A DC-9 lezuhan Bostonban

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt hozzászólók, és jelentősen eltérhet a 2017. szeptember 30-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 31 szerkesztés szükséges .
A Delta Air Lines 723-as járata

A Delta Air Lines DC-9-30-as típusa, megegyezik a lezuhant repülőgéppel
Általános információ
dátum 1973. július 31
Idő 11:08 _
karakter Összeomlás közeledéskor
Ok A személyzet hibái
Hely 6 m-re a Logan repülőtér kifutójától , Boston ( Massachusetts , USA )
Koordináták 42°20′59″ s. SH. 71°00′45″ ny e.
halott 89 ( mind )
Repülőgép
Modell McDonnell Douglas DC-9-31
Légitársaság Delta Air Lines
Indulási pont Burlington ( Vermont )
Megállók Manchester-Boston , Manchester ( New Hampshire )
Rendeltetési hely Logan , Boston ( MA )
Repülési DL723
Táblaszám N975NE
Kiadási dátum 1967. július 31.
(más források szerint 1967. szeptember 25. )
Utasok 83
Legénység 6
Túlélők 0
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Boston DC-9 katasztrófa egy súlyos repülési baleset , amely 1973. július 31-én, kedden történt . A Delta Air Lines McDonnell Douglas DC-9-31 típusú belföldi járata a DL723-as belföldi járatot üzemeltette a Burlington - Manchester - Boston útvonalon , de ködben a célállomásra szállva kissé eltért a siklópálya fölé, és miután a megengedett magasság alá süllyedt, gátba csapódott a bostoni repülőtér déli határa közelében . A fedélzeten tartózkodó mind a 89 ember meghalt - 83 utas és 6 személyzeti tag (kezdetben 1 utas élte túl a balesetet, de 4,5 hónappal később belehalt sérüléseibe).

2020-ban a 723-as járat lezuhanása továbbra is a legnagyobb légibaleset Massachusettsben.

Repülőgép

A DL723-as járatot egy McDonnell Douglas DC-9-31 ( lajstromszám : N975NE, gyári szám: 47075, 166-os sorozat) üzemeltette. A vonalhajó megjelenési dátumai változóak – az NTSB jelentése szerint 1967. szeptember 25-én adták ki, majd átkerült a Northeast Airlines -hez (a bostoni székhelyű); más források szerint a vonalat 1967. július 31-én adták ki, és valójában szeptember 25-e a Northeast Airlines-hoz való átadás dátuma. 1972. augusztus 1-jén a Northeast Airlines Delta Air Lines általi átvételével összefüggésben az utóbbi flottájába költözött. A katasztrófa idején minden szükséges tanúsítvánnyal rendelkezett, és a megállapított szövetségi szabályoknak és a vállalati utasításoknak megfelelően szervizelték. Két Pratt & Whitney JT8D-7 [1] [2] [3] turbóhajtómű hajtotta .

Az utolsó nagyjavításra 1973. április 14-én került sor a georgiai Atlanta állambeli Hartsfield-Jackson repülőtér Delta Air Lines töltőállomásán . A katasztrófa napján a 6 éves utasszállító 14 639 órát repült, ebből 843 óra az utolsó nagyjavítás óta. A szerencsétlenül járt járat felszállásakor 14 950 font üzemanyag volt az üzemanyagtartályokban, a becsapódáskor pedig 13 050 font maradt. Ez alapján a repülőgép becsült bruttó tömege a lezuhanáskor 87 300 font volt 15,2%-os MAH egyenleg mellett , ami a megengedett tartományon belül volt [1] .

Motoradatok [1]
Nem. sorozatszámát
_
A repülőgépre telepítve		 Üzemelési idő
Tábornok
A telepítés dátumától
egy 657554 1973. június 23 10 703,3 óra
16 031 ciklus 		324,3 óra
405 ciklus
2 657086 1973. július 11 12 507,6 óra
17 265 ciklus 		111,6 óra
139 ciklus

Crew

A DL723-as járat személyzete a következő volt:

A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :

Az események kronológiája

A McDonnell Douglas DC-9-31 az N975NE fedélzetén egy DL723-as menetrend szerinti utasszállító járatot üzemeltetett Burlingtonból (Vermont) Bostonba (Massachusetts). Maga a 723-as járat a DL524-es járat meghosszabbítása volt, amely ugyanazon a napon 07:35-kor indult Bostonból [* 1] . 09:12-kor, 12 perccel késve a 723-as járat felszállt Burlingtonból. Ezután a New Hampshire állambeli Manchesterben nem tervezett leszállást hajtottak végre, hogy felvegyék a Manchester-Boston repülőtéren késett utasokat, mivel a New York -i járatot a nehéz időjárási körülmények miatt törölték. A DL723-as járat 09:57-kor szállt fel Manchesterből 6 fős személyzettel (2 pilóta, egy megfigyelő pilóta és 3 stewardess) és 83 utassal a fedélzetén. A repülést a másodpilóta végezte, a PIC pedig tárgyalásokat folytatott a földdel [7] [8] .

A bostoni rossz időjárás miatt a 723-as járat késésre kényszerült, mielőtt 10:50 -kor engedték volna leszállni a Logan repülőtérre . 10:51:22-kor a Logan repülőtér megközelítési légiforgalmi irányítása (Bostoni megközelítés) engedélyezte a Lawrence Beacon megközelítést : ... nincs késés, megközelítés a négy jobb oldali hajtásokon , Bostonban a magasságmérő három nulla egynél , borult, felhők becslések szerint 400 - nál fél mérföld , köd . 10:51:32-kor a legénység megerősítette az engedély kézhezvételét, és 4000 láb körmagasságra emelkedett . Az emelkedés során a pilóta-megfigyelő megkérdezte, hogy van-e probléma, amire a PIC azt válaszolta, hogy nincs probléma. A 723-as járat 10:54:25-kor jelentette, hogy közeledik a Lawrence jeladóhoz, amelyre az irányító utasította, hogy vegyen 180°-os irányt, és közelítse meg a 04R számú kifutópályát (jobbra). A legénység visszaigazolta az utasítások kézhezvételét, és a kívánt irányra tért. 10:55:57-kor a pilóta-megfigyelő azt kiabálta a személyzetnek, hogy megsértik a megközelítési vezérlőtáblát. 10:56:24-kor a bostoni megközelítés 3000 lábra süllyedt , ami megerősítést nyert [7] .

10:57:36-kor a 723-as járat pilótáit utasították, hogy forduljanak a 220°-os irány felé, amit megerősítettek. Majd 10:58:50-től 11:00:17-ig a pilótafülkében tartózkodó pilóta-megfigyelő többször beszélt a pilótáknak a leszállás előtti ellenőrzőlista megsértéséről, a PIC reagált az észrevételére. Továbbá 11:01:18-tól 11:04:07-ig a megközelítési irányító 4 alkalommal adott utasítást az irányváltoztatásra, amit a személyzet megerősített és követett, majd 11:04:30-kor 180-as tanfolyam elvégzésére kapott utasítást. ° a helymeghatározó jelzés elfogása és a leszállási megközelítés végrehajtása érdekében, amelyre 11:04:35-kor a gépről jelezték, hogy a kanyar megtörtént. 45 másodperc elteltével a parancsnok közölte a pilótafülkében tartózkodókkal, hogy a lokátor életre kelt, mire a másodpilóta megkérdezte, hogy le lehet-e ereszkedni 2000 lábra , de a parancsnok azt válaszolta, hogy a leszállási engedélyt még nem adták meg. . 11:05:39-kor a 723-as járatot megkérdezték, hogy lehetséges-e motoros leszállás, amelyre a megközelítési irányító megadta ezt az engedélyt; valójában maga a hanyatlás még korábban (11:05:27-kor) kezdődött és egészen a katasztrófáig folytatódott. Amikor a külső jelzőt elhaladták, 11:06:33-kor a másodpilóta jelentette, hogy elolvasta a leszállás előtti ellenőrzőlistát, amit a megfigyelő pilóta elkezdett csinálni; 11:07:08-kor a megfigyelő pilóta azt mondta, hogy a leszállás előtti ellenőrzőlista beolvasása befejeződött [9] .

11:06:43 FAC Hajrá, Joe, ó, Sid.
11:06:47 2P Jön lefelé, 1000 láb/perc.
11:06:50 FAC Hagyjon egynél kevesebbet [hallhatatlan].
11:07:05 2P Ez az [undo] parancssor az [undep] parancsot adja ki.
FAC Igen, szedd szét egy kicsit.

A bostoni megközelítés 11:07:14-kor engedélyezte a 723-as járatot a leszálláshoz, és utasította, hogy váltson a 190.1-es frekvenciára, hogy kommunikáljon a leszállási irányítóval (Boston Tower) [10] .

11:07:19 FAC Ugrás az [unrzb]-re.
11:07:28 FAC Oké, a radar most visszatér.
2P RENDBEN.
11:07:35 2P Adjon hozzá módot, amikor csak akarok.
11:07:38 FAC Oké, csak irányítsd a gépet.
11:07:40 FAC Jobb, ha visszatérsz az eredeti adatokhoz. Nem bízom ezekben az értékekben.

11:07:43-kor a parancsnok felvette a kapcsolatot a Boston Towerrel, és bejelentette, hogy a 723-as járat a siklópályán van, amire az irányító azt mondta: Leszállás a negyedik jobb oldalon megengedett, elengedés befejezése után, a látótávolság a kifutón több mint 6000 , egy hullám halad át a siklópálya végén sűrű köd . 11:07:52-kor a személyzet nyugtázta az engedély és az utasítások kézhezvételét, ez volt az utolsó rádióüzenet a DL723-as járatról [10] . 11:07:54-kor közölte a parancsnok, hogy vissza kell térni az előző pályára, mire a másodpilóta azt válaszolta, hogy akkor a leszállási megközelítést elölről kell végrehajtani. 11:08:04-kor a parancsnok hirtelen megkérdezte: [hallhatatlan] mi van? , ami után a pilóta-megfigyelő felkiáltott. 11:08:05-kor, a 04R számú kifutópálya tengelyének folytatásától jobbra 50 méterrel és a végétől 914 méterre a ködön át északi irányban, mindössze 3,5 méteres magasságban repülő DL723 járat, a Logan repülőtér partján egy gátnak csapódott és felrobbant; a gát ütközésétől és a robbanástól a bélés teljesen megsemmisült, csak a farokrész maradt meg viszonylag [11] [12] .

Kezdetben csak 1 utas élte túl a balesetet - a 20 éves Leopold Chouinard , de  ő halálosan megsérült, és ugyanazon év december 11-én (133 nappal a katasztrófa után) a kórházban meghalt, és ennek következtében mind a 89 ember fedélzetén meghalt repülőgép [11] . Abban az időben ez a repülőgép-szerencsétlenség a 6. helyen állt az országban [13] , és a mai napig a legnagyobb repülőgép-szerencsétlenség Massachusettsben [14] és Boston történetének leghalálosabb repülőgép-szerencsétlensége [15] .

Vizsgálat

A DL723-as járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .

A nyomozás zárójelentését 1974. március 7-én tették közzé.

Következtetések [16] [17]
  1. Nincs bizonyíték a pilóták testi alkalmatlanságára.
  2. A pilóta-megfigyelőnek nem volt elegendő képesítése a személyzetben való munkához, ezért nem vett részt a repülésben.
  3. Nincs bizonyíték arra, hogy az ütközés előtt tűz, motorhiba, irányításvesztés vagy szerkezeti hiba történt volna a fedélzeten.
  4. A 723-as járat célja a leszállási irány elfogása a megközelítési irányhoz képest túl nagy szögben.
  5. A Boston Approach irányítója két másik járatot is kezelt, ami késleltette a megközelítési engedély és egyéb megközelítési információk kiadását, beleértve a 723-as járat átadását a leszálló irányítónak.
  6. A szemtanúk és a többi hajózószemélyzet azt vallotta, hogy a megközelítési területen nem volt elegendő látótávolság ahhoz, hogy az elhatározási magasság elérése vagy áthaladása előtt vizuális megközelítést folytassanak .
  7. A kifutópálya láthatósági rendszeréből származó adatok nem tükrözték a tényleges helyzetet a kifutón.
  8. A repülőgép a siklópálya feletti külső jelzőt közelítette és elhaladt, és túllépte a légsebességet.
  9. A személyzet elmerült a repülésirányító rendszer által megjelenített adatok tanulmányozásában.
  10. A repülésirányító kapcsolót a "G/A" (körbejárás) állásban találta .
  11. A kifutópálya megközelítésének utolsó szakaszában a személyzet nem végzett magasságszabályozást.
  12. A legénység nem tett kísérletet a megközelítés megszakítására .
  13. A megközelítés végén a személyzet már nem követte a magasságmérő állását .
  14. Az előző repülés normál megközelítést és leszállást hajtott végre a 04R futópályán.
  15. Két egymást követő járat, nem is tudva a 723-as járat lezuhanásáról, úgy döntött, hogy megszakítják a megközelítést a nehéz időjárási viszonyok miatt.
  16. A Logan repülőtér le- és felszállási irányítója tévesen azt hitte, hogy a 723-as járat leszállt.
  17. Amikor a megközelítési világítási rendszer riasztója kialudt (több tartó megsemmisülése miatt), a vezérlők figyelmen kívül hagyták, mivel nem értették jól a működését, ráadásul már korábban is voltak téves riasztásai.

A jelentés szerint a baleset legvalószínűbb oka a személyzet hibája volt, amely nem irányította a repülőgép magasságát, és az időjárási viszonyok gyors változása és a szabálysértés ellenére az elhatározási magasság túllépése után is folytatta a műszeres megközelítést. a repülőgép stabilizálásáról. A sugárhajtómű kiegyensúlyozatlansága abból fakad, hogy a siklópálya feletti külső jelzőt túlhaladva haladta el a légsebességet, miközben a pilóták túlságosan le voltak foglalva a repülési rendszer által megjelenített hibás repülési adatok tanulmányozásával. Az a tény, hogy a repülőgép kezdetben nem volt a siklópályán, a Logan repülőtér légiforgalmi irányító szolgálatának nem szabványos munkájának eredménye [17] .

A katasztrófa következményei

1974. január 25-én az NTSB levelet küldött az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának , amelyben utasítást adott a kifutópálya láthatósági rendszerének véglegesítésére, és tájékoztatta a repülőgép-személyzetet, hogy a kifutópálya láthatósági adatai nem tükrözik a tényleges helyzetet a leszállózónában [18]. .

Lásd még

Jegyzetek

Megjegyzések

  1. ↑ A továbbiakban: kelet-észak-amerikai idő (EDT)

Források

  1. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 35.
  2. ↑ N975NE DELTA AIR LINES MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30
  3. ↑ REGISZTRÁCIÓS RÉSZLETEK AZ N975NE (DELTA AIR LINES) DC-9-31 - PlaneLoggerhez
  4. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 32.
  5. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 33.
  6. ↑ Jelentés , p. 34.
  7. ↑ 12 Jelentés , p . 2.
  8. ↑ Stu Beitler. Boston, MA A Jetliner leszálláskor összeomlik, 1973. július  (angolul)  (a hivatkozás nem érhető el) . GenDisasters (2008. március 10.). Letöltve: 2015. január 5. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 6..
  9. ↑ Jelentés , p. 3.
  10. ↑ 12 Jelentés , p . négy.
  11. ↑ 12 Jelentés , p . 5.
  12. ↑ Jelentés , p. 9.
  13. ↑ ASN Repülőgép baleset McDonnell Douglas DC-9-31 N975NE Boston-Logan nemzetközi repülőtér, MA (BOS  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Hozzáférés időpontja: 2015. január 5. Az eredetiből archiválva : 2012. október 24.
  14. ↑ ASN Repülésbiztonsági  Adatbázis . Repülésbiztonsági hálózat . Hozzáférés dátuma: 2015. január 5. Eredetiből archiválva : 2016. március 4.
  15. ↑ Leanne Burden Seidel; Lisa Tuite. 723-as járat: Boston történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége  . A Boston Globe (2012. augusztus 1.). Hozzáférés időpontja: 2015. január 5. Az eredetiből archiválva : 2015. május 3.
  16. ↑ Jelentés , p. 28.
  17. ↑ 12 Jelentés , p . 29.
  18. ↑ Jelentés , p. harminc.

Irodalom