy a három csavar, amelyet nem cseréltek ki, hamisítvány volt, ami azt jelenti, hogy mindegyik csavar a tervezett szilárdságának csak 60%-a volt. Tanulmányok kimutatták, hogy a repülőgépet a függőleges farok stabilizátorának abnormális ingadozása hosszabb ideig befolyásolta. Arra a következtetésre jutottak, hogy az APU (amelynek a rögzítése törött) rezgésstabilizátorral kombinálva rezonanciát váltott ki, ami a szétváláshoz vezetett [5] [6] .
Az AIBN vizsgálatának zárójelentése 1993. február 12-én jelent meg.
A katasztrófa következtében megszigorították a hamisított repülőgép-alkatrészek elleni védekezést. Peter Friedman ( eng. Peter Friedman ) szakértő megjegyezte, hogy a 394-es járat lezuhanása "mérföldkőnek számító esemény volt". A repülési ipar számára szükséges alkatrészek mozgatása és forgalmazása akkoriban kevéssé volt szabályozva. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma (USDOT) és az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatósága (FAA) úgy döntött, hogy minden repülőgépet ellenőriz, hogy nem tartalmaz-e nem megfelelő alkatrészeket. Végül kiderült, hogy a raktárakban lévő alkatrészek 39%-a hamis volt, ebből az alkatrészek 95%-a eredetiként volt nyilvántartva és hamis dokumentumokkal [5] .
Mary Schiavo , az USDOT volt főfelügyelője azt mondta, hogy az Egyesült Államok repülőgép-alkatrészeinek piacán egyáltalán nincsenek szabályok, és bárki, aki rendelkezik telefonnal és faxkészülékkel, alkatrészkereskedővé válhat, aki alkatrészeket gyűjthet be roncstelepekről, roncstelepekről, leszerelt repülőgépekről, lezuhant repülőgépekről. valamint illegális alkatrészgyártóktól. Mivel a hamisított alkatrészek gyakran olcsóbbak, mint az eredetiek, a légitársaságok, beleértve a csőd szélén állókat is , ily módon csökkentik költségeiket, hogy pénzt takarítsanak meg – mondta Friedman .
Az FAA vizsgálata elkapta az illegális alkatrészek eladóit és gyártóit, és megállapította, hogy egy egész iparág létezik arra, hogy a kopott alkatrészeket újszerűnek tegyék. A Flight 394 lezuhanásakor a repülőgép-alkatrészeknek rendelkezniük kellett az alkatrészek eredetiségét igazoló dokumentációval. De volt egy illegális vállalkozás, amely hivatalos dokumentumokat hamisított, sokukban valódi ellenőrök hamis aláírásai voltak. Friedman szerint a dokumentumok többet érnek, mint maguk a hamisított alkatrészek [6] .
Kezdetben azt hitték, hogy csak a kis légitársaságok szenvedtek a hamisított alkatrészek terjesztésétől. De az FAA később nagyobb cégeknél talált hamis alkatrészeket, még az Air Force One -on, az elnök repülőgépén is . Szigorúbb dokumentációs rendszert vezettek be, hogy megakadályozzák a hamis alkatrészek terjedését. A légitársaságok büntetőjogi felelősségre vonhatók , ha kiderült, hogy tudatosan vásároltak hibás alkatrészeket. Mary Schiavo szerint az összes megtett intézkedés eredményeként a 2000-es években a hamis alkatrészek forgalma jelentősen csökkent az 1980 -as és 1990 -es évekhez képest [ 5] [6] .
A Partnair 394-es járatának balesete a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 7. évadában szerepel a Haláldíj (The Silent Assassin) című sorozatban [5] .
| |
|---|---|
| |
| |