| A Capital Airlines 300-as járatának ütközése Brunswick felett | |
|---|---|
| Farokrész N7410 | |
| Általános információ | |
| dátum | 1958. május 20 |
| Idő | 11:29 EDT |
| karakter | légközi ütközés |
| Ok | Repülőgép személyzeti hiba |
| Hely | 4 mérföldre (6,4 km ) kelet-északkeletre Brunswick -től ( Maryland , USA ) |
| halott | 12 |
| Repülőgép | |
| Vickers 745 , Capital Airlines | |
| Modell | Vickers 745 vikomt |
| Légitársaság | Capital Airlines |
| Indulási pont | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Megállók | Pittsburgh ( Pennsylvania ) |
| Rendeltetési hely | Barátság , Baltimore ( Maryland ) |
| Repülési | CA-300 |
| Táblaszám | N7410 |
| Kiadási dátum | 1956. január 15 |
| Utasok | 7 |
| Legénység | négy |
| halott | 11 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Második repülőgép | |
| Az amerikai légierő Lockheed T-33 | |
| Modell | Lockheed T-33A Shooting Star |
| Affiliáció | USAF ( 175th Wing ) |
| Indulási pont | Martin , Baltimore ( Md ) |
| Rendeltetési hely | Martin , Baltimore ( Md ) |
| Táblaszám | 35966 |
| Legénység | 2 |
| halott | egy |
| Túlélők | egy |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Ütközés Brunswick felett – repülési baleset , amely 1958. május 20-án, hétfőn reggel történt a Brunswick régió égboltján( Frederick megye, Maryland ). A Capital Airlines Vickers 745 Viscount utasszállító repülőgépe Baltimore felé közeledett , amikor az amerikai légierő Lockheed T-33A Shooting Star kiképzőgépe belezuhant , aminek következtében mindkét repülőgép elvesztette uralmát és a földre zuhant, 12 ember halálát okozva. A tragédia csak majdnem egy hónappal a Las Vegas melletti, hasonló szenzációs katasztrófa után történt , valamint másfél hónappal azután , hogy a Capital Airlines előzőleg elveszítette Viscountot .
A Vickers Viscount 754-es modellt N7410 lajstromszámmal (gyári - 108) a jelentés szerint 1956. január 15- én adták ki , és január 24-én lépett be az ügyfélhez - az amerikai Capital Airlines légitársasághoz. Más források szerint azonban első járatát január 6-án tette meg , és január 15 -én közvetlenül az ügyfélhez ment. Az N7410-es tábla az első, 9 darabból álló „Viskont” sorozat része volt (sorozatszámok: 103-111), és a 745-ös modellhez tartozott, míg a továbbiak már a 745D modellek voltak. Szintén a fővárosban a 329-es flottaszámot kapta a bélés. Négy erőmű Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 motorokból állt , de R130 / 4-20-4 / 12 típusú, téglalap alakú lapáthegyekkel ellátott propellerekkel voltak felszerelve, amelyek mint pl. szabályt a Dart RDa6 Mark 510 hajtóművekre helyezték. Összességében a baleset idején az N7410 6695 órát repült, és 4400 fel- és leszállási ciklust teljesített [1] [2] .
A pilótafülkében két pilótából álló pilótaszemélyzet vezette [3] :
Azon a napon a Viscount egy CA-300-as (CAP 300) rendszeres utasszállító járatot üzemeltetett a Chicago - Pittsburgh - Baltimore útvonalon . Chicagóból 07:55 CDT -kor indult , és hamarosan a vonalhajó épségben megérkezett Pittsburgh-be. 10:50-kor [*1] 7 utassal és 4 fős személyzettel a fedélzeten a 300-as járat Baltimore-ba indult. A diszpécsertől kapott engedély szerint az indulás után a gépnek először Milpsboroba kellett volna mennie., és onnan a V-92 és V-44 légi folyosókon ("Victor 92" és "Victor 44") már Baltimore-ig; A repülési szintet 11 000 lábban (3400 m ) határozták meg [4] .
A 175. légi nemzeti gárdaszárny Lockheed T-33A Shooting Star 35966-os repülőgépét Allison J33-A-35 turbóhajtóművel szerelték fel.[1] . Azon a napon a gépnek újabb kiképzőrepülést kellett volna végrehajtania, és az ellenőr a 34 éves Julius K. McCoy kapitány ( eng. Julius K. McCoy ) volt. McCoy 1944 augusztusában szerzett katonai pilóta képesítést, és a katasztrófa idején összesen 1902 órát repült egy- és többmotoros repülőgépen, ebből 597 órát egyhajtóműves sugárhajtású repülőgépen, ebből 210 órát repült. a fordulatot a T-33-ason végezték el [3] . Ezt megelőzően Julius néhány napig pihent, és a Martin repülőtérenelőre érkezett, néhány órával a repülés előtt [4] . Hamarosan megérkezett egy gyakornok, akit tájékoztattak [5] .
A T-33-as kiképzés külső vizsgálata azt mutatta, hogy jó állapotban van és alkalmas a repülésre. A személyzet egy időjárás-előrejelzést is kapott a baltimore -i Friendship repülőtérről , amely szerint borult idő várható, alsó határa 5500 láb (1700 m ). Délelőtt 11:07-kor a 35966-os repülőgép két pilótával felszállt, és 3000 lábra (910 m ) emelkedett Gibson felé. , melynek elérése után már a Chesapeake-öbölbe ment , miközben követte a felhők alatt [5] .
11 óra 17 perckor a 300-as járat felvette a kapcsolatot a washingtoni légiforgalmi irányító központtal, és bejelentette, hogy elhaladt Grantsville mellett.és Martinsburg becsült áthaladása 11: 27-re. Az irányító azt válaszolta, hogy megértette az információt, majd egy speciális sávra vitte ezt a repülőgépet. Körülbelül 11 óra 24 perckor a washingtoni irányító közölte a legénységgel, hogy miután elhaladt Lisszabon mellettleengedik őket, és 7000 láb (2100 m ) magasságot foglalnak el . 11:26-kor a repülőgép 3000 m -rel elhaladt Martinsburg mellett, és 11:39-kor ért Baltimore-ba. Válaszul az irányító azonosította a 300-as járat vakító fényét a radar képernyőjén. Amint az irányító később megmutatta, ez a fáklya abban a pillanatban a V-44-es folyosót követte, és attól 15 mérföld (24 km ) sugarú körben a légtér szabad volt. 41 másodperccel a Martinsburgi hágójelentés után a legénységet utasították, hogy ereszkedjenek le 5000 lábra (1500 m ) a Sugar Loaf irányába, és tartsák meg ezt a magasságot. A repülőgép 11:26:48-kor (rádiófelvételek szerint) megerősítette az információ átvételét és a 9000 lábról történő süllyedés kezdetét jelentette. Ez volt az utolsó adás az N7410-től. A radar képernyőjén a 300-as repülési káprázás közelében ekkor még nem észleltek tárgyakat [4] .
McCoy katonai pilóta szerint, amikor kiképzőgépük Washingtontól északra repült, a felhők magassága már körülbelül 10 000 láb (3000 m ) volt, így körülbelül 9000 lábra (2700 m ) emelkedtek fel, Leesburg felé tartva.. Leesburgból a T-33 a Potomac folyót követte felfelé a Harpers Ferry felé , ahol 5000 lábra (1500 m ) ereszkedett le, csak hogy gyönyörködjön onnan a gyönyörű kilátásban. A gép ezután balra fordult, és 85°-kal visszaindult Baltimore-ba, egyelőre Fredericket követve , miközben lassan emelkedett a magasságba. Fokozatosan kezdett kitisztulni az ég, és hamarosan már csak néhány felhő maradt, és ezért semmi sem akadályozta a normális vizuális repülést [5] . Általánosságban elmondható, hogy ez egy közönséges gyakorlórepülés volt az éberség gyakorlására, míg a pilóták nem vállaltak semmilyen szabadságot, beleértve a műrepülést vagy a műszeres repülést zárt szélvédővel [6] .
Néhány perc telt el az N7410-essel történt legutóbbi rádióváltás óta, amikor a washingtoni légiforgalmi irányító központban az irányító hirtelen meglátott egy másikat, de egy nagyon kicsikét a radar képernyőjén, a repülőgép világítása közelében. Az antenna következő fordulatával ez az ismeretlen fáklya eltűnt, a Viskont fáklyája viszont valamivel nagyobb lett. Az irányító megpróbálta felhívni a 300-as járatot, hogy elkérje a magasságát, és figyelmeztessen egy esetleges másik repülőgépre. Ezt utólag megállapították, hogy ez 3 perccel 3 másodperccel a utasszállító utolsó jelentése után történt (körülbelül 11:29:51). Az N7410-es tábla azonban már nem reagált, és a radarképernyőn a megvilágítása egy percig mozdulatlan maradt, majd eltűnt [4] .
Frigyes régióban ekkor részben borult volt az ég, 12 000 láb (3 700 m ) magassággal, valamint 5 000 láb (1 500 m ) magasan egyedi gomolyfelhők ; a látótávolság elérte a 12 mérföldet (19 km ) és afelettit. Martinsburg felett a felhőrétegek már 6500 láb (2000 m ), illetve 3500 láb (1100 m ) magasságban voltak. Szemtanúk földi beszámolói szerint mindkét repülőgép kelet felé repült a fő felhőréteg alatt, és csak alkalmanként talált el egyes alacsony felhőket [6] . A Viscount turboprop körülbelül 65°-os irányt mutatott, amikor megelőzte egy gyorsabb T-33-as turbósugárhajtómű, amely jobbra kanyarodva hátulról balról közelítette meg, majd Martinsburgtól 14 mérföldre (23 km ) keletre és egy mérföldnyire ütközés történt a 107°-os vektortól délre [6] .
A Lockheed eltalálta a Vickerst a bal elülső részen, majd egy ideig előrerepülés után felrobbant. A vikomt pedig úgy tűnt, hogy lapos farokcsapásba ment, majd a levegőben több részre hullva a földre rogyott [6] . McCoy kapitány elmondása szerint az ütközés előtt észrevette, hogy a magasságmérő 8000 láb (2400 m ) magasságot mutatott, amikor a Lockheed hirtelen felrobbanni látszott. Továbbá maga a pilóta sem értette, hogyan került a pilótafülkén kívül a repülőgéptől távol. Aztán kinyitotta az ejtőernyőjét, és rendesen leszállt a földre. A legközelebbi házhoz érve kérte, hogy vigyék kórházba [5] . Miután súlyos égési sérüléseket szenvedett, a pilóta még mindig túlélte [7] .
A megrongálódott járművek a földnek csapódtak Brunswick mérföldre (6,4 km -re ) kelet-északkeletre , és a teljes törmelékelosztó terület másfél mérföldnyire megnyúlt. Az oktatórepülőgép apró törmelékekre szakadt, amelyek 2300 m hosszú területen szóródtak szét. A repülőgép is szinte teljesen megsemmisült, csak a farok és az elülső része maradt meg viszonylag, ami a levegőben szétvált [8] . Csak McCoy kapitány élte túl az esetet. Az oktatórepülő-gyakornok, valamint mind a 7 utas és az utasszemélyzet 4 tagja, azaz összesen 12 fő meghalt [7] .
A nyomozás során egy érdekességre is fény derült: az incidensben érintett pilóták közül kettőnek már korábban volt balesete, köztük a levegőben ütköztek. Tehát az N7410 másodpilótája, Paul Meyer korábban a katonai repülésnél szolgált, ahol repülés közben egyszer összeütközött egy vontatott vitorlázórepülővel. Egy másik alkalommal gépének hajtóműve lángolt fel, így az ejtőernyős pilóta elhagyta az oldalát. A pilóta McCoy viszont egyszerre kétszer ütközött a T-33-assal: az első egy kiképzőcsata során történt, amikor egy másik gép zuhant bele, egy másik alkalommal maga McCoy zavart, és döngölte társát. McCoynak is volt kemény leszállása, ami után a gépnek fő futóművet kellett cserélnie. Mindezen esetek elemzése után a nyomozók mindazonáltal arra a következtetésre jutottak, hogy ez nem befolyásolta mindkét személyzet repülési alkalmasságát [9] .
A radar adatainak elemzése azt mutatta, hogy az antennaütések közötti idő 10 másodperc volt, és még kevesebb telt el attól a pillanattól kezdve, amikor egy azonosítatlan repülőgép megjelent a radaron, az ütközés pillanatáig - körülbelül 8 másodperc. Az ütközés néhány perccel a 300-as járattal történt utolsó rádióforgalom után történt, körülbelül 11:28:25-kor. Az ütközés pillanatában az N7410 235 csomós légsebességgel haladt, amikor a 35966-os repülőgép utolérte, ami körülbelül 304 csomós talajsebességgel repült, majd ütközés történt. Később a katonai repülőgép sebességét 55 csomóval nagyobbnak határozták meg, mint a Viskonté, azaz 290 csomó volt, a záró sebessége 195 csomó volt. Az oktatórepülőgép 47°-os szögben a jobb szárnyvégével a pilótafülke bal oldalába csapódott, felszakítva azt, és azonnal meghalt mindkét pilóta. Továbbá a T-33-as farka már a pilótafülkébe csapódott, ami szétvált, és az ilyen terhelésektől leszakadt a repülőgép pilótafülkéje [9] [10] .
Az ütközés szinte a felhők alatt, jelentős látótávolság mellett történt, de mivel a katonai repülőgép megközelítette a mögötte haladó civilt, az utóbbi pilótái nem tudták azonnal észrevenni az ütközés veszélyét, így a másodpilóta sem látta a T-33-ast. az ütközés pillanatáig, a parancsnok pedig - csak az utolsó 26 másodpercben, és akkor is, ha kicsit hátrafordította a fejét. Ez alapján a nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy a 300-as járat személyzete az ütközés pillanatáig nem látta a katonai repülőgépet. A katonai pilóták számára viszont a lámpás kialakítása nem akadályozta meg őket abban, hogy az ütközés előtt legalább egy perccel előre lássák az N7410 táblát. Ráadásul a Lockheed jobb hátulról közelítette meg a Vickereket, és ezért a divergencia szabályai szerint az utasszállító repülőgép előnyben volt a katonasággal szemben, vagyis az utóbbiaknak engedniük kellett [11] [12] .
A vizsgálóbizottság arra a következtetésre jutott, hogy a baleset a katonai Lockheed T-33 legénységének hibája miatt következett be, amely nem tanúsította a szükséges megfigyelést és éberséget ahhoz, hogy elkerülje a másik repülőgéppel való ütközést [13] .
A vizsgálat eredményeként az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma 10 000 lábról (3000 m ) 20 000 lábra (6100 m ) módosította a katonai repülőgépek repülési szabályait, és arra kötelezte őket, hogy mostantól csak a műszeres repülés szabályai szerint repüljenek . Ezen túlmenően a 20 000 láb (6100 m ) magasság alatti repülések jelentősen korlátozottak voltak. A civil üzemeltetők, köztük a Capital Airlines, felülvizsgálták az Arany Háromszögben ( New York - Chicago - Washington ) [12] üzemeltetett járatok szabályait .
Komoly bírálatok érte a Polgári Repülési Hivatal is , amely továbbra is az 1938-as [14] , azaz 20 évvel ezelőtti szabályokat alkalmazta, miközben már új, gyorsabb repülőgépek repkedtek az égen. Ráadásul a közzavargások még nem csillapodtak az egy hónappal korábban (április 21-én) bekövetkezett Las Vegas-i katasztrófa miatt , amikor a Douglas DC-7 utasa tiszta égboltban ütközött egy gyakorló vadászgéppel, és 49 ember meghalt. Két hasonló katasztrófa ilyen rövid idő alatt jelentős visszhangot váltott ki. Ennek eredményeként 1958 augusztusában Dwight Eisenhower amerikai elnök parancsot írt alá a Polgári Repülési Hivatal megszüntetéséről és a Szövetségi Repülési Ügynökség létrehozásáról [15] .
Ez volt a második Capital Airlines Viscount-baleset, és mindössze két év alatt négy ilyen utasszállító veszett el, ami a légitársaság bezárását és a United Airlines -szal való egyesülését eredményezte. .
| |
|---|---|
| |
| |