| United Air Lines 297-es járata | |
|---|---|
| A helyszínen | |
| Általános információ | |
| dátum | 1962. november 23 |
| Idő | 12:24 EST |
| karakter | A stabilizátor szétválása, az irányítás elvesztése |
| Ok | Találkozás egy amerikai hattyúval |
| Hely | 6 mérföldre (9,7 km ) nyugat-északnyugatra Ellicott City , Howard megye ( Maryland , USA ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| United Air Lines Vickers 745D Viscount | |
| Modell | Vickers 745D Viscount |
| Légitársaság | United Air Lines |
| Indulási pont | Newark ( New Jersey ) |
| Megállók |
National Airport , Washington (DC) Raleigh-Durham , Raleigh ( Észak-Karolina ) |
| Rendeltetési hely | Atlanta ( GA ) |
| Repülési | UA-297 |
| Táblaszám | N7430 |
| Kiadási dátum | 1956. június 27. (első repülés) |
| Utasok | 13 |
| Legénység | négy |
| halott | 17 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Vickers Viscount katasztrófa Ellicott City közelében egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1962. november 23-án, pénteken délután történt Ellicott City városától nyugatra .( Maryland állam ). A United Air Lines amerikai légitársaság Vickers 745D Viscount utasszállítója Newarkból Washingtonba repült , de Howard megye felett hirtelen kikerült a személyzet irányítása alól, felborult és a földre esett. A katasztrófa következtében 17 ember halt meg.
A baleset oka az volt, hogy a repülőgép ütközött egy amerikai hattyúrajjal , amikor az egyik madár nekiütközött a bal oldali vízszintes stabilizátornak, és a bőrön áttörve tönkretette annak belső szerkezetét. Ennek eredményeként a stabilizátor szétvált, és a repülőgép elvesztette uralmát. Ez a katasztrófa rávilágított a madárcsapások kockázatára az újabb, gyorsabb, újratervezett farokkal rendelkező , sérülékenyebb repülőgépek esetében [1] . Ezért új szabályokat vezettek be a repülőgépek tervezésére vonatkozóan, amelyek figyelembe vették a szerkezetnek a madarakkal való ütközéstől való védelmére vonatkozó új követelményeket [2] .
A Vickers-Armstrongs Viscount 745D (Vickers 745D Viscount) lajstromszámú N7430 (gyári - 128) modell a 69. volt a Bournemouthban ( Egyesült Királyság ) épített repülőgép-sorozatban . Az első repülésre 1956. június 27-én került sor . A jelentésben a gyártás dátuma ugyanazon év június 30-án szerepel, de valójában ez az a dátum, amikor az amerikai Capital Airlines légitársasághoz került, ahol július 2-án a vonalhajó megkapta a 349 -es járatszámot , és a 26. az első harminc vikomtból álló tétel, amely ehhez a légitársasághoz érkezett. A repülőgép farkán lévő lajstromszám eleinte kicsi volt, de az újonnan alakult Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség kérésére 1958-ban megnövelték. Ugyanebben az évben a bélést időjárási radarral látták el, ami az orrkúp megváltozásához vezetett [3] .
A Capital Airlines, amely az Egyesült Államokban az ötödik helyen végzett a belföldi légi utazások tekintetében, az ország első üzemeltetője lett ezeknek a repülőgépeknek. A Visconts megvásárlásával a légitársaság a profit növelését és az akkoriban fennálló pénzügyi problémák megoldását remélte. Az új utasszállítók ugyan jó üzletnek bizonyultak, de nem segítették a Capitalt az adósságból [4] . Ráadásul 1958-tól 1960-ig egyszerre négy baleset történt ezekkel a gépekkel ( 1 , 2 , 3 , 4 ), ami a bizalom aláásásához vezetett. Ezért 1960-ban a Capital kénytelen volt csődöt mondani, és 1961. április 4-én (az engedély megszerzése után) megkezdte a beolvadás folyamatát egy másik nagy légitársasággal, a United Air Lines -szel (UAL). Ez az összeolvadás június 1-re zárult le, és akkoriban az amerikai repülés történetének legnagyobb tranzakciója volt. A teljes fővárosi flotta, beleértve az N7430-as táblát is, átkerült az UAL-ba, és a repülőgépek nagy száma miatt a repülőgépek átfestésének folyamata csak 1962 márciusára fejeződött be [3] [4] .
Az N7430-at négy Rolls-Royce Dart RDa6 Mark 510 turbólégcsavaros motor hajtotta . R130/4-20-4/12E típusú légcsavarokkal felszerelt. A repülőgép teljes üzemideje 14 756 fel- és leszállási ciklus és 18 809 óra 34 perc repülési idő volt, ebből 68 óra 59 perc az utolsó időszakos ellenőrzéstől [3] [5] .
A vonalhajó pilótafülkéjében a személyzet két pilótából állt [6] :
A kabinban két légiutas-kísérő dolgozott : a 22 éves Mary Kay Klein ( Mary Key Klein mérnök) és a 20 éves Kaaren G. Brent ( Kaaren G. Brent mérnök ) [5] .
Az utastérben 13 utas tartózkodott, köztük az UAL légitársaság 10 alkalmazottja, valamint Spencer Silverthorne, aki Atlantába repült az esküvőre , a New York-i Empire State Chamber of Commerce elnöke [7] .
Az N7430-as fedélzeti rendszerű UA-297- es utasszállító járatot üzemeltetett Newark – Washington – Raleigh – Charlotte – Atlanta útvonalon . Az útvonal első szakaszának repülési terve Newarkból való indulás után a Solberg rádióadóhoz való repülést írt elő ( Hunterdon megye ), majd a „Victor 3” légi folyosón – a Westminster rádióadóhoz, onnan - 202°-os sebességgel a Potomaci átkelőig , majd közvetlen úton Washingtonba. A becsült repülési idő 1 óra volt 260 csomós (481,52000 km/h) légsebesség mellett. 11:39- kor [* 1] 17 emberrel a fedélzetén a 297-es járat felszállt Newarkból, és 12:03-kor jelentette, hogy elhaladt West Chester mellett , majd a New York-i irányítóközpont áthelyezte a járat megfigyelését a washingtoni központba [8 ] .
A repülés eseménytelenül zajlott, és 12:14-kor a személyzet engedélyt kapott, hogy 10 000 lábról (3000 m ) 6000 lábra (1800 m ) ereszkedjen le. 12:19-kor az irányító figyelmeztette a pilótákat: " Ne feledje, hogy sok jelentés érkezett a környéken nagyszámú kacsáról és libáról . " A pilóták megerősítették az információ átvételét, majd 12 óra 20 perckor követték az utasítást, hogy kapcsoljanak át kommunikációra a megközelítési irányítóval. 12 óra 22 perckor a Washington Approach irányítója továbbította: United 297 radar contact . Forduljon balra a kettes irányra nulla nulla (200°), végső radarvektor megközelítés Alexandriai kereszteződésen keresztül , hármas kifutópálya hat, északnyugati szél tíz [csomó], magasságmérő három nulla három hét (repülőtéri nyomás 30,37 hüvelyk (771 mm) Hg )" [8 ] [9] .
A régió felett ekkor elszórtan felhők voltak, alsó határa 5000 láb (1500 m ), a látótávolság pedig elérte a 20 mérföldet (32 km ). 12:23-kor a vezérlő egy további vektort továbbított a rádióadóból a 297-es járatra - 180 °, de nem kapott választ, és 12:24-kor a repülőgép megvilágítása eltűnt a radar képernyőjéről. A tanúk ugyanakkor a marylandi Howard megyében egy alacsonyan repülő utasszállító repülőgépet láttak balra kanyarodni keleti vagy délkeleti irányba, de aztán hirtelen forogni kezdett, és szinte függőlegesen átfordulva az erdőbe zuhant. levegőben ezüst tárgyakat láttak. Kiderült, hogy a bélés szerkezeti elemei [10] . A tényleges 132°-os irányt repülve a Vickers 46°-os röpszögben „hátára fordulva” a földbe csapódott Ellicott Citytől hat mérföldre (kb. 10 km-re) nyugat-északnyugatra.és szétesett, ami után erős tűz támadt [10] . A fedélzeten tartózkodó mind a 17 ember meghalt [11] .
Annak ellenére, hogy a becsapódás helyszínén keletkezett tűz a törzs jelentős részét, a jobb és a bal szárny egy részét megsemmisítette, a talajjal való ütközés előtt még mindig megállapították, hogy nem volt a fedélzeten. A vízszintes stabilizátorok egyes részeit a bélés fő részének becsapódási helyétől távol találták meg: a bal oldali stabilizátor roncsai és felvonója 930 láb (280 m ) távolságban helyezkedtek el a 29° és 2050 láb közötti mágneses vektor mentén. (620 m ) a mágneses vektor mentén 347°; a jobb oldali stabilizátor és felvonójának roncsait már 2908 láb (886 m ) távolságból megtalálták egy 211°-os mágneses vektoron 278° és 1272 láb (388 m ) közötti mágneses vektoron [10] . A stabilizátorok töredékeinek vizsgálata után a nyomozók madármaradványokat találtak rajtuk, ami két madárcsapásra utal. Egy madár ütközése a jobb oldali stabilizátorral a törzstől 22 hüvelyk (559 mm) távolságban történt, és csúszott, és a bőrt nem szúrták át. Egy másik madár azonban a törzstől 49 hüvelyknyire (1245 mm-re) és a legelülső ponton nekiütközött a kikötői stabilizátornak, behatolva a bőrbe és az elülső perem szerkezeti elemeibe. Miután behatolt a belsejébe, eltörte a párkányt és kirepült, miközben egy pillantással elkapta a liftet és horpadásokat okozott rajta. A kapott sérülés miatt a bal oldali stabilizátor a törésvonal mentén szétvált [12] .
Megjegyzendő, hogy a farokban található vízszintes tollazat a merülési pillanat kivédésére is szolgál, vagyis nem engedi leesni a repülőgép orrát. Az egyik stabilizátor szétválása miatt egyensúlyhiány keletkezett , aminek következtében az ütközéskor balra kanyarodó utasszállító még jobban balra kezdett gurulni, és az orrát is leengedni. Az ilyenkor fellépő gyorsulások miatt a megengedett terhelést meghaladó terhelést kezdtek kifejteni a jobb oldali stabilizátorra, és az el is vált. Az így létrejövő törésvonal körülbelül 57 hüvelyk (1448 mm) távolságban haladt el a törzstől és a farokrész felé. A felvonóktól és mindkét stabilizátor nagy részétől megfosztott utasszállító teljesen kicsúszott az irányítás alól [12] [13] .
Mivel a helyszínen keletkezett tűz jelentősen megrongálta a roncsot, a bizottság nem tudta megállapítani a hajó szerkezetével való egyéb madárütközések tényét. Az erőművek és propellereik vizsgálata azt mutatta, hogy mind a négy hajtómű normálisan működött a talajjal való ütközésig, és a szerkezetükbe nem hatoltak be madár. A repülésrögzítő szerint a becsapódás időpontjában 6000 láb magasságban, 240 csomós (444,48000 km/h) sebességgel repült, majd a sebesség gyorsan 395 csomóra (731,54000 km/h) nőtt. a mérési határokat túllépve a magasság a talajszintre esett, a függőleges gyorsulás +1,7 -ről -3 g -ra változott [14] .
Figyelemre méltó a pilóta vallomása, aki 12:30 körül Beltsville közelében repült.( Prince Georges megye ) egy ötven nagy fehér madárból álló csapatot látott repülni körülbelül 5500 láb (1700 m ) magasságban, de a pilóta nem tudta meghatározni a nyáj repülésének pontos irányát. Más utasszállító repülőgépek személyzete arról számolt be, hogy nagy madárrajokat láttak, miután a Washingtoni Irányítóközpont azonosítatlan fáklyákat jelentett a radar képernyőjén. A Washingtoni Nemzeti Repülőtér időjárási naplójában az is szerepelt, hogy az időjárási radar képernyőjén 08:15 és 17:05 között „madaraknak” vagy „angyaloknak” jelzett objektumokat észleltek [* 2] . 12:45-kor ezeket a fáklyákat a radar körül 30 mérföld (48 km ) sugarú körben észlelték, és észak-északkelet felől 30-40 csomós (55-75 km/h) sebességgel haladtak; összehasonlításképpen: a repülőgép-baleset a radartól körülbelül 23 mérföld (37 km ) távolságban történt [9] [10] .
A bal oldali stabilizátor töredéke melletti helyszín alaposabb tanulmányozása során sikerült megtalálni a madártetem fehér tollas bőrrel borított töredékét. A roncsokon tollrészeket, bőrt és vért is találtak. Vizsgálatuk megerősítette, hogy a madarak közé tartoznak. Ezeket a mintákat a tetem töredékével együtt az Egyesült Államok Belügyi Minisztériumának hal- és vadvédelmi szolgálatába vitték, ahol végül megállapították, hogy az N7430 mely madarakkal ütközött. Kiderült, hogy amerikai hattyúk , súlyuk néha meghaladhatja a 18 fontot (8,2 kg). Késő ősszel, amikor a 297-es járat lezuhant, ezeknek a hattyúknak a legnagyobb populációja az észak-amerikai kontinensen a Chesapeake-öböl környékén figyelhető meg [15] .
A baleset oka a bal oldali stabilizátor leválasztása utáni uralma elvesztése volt, amelynek szerkezete meggyengült egy amerikai hattyúval való ütközés következtében [16] [13] .
Korábban is történtek madárcsapások miatti légiközlekedési balesetek . Orville Wright jelentette őket még 1905-ben . Egy ilyen repülőgép-szerencsétlenség első áldozata Cal Rogers volt, amikor 1912-ben Long Beach ( Kalifornia ) környékén egy sirály beleakadt a vezérlőkábelekbe és beszorult, majd Rogers gépe a földre zuhant és lezuhant. [17] . Nem szabad megfeledkezni arról, hogy abban az időben a dugattyús hajtóművekkel felszerelt repülőgépek viszonylag lassan haladtak, ezért a pilótáknak gyakran volt idejük felmérni az ütközés veszélyét, és lehetőség szerint kitérni. Ezzel a kérdéssel 1942-1946-ban foglalkoztak komolyabban, amikor a Polgári Repülési Hivatal 416 madárcsapás esetét dokumentálta [18] . A találati zónák és az okozott károk szerint ezek az esetek a következőképpen oszlottak meg [19] .
| Zóna | Az ütközések teljes számának részesedése |
Ütközési károk eloszlása | ||
|---|---|---|---|---|
| Súlyos kár |
Kisebb sérülés |
Nincs kár | ||
| Repülőgéptörzs | 31% | 3% | 39% | 58% |
Kabin üvegezés |
28% | 32% | tizenegy % | 57% |
| Szárnyak | 23% | 23% | 52% | 25% |
| Motorok és légcsavarok |
9 % | 28% | 26% | 46% |
| Fényszórók | 5 % | négy % | — | 96% |
| Egyéb (antennák, futómű, tollazat stb.) |
négy % | ötven % | 33% | 17% |
Abban az időben a pilótafülke lámpájának elülső ablakai a repülőgép legsérülékenyebb zónájának számítottak, mivel az ablak áttörése esetén egy madár teteme az üvegszilánkokkal együtt berepült a pilótafülkébe , ahol megsérülhet. a legénység, vagy akár letilthatja azt. Ebben a tekintetben a repülési ipar egyik fő problémája a tartós szemüvegek létrehozása volt. A madarakkal való ütközéskor kapott antennák megsemmisülése, horpadások vagy akár lyukak a törzsön, a burkolatokon és a szárnyakon akkoriban nem tartották kritikusnak, mivel az irányítást megőrizték. Valójában a töredezésgátló üveg megjelenése után a repülőgépek madarak elleni védelmével kapcsolatos kérdések tanulmányozása jelentősen visszaesett, bár nem állt le [20] . Ezért az 1949-es zárójelentésben az utolsó következtetés a következő volt: Nincs adat arról, hogy az Egyesült Államokban a légi fuvarozók tevékenysége során repülőgépeka [21 ] .
Ez a következtetés több mint egy évtizedig érvényben maradt, mígnem 1960. október 4-én olyan esemény történt, amely megváltoztatta a véleményt a madarak új repülőgépekre való veszélyességéről - az L-188 bostoni lezuhanása [22] . Egy nagy turbólégcsavaros utasszállító repülőgép szállt fel, amikor néhány másodperccel a talajról való felszállás után hirtelen egy seregélyrajnak csapódott , aminek következtében négy motorjából három több madarat is „lenyelt” (mindkét bal motor meghibásodott). Ez összetett eseményláncolathoz vezetett: a nagy aerodinamikai légellenállás miatt (felszállási helyzetbe engedett szárnyak) tolóerő-deficit esetén a repülőgép veszített sebességéből, így a szárny megakadt , az emelés leesett , és az ebből eredő baloldali gurulás (a tolóerő kiegyensúlyozatlansága miatt), a bélés kiment a legénység irányítása alól, és a Boston-öbölbe zuhant , teljesen megsemmisült, ami 62 ember halálához vezetett [23] . A katasztrófa után különféle teszteket kezdtek végezni, és felülvizsgálták a nyitott gáz-levegő útvonalú gázturbinás motorok ( turbóprop és turbóhajtómű ) konstrukcióit, mivel világossá vált, hogy bizonyos mennyiségű kismadarak kerültek a motorba. , annak meghibásodásához vezethet [22] .
A Vickers-baleset (N7430-as fedélzet) esetében azonban már bonyolultabb volt a helyzet: egy madárral való ütközés következtében a vízszintes farok elszakadt, és a gép kiment az irányításból. Ha a bostoni esetben egy dugattyús hajtóműves repülőgép (például Douglas DC-7 ) lett volna a Lockheed Electra helyett , vagy ha a gépesítés nélküli repülés során ütközés történt volna egy nyájjal, az incidens megtörténhetett volna. elkerülve. Egy Ellicott City közelében bekövetkezett balesetben azonban a stabilizátorok szétválása azonnal balesethez vezetne, függetlenül a repülőgép típusától. Egy másik tényező az új repülőgépek tervezésében bekövetkezett változás volt. A korábbi konstrukcióknál a stabilizátorok kellően alacsonyan voltak, valójában a szárnyak és a légcsavarok mögött helyezkedtek el, az utóbbiak pedig a működés közben gyorsan forgó pajzsokhoz hasonlóan lefedték a vízszintes farok egységet. A turbóprop-meghajtású utasszállító repülőgépek stabilizátorai már magasan voltak (a Vickereknél pedig ráadásul felfelé is billentettek), ami lehetővé tette, hogy kilábaljanak a légcsavarról és a szárnyakról, ugyanakkor sebezhetőbbé váltak a madárcsapásokkal szemben. Ez a probléma leginkább azoknál a sugárhajtású repülőgépeknél jelentkezik, amelyeknek nincs légcsavarjuk, és különösen a T-farokkal rendelkező repülőgépeknél, amelyeknél a stabilizátorok még feljebb vannak visszahúzva a törzsből . Nyilvánvalóvá vált, hogy a hatvanas évek elejére az 1949-es jelentés teljesen elavult volt [24] [25] .
A madárcsapások kockázatát növelő másik körülmény a gázturbinás hajtóműves repülőgépek sebességének növekedése volt, aminek következtében a madárteteme sokkal nagyobb mozgási energiával csapódott a repülőgépbe, és több kárt okozhat [24] . Sőt, nem csak a stabilizátor kerül veszélybe, hanem a szerkezet más fontos elemei is: légterelők , szárnyak , vezérlőpult stb [25] . 1966. április 25-29-én az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala konferenciát tartott a légiközlekedési ágazat képviselőivel , amelyen a közlekedési kategóriájú repülőgépek létrehozásával kapcsolatos szabályokat tárgyalták [26] . Ennek eredményeként 1968. november 22-re kidolgozták a „Madárcsapás okozta kár” szabály kiegészítését, majd 1970. október 4-én véglegesen rögzítésre került , miszerint a farokegység kialakítását úgy kell kialakítani, hogy oly módon, hogy egy 8 font (3,6 kg) súlyú madárral való ütközés esetén a talajszinten mért utazósebességgel megegyező relatív ütközési sebesség mellett a repülőgép biztonságosan folytathassa a repülést és leszállást [27] .
| |
|---|---|
| |
| |