| A Capital Airlines 67-es járata | |
|---|---|
| Vickers 745D , a Capital Airlines | |
| Általános információ | |
| dátum | 1958. április 6 |
| Idő | 23:19 CST |
| karakter | Irányítás elvesztése |
| Ok | Jegesedés , személyzeti hiba |
| Hely | 0,7 km-re északkeletre a Tri City Airport , Freeland repülőtértől ( Michigan , USA ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Vickers 745D Viscount |
| Légitársaság | Capital Airlines |
| Indulási pont | LaGuardia , New York Newark ( NJ ) |
| Megállók |
Detroit ( Michigan ) Bishop , Flint ( Michigan ) |
| Rendeltetési hely | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Repülési | CA-067 |
| Táblaszám | N7437 |
| Kiadási dátum | 1956. augusztus 24. (első repülés) |
| Utasok | 44 |
| Legénység | 3 |
| halott | 47 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A Vickers Viscount lezuhanása Freelandben egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1958. április 6- án , vasárnap éjjel , húsvét vasárnapján történt Freeland közelében.( Michigan állam ). Az amerikai Capital Airlines légitársaság Vickers 745D Viscount utasszállító repülőgépe , amely Flintből indult , leszállásra érkezett a Tri-City repülőtéren .és legénysége megfigyelte a repülőteret. De aztán hirtelen a utasszállító a földre zuhant és összeesett, 47 ember halálát okozva.
A Vickers-Armstrongs Viscount 745D modell (Vickers 745D Viscount) N7437 (gyári - 135) lajstromszámmal 1956. augusztus 24-én hajtotta végre első repülését Bournemouthban ( Egyesült Királyság ). A jelentésben a gyártás dátuma ugyanazon év augusztus 30 -a szerepel, de valójában ez a Capital Airlines-nek történő eladásának dátuma, amit augusztus 31-én írt be és kapta meg benne a 356-os járatszámot. négy Rolls-Royce Dart 510-es modell turbólégcsavar motor (6MK510 ) Rotol R130/4-20-4/12E típusú légcsavarokkal (RA 25842 lapátokkal). Az N7437 teljes üzemideje a rendelkezésre álló adatok szerint 4776 repülési óra és 3500 fel-leszállási ciklus volt [1] [2] .
A vonalhajó pilótafülkéjében a személyzet két pilótából állt [1] :
Az incidens idején csak egy légiutas-kísérő dolgozott a kabinban - a 28 éves Ruth N. Denecke , aki 1954. július 30-án kapott munkát a Capital Airlinesnál [1] .
Azon a napon az N7437-es fedélzetnek a CA-067-es utasszállító járatot kellett volna végrehajtania New York - Detroit - Flint - Saginaw - Chicago útvonalon . A New York -i LaGuardia repülőtér azonban , ahonnan ennek a járatnak kellett volna indulnia, az időjárási viszonyok miatt bezártnak bizonyult, így a gép az alternatív repülőtéren - Newark - szállt le . vagyis a 67-es járat most Newarkból indult New York helyett. 19:16- kor [* 2] 1 óra 16 perc késéssel a gép felszállt Newarkból, és hamarosan biztonságosan landolt Detroitban, ahol az egyik légiutas-kísérő, Wessell leszállt. Továbbá a repülőgép normál repülést hajtott végre Flintbe, ahol 22:37-kor [3] szállt le a műszeres repülés szabályai szerint .
A fedélzeten összesen 44 utas tartózkodott, a gép össztömege 57 091 font (25 896 kg) volt, ami nem volt ellentétes a normával; a központosítás sem lépte túl a megállapított határokat. Repülés a következő repülőtérre - Tri-City, - nagyon rövid volt, körülbelül negyed óra, és a műszeres repülési szabályok szerint 3600 láb (1100 m ) repülési magasságban kellett végrehajtani . 23:02-kor a 67-es járat felszállt Flintből, és 23:06-kor jelentette, hogy a kilépési eljárás befejeződött. A felszállás irányítója rákérdezett a Saginawba érkezés hozzávetőleges időpontjára, amelyet 23:15 körül jelentettek. Az irányító ezután továbbította: Az ATC engedélyezi a [Flight] Capital 67-et, hogy továbbhaladjon a Saginaw mindenirányú jeladójától északra, tartsa egy percig, jobbra kanyarodás után tartsa a 3600 láb magasságot. 23:20-kor újabb engedélyre kell számítani, amihez át kell váltani a cég frekvenciájára [3] .
23:10-kor a személyzet újabb engedélyt kapott a légitársaság diszpécserejétől: az ATC engedélyezte a járatnak a Saginaw repülőtér (Tri-City) megközelítését. Ideje jelentkezni a Saginaw földi rádióállomáson . Érdemes megjegyezni, hogy a Tri City repülőtér viszonylag kicsi, és még irányítótorony sincs . Amikor a személyzet felvette a kapcsolatot ezzel a repülőtérrel, tájékoztatást kaptak arról, hogy az 5-ös kifutópályát közelítik meg, valamint időjárási adatokat 23:00-kor: borultság 270 m , látótávolság 3 mérföld (4,8 km ), fény havazás esővel (22:25-kor elállt az eső és elkezdett havazni), a levegő hőmérséklete 34 °F (1 °C) , harmatpontja 33 °F (1 °C) , észak-északkeleti szél 18 csomó, széllökés: 27 csomók, repülőtéri nyomás 29,48 hüvelyk (749 mm). A jelentések szerint 23:16-kor a 67-es járat elhaladt a repülőtér felett [3] .
Szemtanúk beszámolója szerint a földön a utasszállító repülőgépet egy ideig a reptér szélén figyelték meg, amint normál balra kanyarodott, és felkapcsolták a leszállólámpákat is . A repülőgép ekkor a felhőréteg alá követte és fokozatosan ereszkedett. A leszállás előtti egyenest követve a vonalhajó némileg eltávolodott a kifutópálya középvonalának folytatásától, és kissé meredekebb pályán haladt. Ekkor a legénység oldalra fordult és kiegyenlítette a gépét, amikor az utóbbi hirtelen merülésbe ment, ami után 23:19-kor szinte függőlegesen egy kukoricatáblába csapódott, „a hátára” borult, majd tűz keletkezett. ki. A vonalhajó az 5-ös kifutópálya végétől 2322 láb (708 m ) távolságban zuhant le a 45°-os irányszög mentén, miközben majdnem a középvonalán volt. A mentőszolgálatokat a baleset helyszínére küldték, de a nehéz terepviszonyok miatt késéssel tudtak odaérni, de a fedélzeten tartózkodó mind a 47 ember meghalt [3] [4] . Abban az időben az elhunytak számát tekintve ez volt a legnagyobb légibaleset, amelyben Vickers Viscount [5] történt .
Mivel a gép a repülőtér közelében zuhant le, a reptéren tartózkodó utasok is megfigyelhették a tüzet a becsapódás helyszínén. A látottakból pánik támadt, aminek következtében az emberek még a repülőtér termináljáról is kirohantak a városba. De sokan siettek a katasztrófa helyszínére, ahol hamarosan háromezer fős tömeg gyűlt össze, ezért az incidens területét el kellett zárni az ellene való védekezés érdekében [6] .
Mint a roncsok vizsgálata kimutatta, a tűz csak a földet érve keletkezett, repülés közben pedig nem. Az összes roncsot a lezuhanás helyszínén megtalálták, vagyis a szerkezet a repülés során nem semmisült meg. Maga a talajbecsapódás nagy sebességgel, függőleges helyzetben, de enyhe jobbra dőléssel történt, miközben a becsapódáskor a jobb szárny bevezető éle szinte párhuzamos volt a talajjal. Az ütközés jelentős szerkezeti károsodást okozott, a szárnyak egyes részei meg is olvadtak a tűzben. A vezérlőrendszer meghibásodására utaló jelek nem találhatók [4] . Hacsak nem lehetett megállapítani, hogy az ütközés során a lift 40°-kal lehajlott. Ugyanakkor a repülőgép leszállási konfigurációban volt, kihúzott szárnyakkal és futóművel [7] . A légcsavarlapátokat "kis emelkedésre" állítottuk, és nem találtak motorhibát vagy hibás működést [8] .
Számos, a repülőtér közelében tartózkodó tanút meghallgattak. Vallomásukban voltak ellentmondások, ami teljesen természetes, de általában mindenki egyetértett abban, hogy nem figyelték meg a repülőgép körvonalait, mivel éjszaka volt, de néhányan látták a fényeit, vagy hallották a hajtóművek zaját. Szemtanúk elmondták, hogy a repülőgép a repülőtér hátoldalán és az 5-ös kifutópálya megközelítési pályáján jelent meg, miközben 600 láb (180 m ) vagy magasabb magasságban repült. Az utolsó hosszú kanyar megtétele után a vonalhajó felkapcsolta a leszállólámpákat, miközben a kifutópálya középvonalának folytatásától jobbra volt. Ezután a legénység éles balra kanyarodott 50-60°-os dőléssel és pár másodperc alatt visszatért a megfelelő pozícióba, majd leengedte az orrát és a földre esett. Néhányan azt is állították, hogy abban a pillanatban hallották a motorok rezsimjének növelésének zaját. Ezen adatok alapján megállapították, hogy a Vickers zuhanása 400-600 láb (120-180 m) magasságból kezdődött. A gépen lévő lámpák közül csak leszállási, navigációs és villogó fények voltak láthatók. A repülőgépen lévő többi fényt, beleértve a kabin ablakainak fényét, nem figyelték meg. Csak a földet érve és az azt követő robbanáskor világította meg a keletkező villanás a környező területet és az abban a pillanatban függőleges helyzetben lévő bélés farkát. Az időjárási viszonyokat illetően a szemtanúk fagyra és erős széllökésekre mutattak rá [8] .
Az incidens idején egy ciklon haladt át Michigan déli részén alacsony felhőtakaróval, köddel, esővel vagy hóval, valamint mérsékelt vagy erős talaj jegesedéssel. Nem sokkal a 67-es járat előtt két Capital gép már leszállt Tri-Cityben, és a személyzetük arról számolt be, hogy mérsékelt turbulenciával találkoztak, de a vezetést mérsékelt szinten tartották. Az egyik repülőgép egy Lockheed Constellation volt . amely 13 perccel az N7437-es fedélzet előtt landolt, és parancsnoka később azt mondta a nyomozóknak, hogy a leszállás során egy hüvelyk vastagságú jégréteg alakult ki a repülőgép szárnyain, ha nem több, de ezt nem jelentette sem a diszpécsernek, sem a légitársaság irodájának. [9] .
Majdnem öt évvel a freelandi katasztrófa után, 1963. január 29-én egy másik Viscount N242V, már Continental Airlines járata lezuhant Kansas City közelében , és le is szállt, amikor hirtelen merülésbe esett és a földbe zuhant. miközben megölt 8 embert. Az N242V roncsai szinte sértetlenek voltak a tűzben, ezeket a nyomozók részletesebben is megvizsgálhatták, mert fényt deríthettek az N7437 balesetére. Aztán volt még két incidens, amikor a leszállási megközelítés során a gép is elvesztette az uralmát, de ezekben a személyzetnek sikerült korrigálnia a helyzetet, és megfelelően áttanulmányozták a béléseket. A légcsavarlapátok normálisnak tűntek, bár volt rajtuk egy kis jégréteg. A szárnyon is volt egy vékony jégréteg, de ez nem volt elég ahhoz, hogy befolyásolja a repülést. Viszont a farokegységen vastag jégréteg volt, ami középen kb 2 cm vastagságú volt, a szélek felé elérte a 3,5 cm-t, sőt helyenként a 9 cm-t is. szélcsatornában végzett tesztsorozat, amely kimutatta, hogy a stabilizátoron lévő jégréteg nagymértékben befolyásolja a repülőgép irányíthatóságát, többek között gyorsan elérheti a szuperkritikus támadási szögeket [10] [11] .
A Vickers Viscount repülőgépek kormányrázóval vannak felszerelve, hogy figyelmeztessenek az elakadási veszélyekre. Ugyanakkor az N7437 fedélzetén, nem sokkal a baleset előtt a „rázó” ki lett cserélve, és még nem volt kalibrálva, és ezért figyelmeztethetett a veszélyre, amikor a sebességkülönbség már 15 csomó alatt volt, vagyis már nagyon kicsi, hogy a személyzet javíthassa a helyzetet, ideértve a tollazatfűtés időben történő bekapcsolását [12] .
A nyomozók szerint a katasztrófát az okozta, hogy a vízszintes stabilizátorra jégréteg rakódott le, ami rontotta az utóbbi tulajdonságait. Aztán amikor a legénység 40°-ra kiterjesztette a szárnyakat, megnőtt a merülési nyomaték, amit a felvonó a jégréteg miatt nem tudott elhárítani. Ezenkívül a repülőgépváz enyhe jegesedése miatt a bélés szuperkritikus támadási szögeket ért el. Vickerék leengedték az orrát, és a föld felé rohantak. A legénység megmenthette volna a gépet, ha abban a pillanatban visszahúzza a szárnyakat, és ezzel megszűnt a merülési pillanat. De a helyzet olyan gyorsan fejlődött, és nagyon kevés idő maradt, így a pilótáknak egyszerűen nem volt idejük fizikailag tájékozódni és megtenni a szükséges intézkedéseket [13] .
Ez volt a Capital Airlines első Viscount-balesete, de nem az utolsó, mivel a következő néhány évben további három ilyen utasszállító veszne el, ami a légitársaság bezárását és a United Airlines -szal való egyesülését eredményezi .
A leszállási megközelítés során jeges körülmények között bekövetkezett gyors kontrollvesztés problémáját az An-8 szovjet szállító repülőgép (katasztrófák Kirovabadban és Lakhtában ), valamint leszármazottai: az An-10 utas (katasztrófák Lvovban 1959 -ben és 1960 -ban) szenvedték el. ) és az An-12 szállító (katasztrófák Szurgut közelében 1971 januárjában (január 22. és 31. ))
| |
|---|---|
| |
| |