| Katasztrófa Bugulmában | |
|---|---|
| A Tatarstan Airlines An-24- es | |
| Általános információ | |
| dátum | 1991. november 26 |
| Idő | 05:02 |
| karakter | Jegesedés |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Bugulma repülőtér ( TASSR , RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 54°38′41″ s. SH. 52°47′34″ K e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | An-24RV |
| Légitársaság | Aeroflot |
| Indulási pont | Nyizsnyevartovszk |
| Megállók | Roschino , Tyumen |
| Rendeltetési hely | Bugulma |
| Táblaszám | CCCP-47823 |
| Kiadási dátum | 1971 |
| Utasok | 37 |
| Legénység | négy |
| halott | 41 (mind) |
A bugulmai An-24-es lezuhanás egy légibaleset , amely 1991. november 26-án, kedden történt Bugulmában ( TASSR , RSFSR , Szovjetunió ) a kazanyi osztag An-24RV repülőgépével, amelynek következtében 41 ember halt meg.
A 47823-as farokszámú An-24RV-t (gyári szám: 17307204) az Antonov-gyár gyártotta 1971 -ben [1] .
A repülőgép charterjáratot hajtott végre Nyizsnyevartovszkból Bugulmába , az utolsó közbenső leszállással Tyumenben , miközben az olajosok szolgálatban voltak. A legénysége irányította, amely Ya. F. Gasanov parancsnokból (FAC) , Yu. A. Epanchintsev másodpilótából és P. P. Lomonoszov repülőmérnökből állt . A kabinban R. V. Grigorjev steward dolgozott, a legénységhez eljuttatott meteorológiai előrejelzés szerint 9 m/s-os nyugati szél 15 m/s-os széllökésekkel, réteg- és gomolyfelhők 120-300 méter magasak, köd, vízszintes látótávolság 800 métert vártak Bugulmában, függőlegesen - 80 métert. A legénységet a felhők erős jegesedésére és csapadékra is figyelmeztették [1] .
A Bugulmába tartó járat lényegesebb megjegyzések nélkül telt el, a reptérhez közeledve az engedély megszerzése után a személyzet ereszkedni kezdett. Azonban, miután megsértették az RLE-t és megfeledkeztek a figyelmeztetésről, a legénység először nem kapcsolta be a jegesedésgátló rendszert (POS) . Csak 1100 méteres magasságban volt bekapcsolva a bemeneti vezetőlapátok és a légbeömlők POS-ja . Továbbá 900 méteres magasságban megszólalt a jegesedésjelző, de a legénység nem kapcsolta be a szárny- és farokriasztót [1] .
A légiforgalmi irányító utasítása szerint a leszállási megközelítést a 192°-os leszállási irány mentén és az RSP + OSP rendszer szerint hajtották végre, és ebben a szakaszban a másodpilóta végezte a pilóta irányítást. A reptértől 11 kilométerre, 400 méteres magasságban a legénység belépett a siklópályára, és leszállási engedélyt kért. A diszpécser megadta nekik ezt az engedélyt, és továbbította a tényleges időjárást is, de egyúttal nem jelezte az esetleges jegesedést. Miután megkapta a leszállási engedélyt, a legénység 400 méteres magasságban 15 ° -ra kiterjesztette a szárnyakat. Ezután a repülési szerelőnek meg kellett volna vizsgálnia a stabilizátor felületét, de ezt nem tette meg, és nem látta, hogy jég borította volna. Ezután a siklópálya bejáratához közeledve a legénység kinyújtotta a szárnyakat a leszállási helyzetig (30°), megsértve ezzel az AFM -et jeges körülmények között és kikapcsolt POS mellett [1] .
A repülőgép a siklópálya felett 45 méterrel megközelítette a DPRM -et , de a diszpécser erre nem figyelmeztette a pilótákat, és nem utasította őket, hogy szakítsák meg a leszállást és menjenek körbe . Amikor 3500 méter maradt a kifutópálya végéig, az állandó, 220 km/h sebességű repülőgépet a személyzet a megengedett irány- és magassági eltérések zónájába vezette. A kifutópálya végétől 2600 méterre azonban felborult a pálya kiegyensúlyozatlansága , ugyanis a jegesedés miatt a lift egyre jobban kezdett eltérni. Szintén a kifutópályától 1700 méterre a repülőgép jobbra sodródni kezdett, a kifutópályától 1400 méterre pedig túllépte a megengedett határokat, miközben 7 m/s-os függőleges sebességgel ereszkedett le [1] .
Az irányító ekkora oldalirányú eltérést látva 05:01:26-kor kiadta a parancsot a legénységnek, hogy menjenek körbe. Magában a pilótafülkében megszólalt az elhatározási magasság átlépéséről szóló riasztás , majd 5 másodperc elteltével a parancsnok kiadta a parancsot a repülőgépet vezető másodpilótának, hogy menjen körbe. Maga felé húzta a kormányt, és a motor üzemmódot felszállásig növelte, majd a repülőgép 60 méteres magasságba süllyedve emelkedőbe állt. Ugyanakkor a szárnyak továbbra is leszállási helyzetben maradtak, aminek következtében a vízszintes farok szuperkritikus negatív támadási szögben volt . A kormánykerék spontán kezdett eltávolodni magától (merülni), és a másodpilóta megkésett cselekedetei, vagy éles vezetése oda vezetett, hogy a jeges lift egészen lehajolt, ami viszont a leengedte az orrát, és a repülőgép éles merülésbe esett. Negatív túlterhelés történt, és a repülőgép visszavonása egy ilyen merülésből jelentős erőfeszítést igényel. Az alacsony magasság és az ebből eredő időhiány azonban lehetetlenné tette a pilóták számára a helyzet megmentését [1] .
05:02:00-kor, 260 km/h sebességgel, 70-80°-os szögben, az An-24 a kifutópálya vége után 802 méterrel és a tengelyétől jobbra 598 méterrel a földbe csapódott, ami után teljesen összeomlott. Tűz nem volt, de a fedélzeten lévő legénység mind a 4 tagja és 37 utasa meghalt [1] .
A katasztrófa oka az volt, hogy a legénység megsértette az Atomerőmű GA-85 és az An-24 repülőgép RLE követelményeit jeges körülmények között végzett repülések során, a következőkben kifejezve:
A személyzet RLE ajánlások figyelmen kívül hagyása azzal magyarázható, hogy a repülés utolsó szakaszában jelentősen csökkentették hatékonyságukat, ezért megfeledkeztek a várható jegesedésről, nem figyeltek (a műszeres repülésben a nap óráiban, ill. sötétben a pilótafülkén kívül) az ablaktörlők jegesedésének jelenlétére , nem vizsgálta meg a vízszintes hátsó részt speciális fényszóróval megvilágítva, hogy felmérje annak elülső élének állapotát, nem tulajdonított jelentőséget a jelenlegi RIO-3 lámpának jelzés. Feltételezhető az is, hogy az RLE ajánlásainak be nem tartása az időjárási viszonyok írástudatlan értékelésével, a legénységen belüli megfelelő interakció és kölcsönös ellenőrzés hiányával jár.
- [1]
| |
|---|---|
| |
| |