| A China Airlines 140-es járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1994. április 26 |
| Idő | 20:15 JST |
| karakter | Összeomlás közeledéskor |
| Ok | LOC-I (kontroll elvesztése) , személyzeti hibák |
| Hely | 110 m-re a Komaki repülőtértől , Nagoya ( Japán ) |
| Koordináták | 35°14′43″ s. SH. 136°55′56″ K e. |
| halott | 264 |
| Sebesült | 7 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 3 évvel és 6 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Airbus A300B4-622R |
| Légitársaság | China Airlines |
| Indulási pont | Csang Kaj-sek , Tajpej ( Kínai Köztársaság ) |
| Rendeltetési hely | Komaki , Nagoya ( Japán ) |
| Repülési | CI 140 |
| Táblaszám | B-1816 |
| Kiadási dátum | 1990. október 30. (első repülés) |
| Utasok | 256 |
| Legénység | tizenöt |
| Túlélők | 7 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Nagoya A300 lezuhanása egy súlyos légibaleset , amely 1994. április 26-án , kedden történt . A China Airlines Airbus A300B4-622R utasszállító repülőgépe CI 140-es (hívójel - Dynasty 140 ) menetrend szerinti járatát üzemeltette Tajpej - Nagoya útvonalon , de Nagoyában a leszállási megközelítés során elvesztette az irányítást, és a földre zuhant a Komaki kifutópálya vége közelében. Airport . A fedélzeten tartózkodó 271 emberből (256 utas és 15 személyzeti tag) csak 7 maradt életben, mindannyian megsérültek [1] .
Az Airbus A300B4-622R (lajstromszám: B-1816, széria 580) 1990-ben jelent meg (az első repülést október 30-án hajtották végre F-WWAK tesztszám alatt). 1991. február 2-án átszállították a China Airlines -hoz . Két Pratt & Whitney PW4158 turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján 3910 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 8572 óra 12 percet repült [2] [3] [4] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében 13 légiutas-kísérő dolgozott .
| Állampolgárság [7] | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Kínai Köztársaság | 63 | tizenöt | 78 |
| Japán | 153 | 0 | 153 |
| Fülöp-szigetek | egy | 0 | egy |
| Kína | 39 | 0 | 39 |
| Teljes | 256 | tizenöt | 271 |
A repülőgép fedélzetén összesen 271 ember tartózkodott – a személyzet 15 tagja és 256 utas.
A CI 140-es járat Tajpejből 17:53-kor indult [*1] . A repülőgép fedélzetén a személyzet 15 tagja és 256 utas (köztük három csecsemő) tartózkodott. A repülés becsült időtartama 2 óra 18 perc volt. 18 óra 14 perckor (a Csang Kaj-sek repülőtéren kiadott repülési terv szerint) a 861 km/h sebességgel repülő gép az FL330-as repülési szintet (10 050 méter) vette fel, és az A1 légi folyosón Nagoya felé vette az irányt [8 ] .
19:47:35-kor a tokiói irányító utasította a 140-es járatot, hogy hagyja el az FL330-at, és ereszkedjen le az FL210-re (6400 méter). 19:58:18-kor a személyzet kommunikációra váltott a Komaki repülőtér megközelítési irányítójával. Az ereszkedés során a személyzet a repülőgép haladási sebességét is csökkentette. 20:04:03-kor a megközelítési irányító utasította, hogy forduljon balra a 010°-os irány felé, 20:07:14-kor pedig azt jelentette, hogy a leszállást a 34-es számú kifutón hajtják végre, és utasította, hogy váltson kommunikációra a repülőtérrel. torony. A repülést mindvégig (17:54-től kezdődően, amikor a Tajpejből való indulás után a 305 méteres magasságot áthaladták) a 2-es számú robotpilóta irányította . Nagoya felé közeledve 20:07:22-kor a személyzet bekapcsolta az 1-es robotpilótát is. 20:11:36-kor a másodpilóta mindkét robotpilótát lekapcsolta az irányításról, de nem kapcsolta ki [8] .
20:12:19-kor a CI 140 elhaladt a külső jelző előtt, és 20:13:39-kor a Nagoya toronyirányító engedélyt kapott a leszállásra. Nagoyában ekkor jók voltak az időjárási viszonyok, 11 km/h-s szél fújt 290°-os irányszögben. A leszállási megközelítés kézi üzemmódban a szokásos módon zajlott. De 20:14:05-kor 326 méteres magasságban a másodpilóta véletlenül bekapcsolta a TOGA (TAKE-OFF/GO-AROUND) kapcsolót . Ebben a helyzetben ez körbefutást jelentett , így megnövelték a motorokat, ami hosszirányú lökést okozott. A PIC látta ezt, megbüntette a másodpilótát, és utasította, hogy kapcsolja ki ezt a kapcsolót, de a másodpilóta nem tett eleget. A következő 15 másodpercben a repülőgép 317 méteres magasságban szintet ért el, és 5,6 kilométerre volt a 34-es kifutópálya küszöbétől, miközben a siklópálya felett volt. Ekkor a parancsnok utasította a másodpilótát, hogy helyezze vissza a gépet a siklópályára, ezért az elutasította a liftet , miközben elfelejtette kikapcsolni a TOGA-t. Ám ott 20:14:18-kor a TOGA bekapcsolásával elindított robotpilóta, felismerve a magasság csökkenését, –12,3°-os szögben lefelé terelte a stabilizátort, és ezzel megpróbálta felemelni a repülőgép orrát. Mindkét motor működési módját tovább növelték. Ezt látva 20:14:48-kor a legénység kikapcsolta a robotpilótát [9] .
Ám amikor a repülőgép 155 méterre süllyedt, és körülbelül 1,8 kilométerre volt a kifutópálya végétől, egy további védelmi rendszer működött. Ennek eredményeként 20:15:02-kor a felvonókat is emelő üzemmódba, a motorokat pedig felszállási üzemmódba kapcsolták. Meredek szögben a vonalhajó emelkedni kezdett a magasságban, miközben elvesztette az előrehaladási sebességet. A dőlésszög elérte az 52,6°-ot, ami elindította a kritikus támadási szögre figyelmeztető rendszert . Ezt látva a PIC odakiáltott a másodpilótának, hogy kapcsolja ki a TOGA kapcsolót, ő pedig a kritikus támadási szögnél kikapcsolta a riasztót, csökkentette a motor működését és 40°-ról 15°-ra visszahúzta a szárnyakat. A másodpilóta egyúttal figyelmeztette a légiirányítót a körbejárásra. 20:15:17-kor a GPWS riasztó 5-ös módban szólalt meg, figyelmeztetve a veszélyes csúszási szögre, 20:15:25-kor pedig pár másodpercig megszólalt a leállási riasztás . 20:15:31-kor a repülőgép elérte az 527 méteres nyomásmagasságot (546 méter rádiós magasságmérőben), amikor a sebesség meredeken 144 km / h-ra csökkent, és az emelés kritikus értékre esett; a utasszállító leengedte az orrát és lerohant [9] .
Körülbelül 20:15:45-kor a CI 140-es járata a földre zuhant az E1-es gurulóút közelében és a 34-es RWY küszöbétől 110 méterrel kelet-északkeletre a Komaki repülőtéren, és teljesen megsemmisült. A balesetben 264 ember halt meg – a személyzet mind a 15 tagja és 249 utasa; 7 utas (köztük mindhárom csecsemő) túlélte sérülésekkel [10] .
2021-ben a CI 140 repülőgép katasztrófája (az elhunytak számát tekintve) az első helyen áll a China Airlines történetében, a második helyen a Japánban történtek között ( a Boeing 747 Tokió melletti katasztrófája után ), és a harmadik helyen áll a légitársaság történetében. az Airbus A300-as repülőgép ( a New York-i és a Perzsa-öböl feletti katasztrófák után ).
A Japan Transportation Safety Board (JTSB) vizsgálta a CI 140-es járat balesetének okát .
A nyomozás zárójelentését 1996. július 19-én tették közzé.
A jelentés szerint számos személyzeti hiba okozta a katasztrófát. Az is kiderült, hogy mindkét pilóta kevés tapasztalattal rendelkezett az Airbus A300 repülésében – a másodpilóta csak kisrepülőgéppel repült, a PIC-nek pedig nagy tapasztalata volt az első módosítások Boeing 747-es repülésében, de az Airbus A300-asra cserélték át. néhány hónappal ezelőtt. Mivel a China Airlines nem rendelkezett Airbus A300-as repülésszimulátorral, a parancsnokot egy másként felállított szimulátorra képezték ki – különösen az automata pilótát kapcsolták ki a járomra gyakorolt nyomással.
| |
|---|---|
| |
| |