Nazarov, Arkagyij Szergejevics

Arkagyij Szergejevics Nazarov
Születési dátum 1899. március 9( 1899-03-09 )
Születési hely Alsó Otorma
Halál dátuma 1987( 1987 )
A halál helye Moszkva
Ország  Szovjetunió
Tudományos szféra Motorépítés
Munkavégzés helye Gyári #29 , Gyári #16 , Gyári #300
alma Mater A Vörös Hadsereg Légierő Akadémiája
Díjak és díjak A Vörös Csillag Rendje

Arkagyij Szergejevics Nazarov (1899-1987) - szovjet repülőgép-hajtóművek tervezője, a 29-es ( Zaporozsje ) Motorgyár Tervező Iroda első főtervezője (1930-1936 )

Korai évek

1899. március 9- én született Nizhnyaya Otorma faluban, Tambov régióban, egy szeszfőzde alkalmazottjának családjában. Egy 3 osztályos vidéki iskola elvégzése után Morsanszk megyei város reáliskolájába lépett . 1918-ban, miután aranyéremmel végzett egy reáliskolában, belépett a moszkvai felsőfokú műszaki iskolába , azonban a polgárháborúval összefüggő anyagi körülmények miatt kénytelen volt megszakítani tanulmányait, és visszatérni Morsanszkba , ahol áprilisban. 1919-ben önként jelentkezett a Vörös Hadseregbe  - géppuskás a 18. gyalogezredben. [egy]

A katonai repülésben

Nem sokkal a Vörös Hadsereghez való csatlakozása után besorozták a 31. repülőszázad műszaki állományába. 1920 őszén a Nyugati Front légiközlekedési parancsnoka a két legjobb középfokú végzettségű szakember közé küldte , hogy a Moszkvai Repülési Főiskolán tanuljon, amelyet 1921-ben a Nyikolaj Jegorovics Zsukovszkij professzorról elnevezett Légierő Akadémiává alakítottak át. . Az utolsó tanulmányi évben az Osoaviakhim Könnyű Repülési Bizottság élére nevezték ki . Az akadémia elvégzése után a kacsinszki repülõiskola üzemeltetõ mérnökévé nevezték ki . De egy évvel később áthelyezték a Vörös Hadsereg Légierejének Főigazgatóságára, ahol csaknem két évig mérnökként dolgozott a légierő gyári vállalatainak motorjainál. [egy]

A repülési iparban

A húszas évek végén a Bolsevik Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa döntése alapján a légierő 1000 mérnökét küldték vezetői pozícióba a fiatal légiközlekedési ipar megerősítése érdekében  – többségében diplomát szerzett . a Légierő Akadémia. Zsukovszkij . 1928 áprilisában Nazarov átkerült a légierőtől a repülési iparhoz . Először főmérnöknek, majd az All-Union Aviation Association (VAO) hajtóműosztályának műszaki alosztályának vezetőjévé nevezték ki. A keleti közigazgatási körzetben végzett munkája során részt vett a 820 literes M-13 motorok tesztelésében és finomításában. Val vel. (V-alakú 12 hengeres), amelyet a NAMI -ban fejlesztettek ki N. R. Briling vezetésével A. A. Mikulin , E. A. Chudakov , I. Sh. Neiman és M-18 tervezők , 750 literes kapacitással. Val vel. (W-alakú, 18 hengeres), amelyet az Ikar üzemben fejlesztettek ki A. A. Bessonov vezetésével . Az M-18 sikeresen teljesítette a 100 órás teszteket. A VAO Nazarov által megfogalmazott javaslatai szerint A. A. Bessonov V. I. Bazarovval együtt kifejlesztett egy V-alakú 12 hengeres M-19 motort, amelynek teljesítménye 700 liter. s., amely 1930-ban sikeresen letette az államvizsgákat. Ekkorra azonban már Németországban vásároltak licencet egy 750 LE teljesítményű BMW VI -os motorra. Val vel. a gyártási technológiával és berendezéssel együtt, M-17 néven ő volt az, aki a 24-es számú üzemben tömeggyártásba kezdett . [egy]

1925-ben a Motorgyárban A. D. Shvetsov vezetésével egy 5 hengeres csillag alakú léghűtéses M-11 motort fejlesztettek ki . 1927-ben a motort tesztelték, és az év végétől tömeggyártásba kezdték a bolsevik állami repülési üzemben, a 9. számú (akkor GAZ No. 29 néven ) Zaporozhye-ban. A VAO alkalmazottjaként Nazarov aktív segítséget nyújtott a motor gyártásban való elsajátításában. És amikor szükségessé vált egy tervezőiroda létrehozása az üzemben a hajtóművek sorozatgyártásának támogatására és a tervezésük módosítására, a Szovjetunió Repülési Ipari Főigazgatóságának NKTP 1930. július 6-i 148. sz. , Arkagyij Szergejevics Nazarovot nevezték ki a 29. számú üzem kísérleti tervezési osztályának (később átkeresztelve Bureau) főtervezőjévé. [1]

Az A.S. Nazarov irányítása alatt végzett munka eredményeként az üzem tervezői ténylegesen új motort hoztak létre magasabb műszaki jellemzőkkel. A motor számos módosítását létrehozták és gyártásba helyezték, amelyekben a teljesítményt 150 LE-re növelték. Val vel. Az M-11 család motorjainak gyártása a különböző üzemekben több mint 30 évig folytatódott, több mint 120 ezer motort gyártottak, amelyeket több mint 80 típusú repülőgépre szereltek fel. A 29. számú Üzem Tervező Iroda tervezői által tervezett M-11 henger-dugattyú csoport alapján 1930 és 1933 között kísérleti csillag alakú motorcsaládot hoztak létre: 3 hengeres 3M-11 (65 LE), 5 hengeres M-51 (150 LE), 7 hengeres M-48 (220 LE) és 9 hengeres M-49 (280 LE). [2]

29. számú üzem tervezőirodája

M-22 motor

A 29. számú üzemben kísérleti tervezőiroda létrehozásának szükségességét az okozta, hogy 1928. augusztus 23-án V. Ya. Klimov vezetésével egy bizottság megállapodást kötött a francia Gnome-Ron motorgyártó céggel a engedélyt kapott a Gnome-Ron Jupiter motor gyártására, és az üzemet Zaporozhye -ban választották a gyártás helyszínéül . A Gnome-Ron rajzainak átvételére és a szovjet szabványokhoz való igazítására 1928 szeptemberében az üzemben műszaki osztályt szerveztek, amelynek létszáma 1930 januárjában 39 fő volt. A megállapodás értelmében a Gnome-Ron feljogosította a Jupiter motorok, valamint sebességváltós és feltöltős változatai gyártását. Emellett a cég mérnökei befejezték a zaporozsjei üzem újratervezését, a Gnome-Ron közvetítésével megrendelt berendezésekkel összhangban Franciaországban , Németországban és Angliában . Térítés ellenében matricákat, sablonokat, öntőmodelleket, mérőbilincseket és mérőeszközöket szállítottak. A megállapodás külön pontja szerint a felek kölcsönös értesítése biztosított minden fejlesztésről és a sorozatmotorok tervezésében bekövetkezett változásról. [3] S. K. Tumansky vezető mérnököt nevezték ki az újonnan létrehozott CIAM -ból, hogy vezesse a motor fejlesztését a gyártásban . [négy]

A szovjet motornak, amely az M-22 jelölést kapta , eredetileg a Jupiter 9Ad modellnek kellett volna megfelelnie, HP 420-as teljesítménnyel. -vel , de megerősített főtengelyt kapott , így a tömeggyártásra szánt módosítást közelebb hozták a 480 LE teljesítményű 9Aq változathoz. Val vel. Az első sorozatú motorokhoz gyújtógyertyákat , karburátorokat , benzinszivattyúkat , gázelosztó mechanizmus alkatrészeit , mágneseket vásároltak Franciaországban. Az első és második motorsorozat kovácsolásait és öntvényeit is onnan importálták. Aktív segítséget nyújtott Nazarovnak az M-22 gyártásának megszervezésében V. Ya. Klimov , aki egy időben a Jupiter motorok franciaországi átvételi bizottságát vezette a licencszerződés megkötésekor, és 1930 júliusában elküldték. egy zaporozsjei üzembe [3] , és a tesztállomás vezetőjévé, majd az üzem műszaki igazgatójává nevezték ki. [2] 1930 decemberében az üzem tesztelésre bocsátotta az első tíz M-22 A sorozatot , amelyek 567 LE maximális teljesítményt mutattak. Val vel. Összességében Nazarov műszaki irányítása alatt 25 motort gyártottak az év során, amelyek nagyrészt import alkatrészekből álltak. A második B sorozatot 1931 áprilisában állították üzembe. Az első két sorozatot a megnövelt tömörítési arány (6,55–6,58) jellemezte, és a nagyjavítási élettartamot 50 óránál határozták meg. Csak az M-22 harmadik sorozatában - B sorozatban - duplázták meg. A fő hajtórudak fix betétjeit (lebegő helyett) vezették be rajta. Ebben a sorozatban minden motor alkatrész hazai alapanyagokból készült. A B sorozat augusztusban készült el, és 1931 szeptemberében adták át. Az idei év teljes egészében a tervezés finomhangolására és a tömeggyártás bevezetésére telt, az év során 68 darab M-22-es motor készült. 1932-ben a motorból 357 példányt gyártottak, és összesen 2717 M-22 motort gyártottak Zaporozhye -ban a gyártás 1935-ös befejezése előtt . [3] A hajtóművet a K-5 , K-12 , I-4 , I-5 , I-15 , I-16 , I-Z , Stal-3 , KhAI-1 , AIR-7 és autogiro A repülőgépekre szerelték be. - 7 . [5]

Az M-11 , M-22 hajtóművek finomhangolása és az M-48, M-49, 3M-11 és M-51 hajtóművek megalkotása során szerzett tapasztalatok alapján Nazarov vezetésével egy nagy teljesítményű nagy magasságú hajtómű. katonai repülés számára készült, amely az M-58 megjelölést kapta . Ez a motor 1934-ben sikeresen átment az állami 100 órás próbapadi teszteken. 9 hengeres léghűtéses csillag volt, 690 LE névleges teljesítménnyel. Val vel. [2] 1935-ben tesztelték az I-16-os N. N. Polikarpov kétüléses változatát  - UTI-3 No. 11211, M-58-as motorral szerelve . V. P. Chkalov repült vele, és tetszett neki a gép. De az új motor gyártásának elsajátításának nehézségei előnyei ellenére nem engedték át az UTI-3-at . [6] Az STO K-91ss 1934. július 14-i határozata értelmében a megalkotott motor módosításait beépítették az 1934-1935 közötti időszakra vonatkozó kísérleti kiviteli tervbe: M-58N (690 LE, az állami tesztek benyújtásának határideje) - 1934.11.01.), M-58RN (1935.06.1). [7] További gyártásáról vagy felhasználásáról nem találtunk információt.

M-85 motor

1933. augusztus 13-án az STO SNK határozatot hozott 30 darab Hispano-Suiza 12Y repülőgép-hajtómű beszerzéséről Franciaországban , pótalkatrészekkel és szerszámokkal, valamint az engedély megszerzésére irányuló tárgyalásokról és a gyártó segítségéről a légitársaság szervezésében. motorok sorozatgyártása a Szovjetunióban . V. Ya. Klimovot nevezték ki a beszerzési bizottság elnökévé . A szovjet delegációt Franciaországba küldve a Vörös Hadsereg légierejének parancsnoka, Ya . I. Alksnis ragaszkodott ahhoz, hogy feladatai közé beépítse a Gnome-Ron 14K Mistral Major hajtómű megismerését, és a jövőben tárgyaljon a gyártási engedélyről. motor a Szovjetunióban . Úgy tűnik, Alksnis úgy döntött, hogy a Gnome-Ron hajtóműveknek hasonlóaknak kell lenniük, ami nem okoz nehézséget a 14K elsajátítása során a 29-es számú üzemben, ahol az M-22-t már tömeggyártásban gyártották. Valószínűleg V. Ya. Klimov sikeres tapasztalatait is figyelembe vették a Gnome-Ron Jupiter gyártásához szükséges licencek megvásárlásakor , és ezt megelőzően Németországban a BMW VI . [3] Miután mindkét engedélyből eredő összes kötelezettséget Klimovra ruházták , úgy döntöttek, hogy nem küldik Nazarovot, mint „ felesleges ” tervezőt Franciaországba , és S. A. Aleksandrov igazgató bemutatta és aláírta a dokumentumokat a 29. számú üzemben a tárgyalásokon és a nevében aláírt dokumentumokat . [7] Senki sem értesítette Alksnist arról, hogy a Gnome-Ron 14K Mistral Majort nem a Gnome-Ron Jupiter alapján fejlesztették ki , amelyet M-22 néven dolgoztak ki, hanem a Gnome-Ron 7K Titan Major alapján. egy másik angol Bristol Titan motor Gnome-Ron mérnökei radikális újratervezése volt , és nagyon kevés volt a közös a két motor között. Bár V. Ya. Klimov a licenctárgyalásokat választotta, a Gnome-Ron 14K Mistral Major mellett a Gnome-Ron 9K Mistralt is , miután megismerkedett a Hispano-Suiza 12Y-val, amelynek első indítása csak 1932-ben történt, felfedezte A tesztek során a teljes következetlenség deklarálta a jellemzőit, de felismerve ennek a motornak az ígéretét, amelynek volt egy ágyús változata a kardántengelyen keresztül, kénytelen volt francia mérnökökkel együtt elkezdeni a finomhangolást. Minden figyelmét a Hispano-Suiza 12Y motornak kellett szentelnie, amelynek végső átvételi tesztjei csak 1934 októberében mentek át. Mindazonáltal 1934. június 7-én kiadták az STO SNK határozatát, amely V. Ya. Klimovnak , M. A. Levin katonai mérnöknek és a gyári számú A GUAP NKTP pedig anélkül, hogy megvárta volna a tárgyalások végét, 1933 októberében már úgy döntött, hogy új repülőgépeket tervez francia hajtóművekhez, amelyeket még nem vásároltak meg. 1934 második felében Franciaországban megkezdődött a műszaki dokumentáció és a motorminták átvétele, amelyet A. V. Kashirin vezető katonai képviselő vezetett , akinek semmi köze nem volt a 29. számú üzemhez, és 1938-ban a TsIAM élére nevezték ki . 1935 márciusában Moszkvába hozták az első Gnome-Ron 14Kdrs motort, egy hónappal később pedig sikeresen átment a 100 órás teszteken a CIAM standon . [3]

A Szovjetunióban gyártott Gnome-Ron 14K Mistral Major motor az M-85 nevet kapta , a Gnome-Ron 9K Mistral pedig az M-75 nevet . Az 1934. december 29-i K-202ss STO rendelettel a 29. számú üzemre megállapították az 1935. évi gyártási programot: M-85 (14K) - 100 darab, M-75 (9K) - 150 darab. Azonnal megjelent a „ távolság ”, az üzemi dolgozók részvétele nélkül, a termelés előkészítésére vonatkozó követelmények megfogalmazása: 1936. január 1-jén 5 M-85-öt adtak át, 3 M-75-öt szállítottak le. [7] A jövőben az M-75 kiadását teljesen elhagyták. Nazarov és az OKB tervezői szó szerint napokig nem hagyták el az üzemet, kiküszöbölve azokat a hibákat és hibákat, amelyeket az új motor bőségesen kapott a hazai gyártásban. Hatalmas munka hárult a gyári technológusokra. A francia technológiákban meghatározott követelményeket össze kellett hangolni berendezéseink adottságaival. Ellentétben azokkal a szerződésekkel, amelyeket Svecov írt alá az Egyesült Államokban , és amelyek szerint az amerikaiak nagy mennyiségű berendezést, köztük szerszámgépeket adtak át, a Gnome-Ron a kérelem szerint a zaporozsjei üzembe került, a munkarajzok mellett főleg csak technológiai térképek francia nyelven. Például a vásárolt egységek specifikációiban feltüntették a csapágyak márkáját, de sehol nem jegyezték meg, hogy angol csapágyakról van szó, amelyek speciális szelekción mentek keresztül. [8] E tekintetben az M-85 gyártása nagyon nehezen bontakozott ki: 1936-ban 129, 1937-ben 330 darabot szállítottak le (a terv szerinti 1500-zal szemben). [7] Már 1935-ben a 850 literes M-85. Val vel. kissé elavult, és a Nazarov Tervező Iroda megkezdte két módosításának fejlesztését - 1935-ben, 950 LE-re kényszerítve. Val vel. M-85F (később M-86 ) és ennek alapján 1936-ban nagy magasságban, kétsebességes feltöltővel, M-85V (később M-87 ). Az új hajtóműveket a gyártás során is nehéz volt elsajátítani: 1937-ben az M-86 gyártása 516, az M-87 gyártása  22 darabot tett ki. A kiadási terv ismét meghiúsult. De ebben az évben Nazarov már nem volt a 29. számú üzemben: a GUAP 099. számú 1936. szeptember 20-i rendelete szerint az üzem 1937-ben [7] az áthelyezéssel felszabadult az M-11- es hajtóművek gyártása alól. az M-11 - esen a voronyezsi 16-os üzemben végzett összes munkából és az őt kísérő 16-os üzem Tervezőirodájának megszervezéséről, amelynek főtervezőjét A.S. Nazarov nevezték ki. Amikor a GUAP vezetése úgy döntött, hogy Nazarovot a 16. számú üzembe helyezi át, a zaporozsjei 29. számú üzem főtervezői helyét S. K. -nek ,ajánlották fel S. K. Tumansky azonban , miután kapott egy ajánlatot, azt válaszolta, hogy jól ismeri Nazarovot, és véleménye szerint képes önállóan korrigálni az üzem helyzetét. Ennek eredményeként a 29. számú üzem több mint egy évig főtervező nélkül dolgozott. Csak 1938 februárjában, amikor Nazarov már börtönben volt, S. K. Tumansky elfogadta a második ajánlatot, hogy legyen a 29. számú üzem főtervezője.

OKB 16. számú és őrizetben

A Mistral Major örököseinek felfüggesztése nem törte meg Nazarov akaratát, és egy új helyen hozzálátott a Tervező Iroda megszervezéséhez és az M-11 hajtómű további fejlesztéséhez , nagy energiával alkotva meg új módosításait. Mindössze egy év alatt Arkagyij Szergejevicsnek sikerült jelentős motorteljesítménynövekedést elérnie, és 300 órára növelni az erőforrást, de még ez a siker sem mentette meg Nazarovot az országban kibontakozó elnyomástól. 1937 decemberében Arkagyij Szergejevicset letartóztatták. [8] Ezzel egyidejűleg a 29. számú üzem igazgatóját , S. A. Aleksandrov-t, aki egy időben olyan sikeresen utazott Párizsba Nazarov nélkül , „elvesztették, mint megbukott” és letartóztatták , V. V. Csernisev pedig a 2. számú üzem igazgatójává nevezték ki . 29 . [7] Nazarovot azonban már 1938 januárjában az NKVD 4. speciális osztályának rendelkezésére bocsátották , amely speciális tervezőirodákat egyesített (ahol a foglyok dolgoztak). Az NKVD vezetőségének döntése alapján Nazarov bekerült a 82-es számú repülőgép-hajtóműgyár tushinói "saragájába" , amelynek műszaki igazgatója Alekszej Dmitrijevics Charomsky fogoly  , az ország egyik legnagyobb légiközlekedési dízelmunkása volt, aki akkoriban egy nagy hatótávolságú bombázó motorját fejlesztették ki . Egy független csapatot bíztak meg vele, és két, gyakorlatilag független témával bíztak meg: a kompresszor és a sebességváltó létrehozását egy repülőgép-dízelmotorhoz.

A.S. Nazarov volt az első, aki a repülőgép-dízelmotorok túlnyomásos rendszerének működésének stabilizálása érdekében javasolta egy, a hajtómű fő kinematikájához mereven kapcsolódó kaszkád bevezetését, amely egy felügyeleti állomást is magában foglal. már tesztelték a vezetése alatt létrehozott installáción. Ezt követően, 1942-ben, amikor Nazarov már nem dolgozott nála, Charomsky kihasználta az ötletét, és a kombinált nyomásképzési sémát ( TK + PTSN ) alkalmazta az M-30- ra. Emellett az üzemanyag-ellátás automatikus szabályozását és néhány egyéb fejlesztést vezettek be. Az M-30B jelölést kapott hajtóművek megbízhatósága jelentősen javult, és 1942-ben sikeresen teljesítették az egyik TB-7 bombázó repülési tesztjét . Ennek eredményeként Charomskyt és néhány alkalmazottját elengedték, de ez nem vonatkozott Nazarovra , aki már egy kazanyi speciális tervezőiroda másik csoportjában dolgozott , amelyet a 16-os számú Üzem tervezőirodája alapján hoztak létre. Voronyezsből , amelyet ő maga vezetett letartóztatása előtt. Ezt a csoportot egy másik fogoly, Valentin Petrovich Glushko vezette , aki melegen bánt új alkalmazottjával, és lényegében felkérte, hogy maga válassza ki a tevékenységi területet. V. P. Glushko kifejlesztett egy rakétahajtóművet az RD-1 repülőgépek sugárhajtóműveihez . Mivel Nazarov korábban soha nem foglalkozott sugárhajtóművekkel, mérnökként "friss kinézetű" volt, és számos esetben segített a már ismert, de nem a legsikeresebb tervezési megoldások "átdolgozásában". Nehéz megmondani, hogy kinek az ötlete volt az öngyulladó üzemanyag-alkatrészek kifejlesztése és alkalmazása az LRE -ben. Csak azt tudjuk, hogy a találmány szerzői között volt V. P. Glushko és A. S. Nazarov. [8] Az RD-1 felszerelését a Pe-2 bombázóra S. P. Koroljev végezte , akit kérésére Omszkból Kazanyba szállítottak V. P. Glushko csoportjához . Az RD-1 folyékony rakétaerősítőt sikeresen tesztelték és számos repülőgépre telepítették. Nem sokkal ezután több mint 30 embert szabadon engedtek, köztük V. P. Glushko , A. M. Dobrotvorsky, M. A. Kolosov, S. P. Korolev . Nazarov számára megint nem volt hely a felszabadultak között. [9]

Taganrog különleges iroda

A 16-os számú üzemben lévő speciális tervezőiroda feloszlatása után Arkagyij Szergejevicset ugyanabba a taganrogi speciális tervezőirodába (később OKB-86) küldték, amelyet Robert Ludwigovich Bartini fogoly vezetett . Kifejezte azt a kívánságát, hogy Nazarov legyen a helyettese a tervezett gép erőművében. Abban az időben Robert Ludwigovich az első T-117 széles törzsű szállító repülőgép megalkotásán dolgozott hazánkban. Képes volt harckocsi- és autófelszerelés szállítására, leszálló változatban pedig 160 teljesen felfegyverzett katona felvételére. Ugyanakkor Bartininek az volt az ötlete, hogy hozzon létre egy nagy leszálló légpárnát. Később ezek az ötletek életre keltek az MVA-62 és VVA-14 kétéltű projektekben . A. S. Nazarov volt az eredeti erőművek szerzője, beleértve ezeknek az egyedülálló repülőgépeknek a tüzelőanyag-rendszereit (mindent először csináltak meg). Végül 1947 decemberében, tíz év börtön után, az ítélet szerinti öt helyett, Arkagyij Szergejevicset szabadon engedték. A Szovjetunió Legfelsőbb Bírósága katonai kollégiumának bizonyítványában ez szerepel: „A Nazarov A.S. vádjával kapcsolatos ügyet 1956. május 30-án felülvizsgálták. A Katonai Kollégium 1940. május 30-án Nazarov A.S.-vel szemben hozott ítéletét újonnan feltárt körülmények miatt törölték, és az ügyet bűncselekmény hiányában elutasították. Nazarov úgy döntött, hogy továbbra is a korábbi pozíciójában marad R. L. Bartini helyetteseként (most „ingyenes” szakemberként), és folytatja a hidroplánok erőművek létrehozását, mert Taganrogban érdekes munka volt és meglehetősen méltó pozíció. 1948 júliusa óta A.S. Nazarov - az OKB-86 főtervező-helyettese. Rövid idő elteltével az OKB-86-ot feloszlatták, és alkalmazottainak többsége, köztük Arkagyij Szergejevics, az OKB-49- be ment dolgozni, aki visszatért a tbiliszi 31-es számú üzemből való evakuálásból. Georgij Mihajlovics volt ennek az irodanak a főtervezője. tengeri repülőgép-építéssel foglalkozott. Beriev . 1948-ban az ő vezetésével fejlesztették ki a Be-6 többcélú hidroplánt két ASh-73 hajtóművel . Az erőmű tervezését Arkady Sergeevich Nazarov vezette csapat végezte. 1948. június 12-én a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet adott ki az első , RD-45 (később VK-1 ) hajtóművekkel felszerelt R-1 hazai sugárhajtású hidroplán létrehozásáról. Az előzetes tervezés szakaszában A. S. Nazarov az erőmű elrendezésének eredeti változatát javasolta: a motorok a konzolok és a középső rész találkozásánál helyezkedtek el, míg a motorgondola elemei légbeömlők, motorháztető és burkolat, amely a szárnyszerkezet része volt. Nazarov kifejlesztett egy hidroplán üzemanyag-rendszert is, amelynek változatait később a későbbi repülőgépeken is alkalmazták. 1951 novemberében megkezdődtek az R-1 gyári hajózási és repülési tesztjei . Annak ellenére, hogy ez a gép nem vált sorozatossá, az R-1 létrehozása biztosította a szükséges tudományos és műszaki tartalék felhalmozódását, amely a Beriev Tervező Iroda további munkájának alapjául szolgált . Később a Tervezőirodánál megalkották a Be-10 és a Be-12 repülő csónakokat , turbó-, illetve turbóprop motorokkal. 1957-ben egy napon Nazarovot behívták a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériumába egy találkozóra, amelyen megvitatták a vízi repülési hajtóművek létrehozása során felmerülő problémákat. Ezen a találkozón részt vett Szergej Konsztantyinovics Tumanszkij , aki A. A. Mikulin távozása után az OKB-300-at vezette . 20 éve nem látták egymást, és egy beszélgetés során S. K. Tumansky azt javasolta, hogy Nazarov költözzön Moszkvába a tervezőirodájába, Arkagyij Szergejevics elfogadta az ajánlatát. 1957. március 2-án A. Ryumin, a Szovjetunió Repülési Minisztériumának helyettese parancsot írt alá a 49. számú üzem főtervezőjének, G. M. Berievnek : „Mérnök elvtárs. Nazarov Arkady Sergeevich kirendelt a 300 -as számú üzembe az áthelyezés sorrendjében állandó munkára a szakterületen. [nyolc]

Moszkvában Tumanszkijnál

S. K. Tumansky felajánlotta Arkagyij Szergejevicsnek a főtervezői pozíciót, és a repülési tesztosztály vezetője, Kirill Andreevich Sazonov kérésére elküldte erre az osztályra, figyelembe véve az erőművek specialistájaként szerzett tapasztalatait. Akkoriban a 300-as üzem munkatársai minden erejét a P11-300 létrehozására adtak . Nazarov, aki ismeretlen körülmények között találta magát, ugyanúgy járt el, mint egy hasonló helyzetben, amikor V. P. Glushkohoz került . Több hónapig gondosan tanulmányozta és elemezte az R11-300 motor tervezési jellemzőit . Ezt követően nagymértékben hozzájárult a motor egyes alkatrészeinek és szerelvényeinek, különösen az indítórendszerek fejlesztéséhez. Az R11-300 hajtómű repülési tesztjeinek szakaszában fontos eredmények születtek a Tu-16 repülőgép alapján létrehozott repülő laboratórium segítségével . S. K. Tumansky utasította A. S. Nazarovot, hogy végezze el a kísérleti motor motorgondolatának „auditát”. Nazarov egy hétig dolgozott a repülőtéren, és több mint száz javaslatot tett a Tu-16-os repülőlaboratóriumban lévő R11-300 -as erőmű egyes szerkezeti elemeinek megváltoztatására vonatkozóan . Később, közel két évtizedig Arkady Sergeevich sikeresen foglalkozott a kísérleti repülőgép-hajtóművek megbízhatósági mutatóinak kiszámításával. Valójában megalkotta a kísérleti gázturbinás hajtóművek megbízhatósági elméletének elemeit, először dolgozott ki és vezetett be módszertant a repülőgép-hajtóművek megbízhatósági mutatóinak értékelésére. [nyolc]

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 Lev Berne "Három tervezőiroda létrehozója". Motor, No. 6 (36) 2004 . Letöltve: 2022. március 28. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 11.
  2. ↑ 1 2 3 Shankin S. I., Kurchenko Yu. D. A Motor Sich OJSC tervezési szolgáltatásának megalakítása, Engine, No. 4 (58), 2008 . Letöltve: 2022. május 23. Az eredetiből archiválva : 2022. március 27.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Szuhanovszkij A.F. Klimov. Rövid útmutató a hazai repülőgép-hajtóművek pátriárkájának, Vlagyimir Jakovlevics Klimov életének és munkásságának tanulmányozásához fényképekkel, diagramokkal és rajzokkal. SK-Capital Kiadó, 2012, 183 p. . Letöltve: 2022. március 29. Az eredetiből archiválva : 2022. január 7..
  4. ↑ Lev Berne "Szergej Konstantinovics Tumanszkij általános tervező". Motor, No. 2 (26), 2003 . Letöltve: 2022. május 23. Az eredetiből archiválva : 2020. január 5..
  5. ↑ Gnome-Rhone Jupiter léghűtéses dugattyús radiálmotor. Az ég sarka . Letöltve: 2022. március 29. Az eredetiből archiválva : 2012. október 17.
  6. ↑ Maslov M. A. I-16-os vadászgép. App. az "M-Hobby" magazinhoz, 2. szám. M .: Armada, 1997. . Letöltve: 2022. május 23. Az eredetiből archiválva : 2021. július 29.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tikhonov S.G. A Szovjetunió és Oroszország védelmi vállalatai. Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács 29. számú üzeme, NKTP, NKOP, NKAP, MAP, MOP. -M.: "TOM", 2010 . Letöltve: 2022. május 23. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 14.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lev Berne "Három tervezőiroda létrehozója". Motor, No. 1 (37) 2005 . Letöltve: 2022. május 23. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 10.
  9. ↑ Szobolev D. A. Elnyomások a szovjet repülőgépiparban. VIET. 2000. 4. sz. 44-58.o. . Letöltve: 2022. május 24. Az eredetiből archiválva : 2008. november 12.