| Aeroflot 04-es járata | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép a Schiphol repülőtéren ( Amszterdam , Hollandia ). 1958. július 7 | |
| Általános információ | |
| dátum | 1958. augusztus 15 |
| Idő | 22:20 |
| karakter | Pörgésbe pörgés _ |
| Ok | időjárási körülmények, tervezési hibák, személyzeti és ATC hibák |
| Hely | 31 km-re ÉNy -ra Talakantól , Habarovszki körzet Habarovszki körzete ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 49°48′ é. SH. 132°57′ K e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Tu-104A |
| Légitársaság | Aeroflot (MUTA GVF, 200 JSC ) |
| Indulási pont | Új , Habarovszk |
| Megállók | Irkutszk |
| Rendeltetési hely | Vnukovo , Moszkva |
| Repülési | 04 |
| Táblaszám | USSR-L5442 |
| Kiadási dátum | 1957. november 28 |
| Utasok | 54 |
| Legénység | tíz |
| halott | 64 (mind) |
A Tu-104-es katasztrófa Habarovszk közelében egy légibaleset , amely 1958. augusztus 15-én, pénteken történt a Habarovszk régióban ( Habarovszki Terület ). Az Aeroflot Tu-104A típusú repülőgépe egy Habarovszkból Irkutszkba tartó utasszállító járaton volt , de félórás repülés után farokfordulóba esett, és a tajgába csapódott, 64 ember halálát okozva. Ez a Tu-104 első lezuhanása.
A 7350303-as és 03-03-as sorozatszámú Tu-104A-t a harkovi repülési üzem bocsátotta ki 1957. november 28-án . A vonalhajót eladták a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának , amely a USSR-L5442 (CCCP-L5442) lajstromszámmal látta el, és december 2 -ig elküldte a 200. légiszázadnak ( Vnukovo ) . Két turbóhajtóműve AM-3M modell volt , sorozatszámuk 731069 és 812106. A kabin utasférőhelye 70 ülőhely volt. A repülőgép teljes üzemideje a baleset napján 1041 repülési óra és 401 leszállási ciklus volt 9 és fél hónapos „életkor” mellett [1] [2] .
A 200. század legénysége a következő összetételű volt [1] :
A repülőgép a 04-es számú utasszállító járatot hajtotta végre Habarovszkból Moszkvába , az első köztes megállóval Irkutszkban . A legénységhez érkezett időjárás-előrejelzés szerint a Habarovszk -Irkutszk útvonalon 7-10 pontos felhőzet , a habarovszki repülőtér szintjétől 300-600 m magas gomolyfelhő és nimbostratusz , valamint közepes, felső. Ezzel egyidőben a Birobidzsan - Magdagacsi szakaszon frontális zivatarok várhatók esővel. Láthatóság 4-10 km, esőben 2-4 km. Az útvonal végén 3-7 fokos felhőzet, felső. A 04-es járat 21:45-kor indult Habarovszkból 10 fős személyzettel és 54 utassal a fedélzeten, és 21:50-kor utasították a személyzetet, hogy foglalja el a 9000 méteres repülési szintet [1] .
Habarovszktól 150 kilométerre a repülési útvonalon erős gomolyfelhő borított , és a személyzetnek nem volt elég magassága ahhoz, hogy megkerülje. A repülési igazgató (FC) abban a pillanatban Arzsenkov volt, aki megengedte a 04-es járatnak, hogy kanyarokat hajtson végre az emelkedéshez. Ezután a legénység először jobbra, majd balra kanyarokat hajtott végre emelkedéssel. 22:00-kor műszakváltás volt a repülőtéren, és Arzsenkovot Matjusanszkij váltotta. Miután 8600 méteres emelkedésről számoltak be, a legénység a magasság növelését kérte, hogy megkerülje az erős gomolyfelhőket. A légierő beleegyezését követően Matjusanszkij engedélyezte, hogy elfoglaljon egy 11 000 méteres lépcsőt, hozzáférést biztosítva Arkharához anélkül, hogy a felhők közé jutott volna, majd miután áthaladt rajta, 9000-re ereszkedjen le. A gép azonban még 11 ezer méteres magasságban is mozdulatlan volt. a felhőkben, ezért a 04-es járattól további utasításokat kértek az RP-től. Miután megkapta a légierő hozzájárulását, engedélyt adott a 04-es járatnak a 12 000 méteres repülési szint elfoglalására. 22:12- kor a repülőgép sugárzott: 11 600 , a felhőkben a csillagok láthatók [1] .
22:14-kor Barabanov PIC jelentette a 12 000 m-es lépcső elfoglalását. A legénység azt is elmondta, hogy erős gomolyfelhőket látnak maguk előtt, megpróbálják megkerülni, és ha nem jutnak ki, visszatérnek Habarovszkba. Amikor 22:18-kor a diszpécser felhívta a 04-es járatot, izgatott hangon azt válaszolták: Csak egy perc, egy perc . Ezen a ponton nagy valószínűséggel a legénység komoly problémákba ütközött. A diszpécser 22:19-es megkeresésére is így válaszoltak, ami után a kapcsolat megszakadt. A 04-es járat nem válaszolt az ismételt hívásokra. 22:20-22:25-kor a repülőgép 60°-os szögben és enyhe jobb parttal egy sűrű erdőbe zuhant és felrobbant, miközben teljesen megsemmisült. A baleset a habarovszki repülőtértől 215 kilométerre északnyugatra, az é. sz. 49°48′ pontnál történt. SH. 132°57′ K e. , és a törmelék teljes terjedése 450 méter volt a repülés irányában. A fedélzeten tartózkodó mind a 64 ember meghalt [1] . A Tu-104-es repülőgépek történetében ez volt a második incidens a Savasleyka melletti baleset és az első katasztrófa után [3] .
Az útvonaltól 150-200 kilométerre északra repültek a Tu-16-os bombázók , amelyek személyzete szerint 11-12 kilométeres magasságban a felhők felső rétegeiben turbulencia és erős függőleges légáramlatok voltak. Ezenkívül a Tu-104 repülési súlya ebben a repülésben 66 tonna volt, ami a hajtóművek névleges működésével a maximális repülési magasságot 11 700 méterre korlátozta. 12 000 méteres magasságot csak maximális motorteljesítmény mellett lehetett elérni. Valójában a Birobidzsan - Arkhara - Magdagachi régióban olyan nehéz időjárási viszonyok uralkodtak, amelyekre nem számítottak az előrejelzésben: erős felszálló áramlás és erőteljes gomolyfelhők több mint 12 kilométeres magasságban. Amikor az utasszállító az aktuális repülési súlyhoz képest a gyakorlati besorolási plafon felett volt, akkor egy viszonylag kis függőleges légáramlás elegendő volt ahhoz, hogy kritikus támadási szöget érjen el, ami az előrehaladás sebességének csökkenéséhez, majd leálláshoz vezetett . A roncsok tanulmányozása alapján megállapították, hogy a talajjal való ütközéskor a futómű ki volt húzva, a hajtóművek nem működtek. Előfordulhat, hogy a futómű kiesett abban a pillanatban, amikor a repülőgépet felszálló áramlás felvette, ezzel felgyorsítva az előremeneti sebesség csökkenését, majd az elakadás pillanatában leálltak a hajtóművek, ami csak megnehezítette a repülőgép behozatalát. normál repülési módba. Ezenkívül a meredek ereszkedés miatt a mesterséges horizontok elcsúszhattak , ami éjszaka a legénység elvesztéséhez vezetett a térbeli tájékozódásban [1] .
A vizsgálóbizottság a katasztrófa okának azt nevezte, hogy a gép feletti uralmának elvesztése a gyakorlati mennyezetet meghaladó repülési tömeggel 12 kilométeres magasság elérésekor erős turbulencia miatt, aminek következtében sebességcsökkenés és elakadás következett be. a repülőgépről. A hajtóművek leállása és a fő futómű elvesztése ebben az időben tovább növelte a személyzet problémáit a normál repülés helyreállítása érdekében. Miután a gép lezuhant, a mesterséges horizontok elcsúsztak, ami miatt az éjszakai felhőkben tartózkodva a személyzet elvesztette térbeli tájékozódását, így nem tudta visszaállítani a normál repülési módot. Ennek eredményeként a utasszállító tovább zuhant, míg végül a földbe zuhant [1] .
Az 1958-ban a 42359, L5443 farokszámú Tu-104-el, valamint a csehszlovák ČSA -val történt hasonló incidensek tanulmányozása szerint megállapították, hogy a Tu-104-es repülései során bizonyos légköri viszonyok között utazómagasságon. zavarok, ráadásul mind zivatarfelhők közelében, mind tiszta időben a repülőgép elveszítheti hosszirányú stabilitását. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy annak ellenére, hogy a személyzet megpróbálja fenntartani a normál repülési módot, a légáramlatok leállási üzemmódba kapcsolják az autót. Ugyanakkor a futómű is kieshet, a hajtóművek leállhatnak és a mesterséges horizont átmenetileg meghibásodhat. Akkoriban még nem tanulmányozták ezeket a veszélyes jelenségeket [1] .
A bizottság szerint a kísérő okok a következők voltak [1] :
A katasztrófa felelősei a bizottság szerint [1] voltak :
| |
|---|---|
| |
| |