| Tátra 111 | |
|---|---|
| közös adatok | |
| Gyártó | Tátra |
| Gyártási évek | 1942-1962 _ _ |
| Osztály | Nehéz |
| Tervezés és kivitelezés | |
| testtípus _ | 2 ajtós teherautó (3 üléses) |
| Elrendezés | első motor, összkerékhajtás |
| Kerékképlet | 6×6 |
| Motor | |
| dízel, V alakú, 12 hengeres | |
| Terjedés | |
| 4 sebességes | |
| Tömeg és általános jellemzők | |
| Tengelytávolság | 4175+1220 mm |
| Egyéb információk | |
| terhelhetőség | 8—10 tonna |
| Tátra 81Tátra 138 | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Tatra 111 egy háromtengelyes nehéz tehergépjármű , amelyet a csehszlovák Tatra cég gyárt . 1942 és 1962 között gyártották [1] [2] . A modell, amely megalapozta a cég összkerékhajtású nehézteherautóinak hagyományos kialakítását: gerinckeret , léghűtéses dízelmotor , lengő tengelytengelyek , minden kerék független felfüggesztését biztosítva [3] [4] .
Az 1920 -as évek második felétől a Tatra gerincvázat kezdett használni teherautóin, amit akkoriban más gyártók nem csináltak. A következő években számos kis- és közepes méretű teherautó modellt fejlesztettek ki, valamint nehéz háromtengelyes modelleket, köztük a Tatra T28 -at., Tátra T29, Tátra T85és Tátra T86. [3]
Csehszlovákia 1938. októberi annektálása után a Tatra belépett a német Ringhoffer konszernhez , és megkezdte a Wehrmacht katonai felszereléseinek gyártását : harckocsimotorokat , könnyű hadsereg terepjárókat stb. [1] [5] Ezzel egy időben a cég folytatta a saját tervezésű nehéz teherautók fejlesztését. A feladat egy kiváló terepképességű teherautó létrehozása volt , főleg, hogy a Wehrmachtnak korábban nem volt ilyen járműve a nehéz osztályban [1] . 1939-ben megkezdődött a háromtengelyes Tatra T81 modell gyártása.6,5 tonnás teherbírással, és bár ez a teherautó nem volt összkerékhajtású, és kevesebb mint 200 példányban készült, a T 111 modell alapjául ő szolgált [1] [5] .
Az első 6,5 tonnás teherbírású minták 1940- ben készültek el , 1941 folyamán a tervezést tesztelték és véglegesítették, a modell sorozatgyártása 1942 -ben kezdődött . A magyarországi és román csapatokban végzett hadművelet során kiderült, hogy a motorok 210 literes űrtartalmúak . Val vel. Az első tételek teherautóira telepített, alacsony erőforrással rendelkezik, emellett gyakran előfordulnak az alváz csomópontjainak meghibásodása is . Ezért 1943-ban a kialakítást javították: a frissített változatban a motor teljesítményét 180 LE-re korlátozták. -val., a hátsó tengelyek megerősödtek, a teherbírása 8 tonna lett [1] . Ugyanezen év őszén a Tatra volt az egyetlen nehéz tehergépjármű beszállító a Wehrmacht számára, mivel az összes többi 6,5 tonnás és nagyobb teherbírású teherautó gyártása megszűnt. Ebben az időben rétegelt lemezből készült ersatz kabinokkal voltak felszerelve . Összesen 1445 Tatra 111 teherautót [1] gyártottak a Wehrmacht számára .
A békés élet beköszöntével megkezdődött a teherautó korszerűsítése, mivel a kivitelezés még alacsony volt. 1949 - re megnövelték az alkatrészek megbízhatóságát, az ersatz vezetőfülkét fémvázasra cserélték, a teherautó teherbírása pedig 10 tonnára nőtt [1] .
Összesen mintegy 33 000 Tatra 111 [2] [4] teherautót szereltek össze 1945 és 1962 között . 1962 októberében a Tatra 138-as váltotta fel a 111-est, a 111-eseket pedig levették a futószalagról [1] .
1945 májusának első napjaiban felszabadult Koprshivnice városa , ahol Tatra teherautókat gyártottak, és a gyár dolgozói 10, alkatrészből összeállított teherautót ajándékoztak a Vörös Hadseregnek . Ezek voltak az első Tatra 111-es teherautók a Szovjetunióban [1] .
1945- ben megkezdődött a Tatra 111 (akkor az egyetlen import teherautó) hivatalos szállítása a Szovjetunióba , és 1949-ig az üzem mintegy 440 járművet küldött az országba. A NAMI - nál végzett tesztelés után a vásárlás folytatása mellett döntöttek. A leszállított járművek nagy részét az ország északi részén és Szibériában üzemeltették , és a korai Tatra 111 S1 billenőkocsik nagy tétele dolgozott a Volga-Don csatorna építésén [1] [5] . Ezen az építkezésen a gépek elhasználódtak, és néhány hónap alatt fémhulladékká változtak [1] .
Az 1950-es évek közepén a Tátra már megtalálható volt Jakutföldön , Kazahsztánban , az Urálban , Magadanban és Kemerovóban . A léghűtéses motorok jól teljesítettek hideg időben, de a kenőanyagot visszatartó hátsó tengelyházak éppen ellenkezőleg, instabilnak bizonyultak a hideg időjárással szemben - ezeket házi készítésűekre kellett cserélni [1] . Jakutországban és a Magadan régióban a sofőröknek speciális képzésen kellett részt venniük: egy évig autószerelőként kellett dolgozniuk, és meg kellett tanulniuk javítani a teherautójukat. Csak ezután engedték meg a távolsági járatokat, különösen a Magadant a Chukotka-félszigettel összekötő Kolimai autópályára (a repülési hatótáv néha meghaladta a 2000 kilométert, és meghibásodás esetén a sofőr csak magára számíthatott) [1] [4] .
A "111-esek" szállítása 1955 -ig folytatódott, és a Szovjetunióba irányuló teljes export 8200 autót tett ki [1] [5] , a hetvenes években gyakran találkoztak velük a Szovjetunió útjain [1] . 1973-ban a Tatra 111S2 egyik utolsó példányát egy talapzatra szerelték fel a bereleki 5. számú autóraktárban (Magadan régió). [2] [4] 2019-ben az emlékmű felújítás alatt áll [6] .
A 111-es modellt Hans Ledwinka főtervező [3] [4] vezetésével hozták létre . Ez volt az első Tatra nehéz teherautó, amely léghűtéses dízelmotorral rendelkezett; a futómű kialakítása is új volt: bár a gerincváz már hagyományossá vált a cég autóinál, korábban az első tengely más kialakítású volt és hajtott [2] .
A teherautó váza egy gerinccső, amelyben az erőátviteli egységek helyezkednek el, és amelyből lengő tengelytengelyek jönnek ki [1] [2] [5] . A cső hét elemből áll: az első tengely szerelvény ; a cső része az első tengely és a kiegészítő sebességváltó között ; segédhajtómű háza ; a cső egy része a középső hídhoz; középső híd; hídközi betét felfüggesztéssel ; rögzítőfékkel felszerelt hátsó tengely [5] [1] . A féltengelyek csuklópántjainak kialakítása meglehetősen egyszerű: lengéskor a féltengelyek karimái a véghajtótengely fogaskerekein gördülnek át ; hogy mindkét féltengely peremének mérete azonos legyen, a hátsó tengelyek bal kerekei 45 milliméterrel eltolódnak a jobbhoz képest [1] [5] . Az első felfüggesztés negyedelliptikus rugókból és V-rudakból áll, amelyek 45°-os szögben vannak felszerelve; a hátsó tengely tengelyei a hídközi betétre rögzített fordított fél-ellipszis rugókra támaszkodnak, és az ezeket tartó rudak is 45°-os szögben vannak beépítve [1] . A hátsó tengelyek hajtása állandó, az első tengely külön van csatlakoztatva [4] . A hátsó tengelyeken hengeres differenciálműveket használnak, amelyek blokkolva vannak a fülkétől [4] .
A vázhoz négyfokozatú sebességváltó és egy további kétfokozatú sebességváltó csatlakozik, a motor pedig mereven van a forgattyúházukhoz rögzítve a tengelykapcsoló mechanizmussal együtt . Az így kapott tápegység a cső eleje felett helyezkedik el, és a fülke támasztójaként szolgál. [négy]
A Tatra 111 teherautók első tételeit 215 LE teljesítményű Tatra V910 dízelmotorral szerelték fel. Val vel. 2250 ford./percnél . Az ezzel az erőforrással felszerelt teherautó 100 km/h -ra volt gyorsítható , azonban a motorerőforrások elégtelensége miatt a teljesítmény csökkentése mellett döntöttek [2] .
1953-tól a teherautókat modernizált Tatra 111 A motorral szerelték fel, amelynek teljesítménye már 180 LE volt. Val vel. 1900 ford./percnél. Ez egy V-alakú 12 hengeres dízelmotor , 14,8 literes térfogattal ; a hűtésért két axiális ventilátor felel, míg a száraz olajteknős kenőrendszert két olajszivattyú [3] [4] látja el . A motorháztetőn oldalsó hasítékok találhatók a szellőzés érdekében , valamint zsaluk vannak elöl és felül [4] . A dőlésszög 75°, az üzemanyag-szivattyú a hengerblokkok között [3] található , a főtengelyt hét görgős csapágy tartja [4] .
A motor kialakítása lehetővé teszi a kézi indítást hideg időben az üzemanyag-szivattyú fogaskerekével (ha a motor nem indul normál üzemmódban). Ezenkívül a motor bármilyen irányban hosszú és jelentős lejtőn, valamint vízben is működhet gázlók leküzdésekor . A hengerek külön-külön eltávolíthatónak köszönhetően a dízelmotor nagy karbantarthatósággal rendelkezik [4] .
1943- ig az akkori Tátrára jellemző fa-fém kabinokkal szerelték fel a teherautókat, majd anyaghiányban az ersatz rétegelt lemez kabinokkal. A háború után visszatértek a fülkék eredeti változatához, és 1953-ban egy új típusú teljesen fém fülkét fejlesztettek ki fordított szélvédővel [3] [4] [5] . A légáramlás szabályozására szolgáló zsalukkal felszerelt aligátor típusú burkolat a teljes gyártási időszak alatt nem változott [5] .
Az utastér legújabb változatában a vezető és két utas fér el, a háromüléses ülés pedig két, egymás fölött elhelyezkedő hálófülké bontható [4] . A továbbfejlesztett zajszigeteléssel és szellőzéssel ellátott kabin dupla falú, valamint tömítésekkel behelyezett üveg [4] . Az alapkonfigurációban a fülkében nem volt külön fűtés - meleg levegő csak a motortérből érkezett a légcsatornán keresztül. A hidraulikus nyomásfokozó nélküli kormány egy csavarral és anyával ellátott mechanikát forgat , amely nagy áttétellel rendelkezik . A vezetőfülke mögött a kereten található egy doboz szerszámok és alkatrészek számára [4] [5] .
A család alapmodellje egy ötméteres oldalsó platformmal rendelkező teherautó, amelyet 10 tonna rakomány szállítására és 22 tonnás pótkocsi vontatására terveztek . A végsebesség autópályán 61,5 km/h, az üzemanyag-fogyasztás pedig 34 liter/100 kilométer 46 km/órás sebesség mellett. Teljes méretek - 8300x2500x2640 mm, hasmagasság - 290 mm. Saját tömeg - 8600 kg. [4] A teherautót alvázként is használták daru , kotrógép , tartály , autóbusz -karosszéria stb. felszereléséhez. Különféle módosítások [3] :
Tatra 111 RN - Platós teherautó osztóművel meghajtott csörlővel . A csörlő húzóereje 4700 kg volt előre és 6000 kg hátra. Egy 60 méter hosszú és 17,5 milliméter átmérőjű acélkábel 0,4 m/s sebességgel tudott mozogni [3] [4] .
Tatra 111 S2 - Billenős teherautó háromirányú ürítéssel (balra, jobbra és hátra) és 350 milliméterrel csökkentett tengelytávval. A karosszéria emeléséhez két hidraulikus hengert használtak . A teljes test 45°-os emelése 20 másodpercig tartott. Egy teljesen megrakott billenős teherautó akár 60%-os aszfaltlejtőt is képes leküzdeni [3] [4] .
A Tatra 111 DC5 egy 10 tonna teherbírású bányászati dömper, 5 m 3 térfogatú, kanál típusú felépítménnyel, a vezetőfülke felett védőtetővel és megerősített padlóval. A teherautó tengelytávja még a 111S2-nél is rövidebb volt, 2900 mm. A kis hossz miatt a billenőkocsi fordulási átmérője 7,5 m, saját tömege 9650 kg [3] [4] .
1951 -től 1952 - ig a csehszlovák hadsereg szükségleteire csökkentett teljesítményű motorral kéttengelyes, 3 tonna teherbírású módosítást készítettek. A Tatra 128-hoz fejlesztettek ki egy fordított szélvédő dőlésszögű vezetőfülkét, hogy a levegőből kevésbé legyen észrevehető a tükröződés [2] . Összesen 4060 darab Tatra 128 teherautót [5] gyártottak .
1957 -től 1970-ig a Tatra 141 [2] [3] ballaszttraktort a 111. alapján gyártották . A traktor akár 100 tonna össztömegű pótkocsikat is vontathatott, és eltért a 111-es modelltől egy hosszúkás hétüléses fülkében, két üléssorral, további bolygókerekes fogaskerekekkel a kerékagyokban , hegyi fékkel és nagy teljesítményű csörlővel . . A hátul elhelyezett csörlő 8 tonnás húzóerőt fejlesztett ki, és százméteres, 21 mm átmérőjű kábellel szerelték fel. A traktor előtt és mögött lévő vezetőgörgők lehetővé tették, hogy a kábel elölről 15°-kal, hátulról pedig 30°-kal eltérjen. Aszfalton a traktor 100 tonnás pótkocsit tudott vontatni, maximális sebessége 38 km / h, és a bolygókerekek miatti hosszú távú stabil mozgás minimális sebessége 2,5 km / h volt. Egy teljes rakományú közúti vonat fékútja 38 km/h sebességtől nem haladta meg a 11 métert [4] .
A különösen nehéz terhek vontatása előtt 5 tonna rakományt kellett berakni a traktor hátuljába. A csúszós útfelületen való jobb tapadás érdekében homokozókat szereltek fel a traktorra. A vezető a fülkéből kinyithatta a homokozókhoz csatlakoztatott csövekben lévő szelepeket , homokot szállítva a hátsó kerekek alá [4] .
A Tatra 141-re a T111A5 motor speciális, 185 LE teljesítményű módosítását telepítették. Val vel. 2000 ford./percnél [4] . Összesen 4981 darab Tatra 141 [5] [3] [2] traktor készült .
1957-től 1961-ig egy bányászati dömpert gyártottak kanalas karosszériával és a vezetőfülke felett nagy védőtetővel. A modell manőverezhetőségének növelése érdekében az alapot lerövidítették . A legyártott billencsek teljes száma nem ismert, de egyes források szerint körülbelül 500 darab [2] .
| Tátra T111 | Tátra 111R | Tatra 111S1 (Tatra 111S2, Tatra 111S3) | |
|---|---|---|---|
| Típusú | levegőben | levegőben | Billenős teherautó visszarakodó / háromirányú |
| Kiadási évek | 1943-1949 | 1953-1962 | 1946-1953 (1952-1962) |
| Teherbírás, t | 8-8.5 | tíz | tíz |
| Megengedett pótkocsi tömeg, t | 16 | 22 | — |
| Teljes méretek, mm | 8550x2500x3100 | 8300x2500x2880 | 8320x2500x2504 (7430x2500x2570) |
| Tengelytáv, mm
(az első és a középső tengely között + középső és hátsó tengely között) |
4175+1220 | 4175+1220 | 4175+1220 (3825+1220) |
| Szabadmagasság, mm | 270 | 290 | 290 |
| kerekek | Tárcsa, felni 7,33V—20 | Tárcsa, felni 7,33V—20 | Tárcsa, felni 7,33V—20 |
| Gumiabroncs méret | 10.50-20 (270-20) | 11.00-20 | 11.00-20 |
| Maximális sebesség teljes terheléssel, km/h | 60 | 62 | 61.5 |
| Fogyasztás, l/100 km | 38 | 34 | 35 |
| Motor | |||
| Modell | T103 (V850) | T111 (V950) | T111 (V950) |
| Típusú | dízel, V alakú, 12 hengeres | dízel, V alakú, 12 hengeres | dízel, V alakú, 12 hengeres |
| Munkatérfogat , cm3 | 14 825 | 14 825 | 14 825 |
| Teljesítmény, hp | 180 1800 percnél −1 | 180 1800 percnél −1 [1] | 180 1800 percnél −1 |
A Szovjetunióban sok Tatra 111-es teherautót üzemeltettek, így néhányan bekerültek a hazai filmek kockáiba, köztük a Wehrmacht járművek szerepébe. Íme néhány közülük:
Német teherautókként:
Jan Neumann. Tátra 111. - Grada Publishing as, 2010. - 170 p. — ISBN 8024730715 . — ISBN 9788024730714 .
| Tátra autók | |
|---|---|
| Autók | |
| Teherszállítás | |
| Katonai | |
| Kísérleti és versenyzés |
|