Magánutak

Szabadpiaci utak  – Az az elmélet, hogy egy társadalomnak teljes egészében magán- vagy közutakkal kell rendelkeznie.

A magánutak és infrastruktúra elméletét főleg olyan anarcho-kapitalisták írásai védik , mint Murray Rothbard ( Új szabadság felé ), Maurice és Linda Tannenhil ( The Market for Liberty ), David D. Friedman ( A szabadság mechanikája ), ill. David T. Beito ( "The Voluntary City" ).

Érvek a magánutak mellett

Magánutakon nincsenek utasok

Az ötlet támogatói, különösen Murray Rothbard gyakran hivatkoznak a free rider-effektusra az úthálózat privatizációjának indokaként: mivel a forgalmi torlódások a közlekedési infrastruktúra iránti keresletből fakadnak, ez ugyanúgy felfogható, mint bármely más hiány  . ebben az esetben a hiány, utak, sikátorok, kijáratok és egyéb infrastruktúra. A piaci árképzési mechanizmust a központi tervezésnél ésszerűbb keresletkielégítési módszernek tekintve, Peter Samuel könyvében az amerikai forgalmi dugókat a szovjet bolti vonalakkal hasonlítja össze [1] :

„A kommunista modell oroszországi kudarcát súlyosbította az állandó áruhiány a boltokban. A szupermarketek és élelmiszerboltok üres polcai, a heti rendszerességgel, látszólagos cél nélkül, órákig tétlenül álló vásárlók sorai a rendszer hibáinak megtestesítőivé, egyúttal nagy személyes elégedetlenség, sőt düh forrásává váltak. A kommunizmus megbukott, mert az árak nem voltak elég rugalmasak a kereslet és a kínálat összeegyeztetéséhez, mert az üzlet fő célja a forgalmazás volt, nem a bevétel – ugyanis minden bevétel az államkasszába került, és nem a választék vagy a szolgáltatás minőségének javítására fordították. Ma mi, az állítólagos "kapitalista" Amerikában a kommunizmus problémáit éljük meg – egy felelőtlen, monopolista bürokrácia szolgáltatásait, amelyeknek nincs ára – a legtöbb utunkon. A szűkösség szimbóluma, a szovjet bolti sorok analógja, napi forgalmi dugóvá vált az autópályákon. A csúcsidőben történő utazásra nincs piaci ár. Nincs készpénzáramlás közvetlenül az úthasználóktól a kezelőkhöz, hogy az út rendelkezésre álló kapacitását a lehető legésszerűbben használhassák fel az azt használó járművezetők igényeinek kielégítésére, vagy igazítsák az igényeikhez.”

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] "Oroszországban a kommunizmus kudarcát a boltok állandó hiánya jellemezte. A szupermarketekben és az áruházakban lévő üres polcok és a sorban álló vásárlók, hetente órákat vesztegetve váltak a rendszer kudarcának arcává, valamint hatalmas személyes frusztráció, sőt düh forrásává váltak. A kommunizmus kudarcot vallott, mert az árak nem voltak rugalmasak a kereslet és a kínálat összehangolásához; mert az üzletek bürokráciák voltak, nem üzletek; és mert a bevételek a központi kincstárba kerültek, és nem táplálták a kapacitásnövekedést és a jobb szolgáltatást. A nem reagáló monopolisztikus bürokrácia által nyújtott ármentes szolgáltatás a legtöbb autópályánkat. A hiány megnyilvánulása, az orosz vonalak megfelelője az üzletekben, a napi autópálya-mentések. Nincs bevétel közvetlenül az úthasználóktól az útkezelőkhöz, hogy ösztönözze a meglévő kapacitást a fogyasztók maximális előnyére, vagy az alkalmazkodásra. keresletképesség." A privatizáció ösztönzi az infrastruktúra fejlesztését

B. G. Meyer szerint „nyilvánvaló, hogy a fizetős utak számának növekedése általános állapotuk javulásához vezetett.” [2] A Street Smart című könyv azt állítja, hogy Brazília akár 20%-ot, Kolumbia  pedig akár 50%-ot is megtakarít az útkarbantartás magánszektorra történő kiszervezésén [3] .

A magánutakon elkövetett bűnözés kisebb

Bruce Benson úgy véli, hogy a magántulajdonban lévő utak lehetővé teszik a helyi lakosok számára, hogy megakadályozzák a bűnözést azáltal, hogy gyakorolják a nem kívánt elemek távol tartásához való jogukat [4] . Megjegyzi, hogy St. Louis magánszektorának sugárútján jobb volt a bûnözési arány, mint a szomszédos nyilvános utcákon [5] . A Market for Liberty azzal is érvel, hogy a magánutakat jobban kezelik, mivel tulajdonosaik a valódi bűnözésre összpontosíthatnak, nem pedig az ártalmatlan bűncselekményekre [6] :

Egy magánvállalat, miután átvette az uralmat az utcákon, arra fog összpontosítani, hogy megvédje őket az alkoholistáktól, a háztáji punkoktól és más potenciális fenyegetésektől, szükség esetén magánbiztonsági alkalmazottakat alkalmazzon. Akár reklámozásra is használhatja: „Tru Wei magánutcái a nappal és az éjszaka bármely szakában jól védettek. A nők nyugodtan mozoghatnak egyedül az útjainkon.” Egy bûnözõ, akit megfosztanak a város bármely utcájában, mivel az õket üzemeltetõ társaságok tudni fognak róla és hírnevérõl, még a bûn helyszínére is nehezen jut el. Ugyanakkor nincs értelme annak, hogy a magánúttársaságok szabályozzák a ruházati formát, diktálják a viselkedési normákat, megváltoztassák a szolgáltatásaikat igénybe vevő állampolgárok szokásait, életmódját. Például nem akarják elzárni egyes vásárlóikat azzal, hogy letartóztatnak vagy kigúnyolnak hippiket, átlátszó blúzos vagy nyitott fürdőruhás nőket, vagy bármilyen más nem agresszív eltérést kezelnek a többség értékrendjétől. út. Csak annyit követelhetnek, hogy minden ügyfél időben fizessen, kerülje az erőszak alkalmazását, akadályozza a forgalmat és ne riassza el a többi ügyfelet.

Különben életmódja és erkölcsi elvei nem fogják őket érdekelni; udvariasan bánnak vele és foglalkoznak vele.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] Az utcákat birtokló magáncég megtenné, hogy utcáit mentesen tartsa részegektől, gazemberektől és minden más ilyen bosszantó fenyegetéstől, szükség esetén magánőröket alkalmazva erre. Akár azt is hirdetheti, hogy "A Thru-Way Corporation utcái garantáltan biztonságban vannak a nap és az éjszaka bármely órájában. A nők tökéletes magabiztossággal sétálhatnak egyedül az útjainkon." Egy bűnözőnek, akinek tilos bármilyen városi utcát használnia, mert az összes utcai társaság tudott rossz hírnevéről, még csak nehezen jutna el bárhová, hogy bűncselekményt kövessen el. Másrészt az utcai magáncégeknek nem lenne érdeke szabályozni az utcáikat használó emberek öltözködését, "erkölcsét", szokásait vagy életmódját. Például nem akarják elűzni az ügyfeleket hippik, átlátszó blúzos vagy félmeztelen fürdőruhás lányok letartóztatásával vagy megborzásával, vagy bármilyen más nem agresszív eltéréssel a többség értékrendjétől. Csupán annyit kérnek, hogy minden ügyfél fizesse ki a napi fillért, és tartózkodjon az erőszak kezdeményezésétől, a forgalom akadályozásától és a többi vásárló elűzésétől. ettől eltekintve életmódja és erkölcsi kódexe nem érdekelné őket; udvariasan bántak vele, és keresték a dolgát. A magánutak vonzzák a kisvállalkozásokat

A kölcsönös képviselő , Kevin Carson a szállítási költségeket természetes negatív termelési költségnek tekinti, amely a méretnöveléssel kapcsolatos. Úgy véli, hogy az infrastruktúra állami támogatása hozzájárul a vállalati dominanciához a gazdaságban, mesterségesen sikeresebbé téve a nagy és centralizált vállalatokat [7] . Carson azt is hangsúlyozza, hogy egyes esetekben a központosított termelés csak az adófizetők által finanszírozott utak és egyéb közinfrastruktúra-projektek kifejlesztéséig jelent meg [8] . Mivel a szállítási költségek aránytalanul nőnek a cég méretével, Carson úgy véli, hogy a szabad piacon természetes akadályok lesznek a vállalatok növekedésének és terjeszkedésének, és számos természetes előnnyel fog járni a kisvállalkozások számára.

Érvek a magánutak ellen

A Föld területének nagy részén a tájkép nem jár nagyszámú párhuzamos autópálya kiépítésével, ami az utakat természetes monopóliummá változtatja . Krueger kijelenti, hogy ez "a föld erőforrások rendkívül pazarló felhasználásához vezetne". Abban az esetben, ha csak egy út van az A és B pont között, a privatizáció fő előnye - a verseny - eltűnik. Szabályozás hiányában egy ilyen magánút tulajdonosa hajlamos lenne túlzott monopolárat megállapítani, ami hatalmas haszonnal járna a tulajdonos számára, de az ügylet többi résztvevőjének haszna kétséges. Az induló egyösszegű hozzájárulás fedezheti a monopólium nettó váratlan részét, de vannak elosztási nehézségek, mivel a magánutak bevétele az egész régióra szétosztható, de a régió lakosságának csak egy kis része, amely a teljes terhet viseli, ezt a bizonyos utat kell használnia. Az út jelenlegi költségének hosszú távú meghatározása is nehézségekbe ütközik. Így például a 407 ETR-t (a kanadai Ontario tartományban koncesszióban található út) hárommilliárdért béreltek, és ezt követően 10 milliárdra becsülték [9] .

Míg az alternatív helyi utak és más közlekedési módok némi versenyt biztosíthatnak, más esetekben ez nem megfelelő, különösen az áruk és a rakomány esetében.

Ennek a nézetnek az ellenérveként általában azt szokták felhozni, hogy a két pontot összekötő egyetlen autópályának továbbra is versenyeznie kell a vonatokkal, repülőkkel és egyéb utakkal. [tíz]

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ http://www.cato.org/pubs/pas/pa-231.html
  2. ↑ LP News Jan98 - Libertarian Solutions: Magánutak: Egy megoldás, aminek eljött (újra) az ideje?
  3. ↑ http://www.ncpa.org/sub/dpd/index.php?Article_ID=11223
  4. ↑ Benson, Bruce L. (1998). Szolgálni és védeni: Privatizáció és közösség a büntető igazságszolgáltatásban . New York University Press . p. 159.
  5. ↑ Benson (1998), p. 85
  6. ↑ Tannehill, Linda és Morris. The Market for Liberty archiválva 2016. január 18-án a Wayback Machine -nél . p. 61.
  7. ↑ Archivált másolat (a hivatkozás nem elérhető) . Letöltve: 2019. szeptember 28. Az eredetiből archiválva : 2011. május 31. 
  8. ↑ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter3.pdf
  9. ↑ Sándor, Doug. A CPP Investment Board megveszi a 407 Toll Road 10%-át körülbelül 878 millió dollárért
  10. ↑ Walter Block. Az utak és autópályák privatizációja  . Ludwig von Mises Intézet (2014. augusztus 18.). Letöltve: 2019. szeptember 28.