Bartini, Robert Ludwigovich

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. október 28-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Robert Ludwigovich Bartini
Roberto Oros di Bartini
Születési dátum 1897. május 14( 1897-05-14 )
Születési hely Fiume ,
Ausztria-Magyarország
Halál dátuma 1974. december 6.( 1974-12-06 ) (77 évesen)
A halál helye
Polgárság  Ausztria-Magyar Olasz Királyság Szovjetunió
 
 
Foglalkozása repülőgéptervező,
aerodinamikai tudós
Díjak és díjak
Lenin-rend – 1967 Az októberi forradalom rendje - 1971.04.26
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Robert Ludvigovich Bartini (igazi nevén - Roberto Oros di Bartini ( olaszul  Roberto Oros di Bartini ); 1897. május 14. , Fiume , Ausztria-Magyarország - 1974. december 6. , Moszkva ) - olasz arisztokrata ( bárói családban született ), kommunista , aki elhagyta a fasiszta Olaszországot a Szovjetunióban , ahol híres repülőgéptervező lett. Fizikus, új elveken alapuló eszközök projektjeinek alkotója (lásd ekranoplan ). Több mint 60 befejezett repülőgép-projekt szerzője . A kérdőívekben az „állampolgárság” rovatban ezt írta: „orosz” [Megjegyzés. 1] .

Az 1930-as évek elején Bartini vezetésével az első emberes űrhajó megalkotója, Szergej Pavlovics Koroljev az OPO-3 kísérleti részlegének motordandárjában dolgozott [1] .

A fő aerodinamikai munkák , a „ Bartini-effektus ” kifejezés megtalálható az irodalomban .

A repülés és a fizika mellett R. L. Bartini a kozmogóniával és a filozófiával foglalkozott változó sikerrel , miután két, a tudományos közösség által el nem ismert tudományos folyóiratban publikált a fizikai dimenziókról [Megjegyzés. 2] .

Életrajz

Korai évek

1900-ban Fiume (ma Horvátországban Rijeka városa ) alelnökének felesége, Lodovico Orosa di Bartini báró, az Osztrák-Magyar Birodalom egyik kiemelkedő nemese elhatározta, hogy felveszi a hároméves gyermeket. Roberto, kertészének fogadott fia. Ugyanakkor vannak információk, hogy az anya, egy bizonyos fiatal nemesasszony, aki teherbe esett Lodovico bárótól [2] , fiat adott a kertésznek . 1912-ben a gimnazista Roberto Khariton Slavorossov orosz pilóta bemutató repüléseit látta Fiumében . Megrázták a képzeletet, és felforgatták a sorsát. Bartini élete végéig szenvedélyesen érdeklődött a repülés iránt. Több európai nyelvet beszélt. Az első világháború tagja . Elvégezte a tiszti iskolát (1916), majd a keleti frontra küldték, a Bruszilov-áttörés során további 417 ezer katonával és a központi hatalmak tisztjével együtt fogságba esett , egy Habarovszk melletti táborba (táborba) került . Krasznaja Recska faluban található, amely ma a habarovszki régió. Állítólag itt találkozott először a bolsevikokkal. 1920-ban Roberto visszatért hazájába. Édesapja már nyugdíjba vonult és Rómában telepedett le, és az állampolgárságváltás ellenére megtartotta az államtanácsosi címet és a Habsburgok kiváltságait . A fia azonban nem használta ki apja lehetőségeit, beleértve az anyagiakat is (halála után több mint 10 millió dollárt kapott akkoriban) - az Isotta - Fraschini milánói üzemben egymást követően munkás, marker, sofőr, és egyúttal két év alatt a Milánói Politechnikai Intézet repülési szakán külső vizsgát tett (1922) és repülésmérnöki oklevelet szerzett (a római diplomát) Repülőiskola 1921-ben).

1921-től az Olasz Kommunista Párt (ICP) tagja volt, amelyre továbbadta mesés apai örökségét.

Korábbi fronttisztként egy olyan csoporttal ismerkedett meg, amely a kommunista párt vezetőit védelmezi a nácik ellen. A Bartini-csoport gondoskodott az 1922 - es genovai konferencián a G. V. Chicherin külügyi népbiztos vezette szovjet delegációról is .

Munka a Szovjetunióban

Az 1922-es fasiszta puccs után az ICP a Szovjetunióba küldte . Útja Olaszországtól Svájcon és Németországon keresztül Petrográdig , onnan Moszkváig vezetett . 1923-tól a Szovjetunióban élt és dolgozott : a Légierő Kutató és Kísérleti Repülőtéren (ma Chkalovsky, korábban Khodynskoye repülőtér), először laboratóriumi asszisztens-fotográfusként, majd egy műszaki iroda szakértője lett, egyúttal katonai pilóta, 1928 szeptemberétől, D. P. Grigorovics letartóztatása után a Központi Tervező Iroda OPO-3 kísérleti csoportjának vezetője volt Szevasztopolban , [3] először a repülőgép-romboló század gépészmérnökeként, majd mint az anyagok üzemeltetésének vezető felügyelője.

1929-től a haditengerészeti kísérleti repülőgép-építési osztály vezetője volt, majd 1930-ban elbocsátották a Központi Tervező Irodától, mert memorandumot nyújtott be a Bolsevik Kommunista Párt Központi Bizottságának az 1930-ban létrehozott haditengerészeti kísérleti repülőgép-építési osztálynak. a Központi Tervezőirodához hasonló egyesület; ugyanebben az évben P. I. Baranov légierő főnökének és M. N. Tuhacsevszkij Vörös Hadsereg fegyverzetvezetőjének javaslatára kinevezték a Polgári Légiflotta SRI (240. számú gyár) vezető tervezőjévé. légi flotta). A TsAGI Kísérleti Tervező Üzemet (ZOK) jelölték ki gyártóbázisként a tervező számára [4] .

1932-ben elkezdődtek a tervezési munkálatok a Stal-6 repülőgépen az SRI -ben, amelyen 1933-ban 420 km/h-s világrekordot állítottak fel. A rekordgép alapján megtervezték a Stal-8 vadászgépet , de a projektet 1934 végén lezárták, mivel nem felelt meg a polgári intézet tárgyának.

1935 őszén egy 12 üléses " Stal-7 " utasszállító repülőgépet hoztak létre "hátra sirály" szárnnyal.

1936-ban egy nemzetközi kiállításon mutatták be Párizsban , 1939 augusztusában pedig nemzetközi sebességrekordot állított fel 5000-405 km / h távolságon.

E repülőgép alapján a Bartini-projekt szerint egy DB-240- es (később Er-2- es besorolású) nagy hatótávolságú bombázót hoztak létre, melynek fejlesztését V. G. Ermolaev főtervező fejezte be Bartini letartóztatása kapcsán. .

Letartóztatás és letartóztatás

1938. február 14- én Robert Bartinit a Szovjetunió NKVD letartóztatta (Bartini 1938. februári letartóztatása után a Tervezőirodát Z. B. Tsentsiper vezette). [4] Megvádolták Tuhacsevszkij " népellenségével " való kapcsolattartással , valamint Mussolini javára végzett kémkedéssel . Egy bíróságon kívüli szerv (az ún. „ trojka ”) határozatával Bartinit az ilyen esetekre szokásos időtartamra – 10 év börtönre és öt évre – „ jogok elvesztésére ” ítélték [5] [Megjegyzés. 3] .

Bartini A. N. Tupolev mellett szolgált a Bolsevszkaja Sharashka börtöntípus (Korolev) zárt légiközlekedési tervezőirodájában, majd a TsKB-29- ben, ahol 1947 -ig dolgozott (1946 szeptembere óta, egyidejűleg az OKB -86 MIA főtervezői posztjával ). ). [6] Részt vett a Tu-2 bombázó munkálataiban , A. N. Tupolev vezetésével , akit szintén bebörtönöztek. Hamarosan Bartinit kérésére áthelyezték D. L. Tomashevich fogoly csoportjába („Bureau 101”), ahol egy vadászgépet terveztek. Ez kegyetlen tréfát játszott Bartini sorsán - 1941-ben a Tupolevvel együtt dolgozókat elengedték, a "101" alkalmazottait pedig csak a háború után engedték szabadon [5] .

A német csapatok Moszkvához közeledtével a TsKB-29-et Omszkba evakuálták . Omszkban a háború elején egy speciális Bartini Tervezőirodát szerveztek, 1942 elején Bartinit Omszkból Moszkvába szállították. Itt Beria utasította R. L. Bartinit, hogy készítsen sugárhajtású vadászreceptorokat. [7]

  • Az „R” egy szuperszonikus, együléses „ repülő szárny ” típusú vadászrepülőgép, kis megnyúlású szárnnyal, nagy, változó fesztávolságú elülső éllel, két szárnyú függőleges farokkal a szárny végein és kombinált folyadék-ramjet erőmű. A "P" repülőgép rajzait nem őrizték meg. A számítások szerint a sebesség 10 000 m magasságban nem haladhatja meg az 1250 km/h-t, a repülés időtartama pedig 30 perc volt.
  • A P-114 egy légvédelmi vadász-elfogó repülőgép , négy V.P. Glushko folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel, 300 kgf tolóerővel, sodort szárnnyal (33 fok az elülső él mentén), amely határréteg-szabályozással javítja a szárny aerodinamikai minőségét. Az R-114-nek 2M sebességet kellett volna kifejlesztenie, amire 1942-ben nem volt példa. Megfontolták annak lehetőségét, hogy egy repülőgép-hordozóról 10 000 méteres magasságban indítsanak el elfogót. A számított mennyezet 24 000 méter volt. Az elfogó rajzait nem őrizték meg. [nyolc]

1943 őszén a tervezőirodát bezárták. 1944-1946 között Bartini szállító repülőgépek részletes tervezését és kivitelezését végezte.

  • T-107 (1945) két ASh-82 hajtóművel - közepes szárnyú utasszállító repülőgép, kétszintes nyomás alatti törzsgel és három úszó tollazattal. Nem épült.
  • T-108 (1945) - könnyű szállító repülőgép, két dízelmotorral, egyenként 340 LE-vel. o., kétsugaras , magas szárnyú repülőgép teherkabinnal és rögzített futóművel. Szintén nem épült.
  • T-117 - fő szállító repülőgép két ASh-73 hajtóművel , 2300 / 2600 LE-vel. Val vel. A séma egy nagyon széles törzsű, magas szárnyú repülőgép, melynek keresztmetszetét három egymást metsző kör alkotja. A gép lehetővé tenné tankok és teherautók szállítását. Voltak túlnyomásos törzsű utas- és mentőváltozatok is. A repülőgép-projekt 1944 őszére készült el, és 1946 tavaszán benyújtották a MAP-hoz (Légiközlekedési Minisztérium). A légierő és a polgári légiflotta pozitív következtetései, számos prominens légiközlekedési személyiség (M. V. Hrunicsev, G. F. Baidukov, A. D. Alekszejev, I. P. Mazuruk stb.) petíciói és levelei után jóváhagyták, és 1946 júliusában Az üzemben megkezdték a repülőgép építését. Dimitrov Taganrogban, ahol ismét megszervezték az OKB-86 Bartini-t. 1948 júniusában leállították egy majdnem kész (80%-os) repülőgép építését, mivel Sztálin megfizethetetlen luxusnak tartotta a stratégiai Tu-4- hez szükséges ASh-73 hajtóművek használatát, és már volt Il-12- es repülőgép (bár Bartini tervezték, hogy ezeket a hajtóműveket a jövőbeni haszontalanságuk miatt használják fel, előrevetítve a légierő küszöbön álló átállását sugárhajtású repülőgépekre).
  • A T-200 egy speciális nehéz katonai szállító és leszálló repülőgép, nagy szárnyú, nagy kapacitású törzstel, melynek kontúrjait szárnyprofil alkotja, a ki- és lefelé nyíló hátsó élt pedig a két farokgém között, 5 m széles és 3 m magas átjárót alakítottak ki a nagy rakomány számára. Az erőmű kombinált: két dugattyús csillag alakú négysoros ASh motor, egyenként 2800 literes. Val vel. (jövőbeni) és két RD-45 turbóhajtóművel, 2,270 kgf tolóerővel. A tervek szerint a szárny határrétegét irányították volna, amelynek húrja 5,5 m ( T-210 opció ). A projektet 1947-ben dolgozták ki, hagyták jóvá, és még abban az évben javasolták a gépet építésre, de a Tervező Iroda bezárása miatt nem készült el. Később ezeket a fejlesztéseket részben felhasználták Antonov szállítórepülőinek megalkotásában.

1946- ban Bartinit szabadon engedték, és Sztálin halála (1956) után rehabilitálták.

További munka

1948 óta Bartini az OKB-86-nál dolgozott a taganrogi Dimitrov üzem területén [9] . 1952 óta Bartini a Szibériai Kutatóintézet fejlett repülőgép-tervezési főmérnöke . S. A. Chaplygin [10] . Itt készített egy projektet a T-203- as repülőgéphez . R. L. Bartini 1955 -ben bemutatott projektje egy szuperszonikus repülő bombázó A-55 létrehozását tervezte. Kezdetben a projektet elutasították, mivel a deklarált jellemzőket irreálisnak ítélték. Segített az S.P. Koroljevhez intézett felhívás, aki segített kísérletileg alátámasztani a projektet.

1956 - ban Bartinit rehabilitálták, majd 1957 áprilisában a SIBNIA-tól a lyubertsyi OKBS MAP - hoz rendelték, hogy folytassa az A-57 projekten végzett munkát . Itt, P. V. Tsybin tervezőirodájában , Bartini vezetésével 1961- ig 5 különböző célú, 30-320 tonna repülési tömegű repülőgép-projektet fejlesztettek ki ("F", "R", "R-projektek" AL”, „E” és „A”). A szovjet legfelsőbb katonai-politikai vezetés közül R. L. Bartinit a Szovjetunió marsallja, G. K. Zsukov pártfogolta .

Majdnem közvetlenül azután, hogy 1957 őszén elmozdították a Szovjetunió védelmi miniszteri posztjáról , számos Bartini-projektet lezártak, és leállították az R-57-es, E-57-es repülőgépeken és néhány más ígéretes modellen végzett munkát [11] ] . A "stratégiai kalappal" a kiváló repülési jellemzők mellett fedélzeti rádióelektronikai berendezéssel ( avionics ) is fel kellett szerelni, ami akkoriban a tökéletesség csúcsa volt. A MAP Bizottság, amelyen a TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A. N. Tupoleva) és OKB-23 (V. M. Myasishcheva) képviselői vettek részt, pozitív véleményt adott a projektről, de a kormányhatározat a repülőgép megépítéséről soha nem fogadták el [Megjegyzés. 4] . 1961 -ben a tervező bemutatott egy szuperszonikus nagy hatótávolságú felderítő repülőgép projektjét R-57-AL atomerőművel - az A-57 fejlesztésével.

Ebben az időszakban született meg Bartini egy nagy függőleges fel- és leszálló kétéltű repülőgép projektje, amely lehetővé tenné, hogy a szállítási műveletek lefedjék a Föld felszínének nagy részét, beleértve az örök jeget és sivatagokat, tengereket és óceánokat. Az ilyen repülőgépek fel- és leszállási jellemzőinek javítása érdekében végzett képernyőeffektus használatával kapcsolatos munkát. Az első lépés ebbe az irányba a kis Be-1 volt , amely 1961-1963 között teljesítette a repülési teszteket.

1968- ban R. L. Bartini csapata a moszkvai régióból az üzembe költözött. G. Dimitrova a G. M. Beriev ( Taganrog ) tervezőirodájában , amely hidroplánokra szakosodott. Itt 1972 -ben a "repülőtér-mentes repülőgép" koncepciójával összhangban két VVA-14 tengeralattjáró-elhárító repülőgépet (M-62; "függőlegesen felszálló kétéltű") építettek. 1976- ban az egyik ilyen járművet ekranoplanná alakították át . A 14M1P jelölést kapta . Nem sokkal R. L. Bartini 1974 -es halála után , az A-40-es és A-42-es repülő csónakokon dolgozó TANTK (Beriev Tervező Iroda) nyomására leállították a repülőgépeken végzett munkát . Bartini Lenin-rendet kapott (1967). 1997. május 14-én, Bartini születésének 100. évfordulója napján az OKB TANTK előcsarnokában őket. Beriev, R. L. Bartini emléktáblája jelent meg.

Bartini 1974 szeptemberében tartott előadást , amelyben szárnyasszárnyas repülőgép-hordozókat javasolt. Egy repülőgép-hordozó 600-700 km/h sebességgel repült, így a gép lassítás nélkül tudott leszállni. Amikor Bartini feljelentést tett, a sormovói Alekszejev megtagadta a jelentését, arra hivatkozva, hogy jelentése rosszabb [12] .P. G. Kuznyecov

Bartinit Moszkvában temették el a Vvedensky temetőben (29. telek). Az emlékműön egy felirat található: „ A szovjetek országában esküjét megtartotta, és egész életét annak szentelte, hogy a vörös repülők gyorsabban repüljenek, mint a feketék [13] .

Repülőgép R. L. Bartini

Robert Bartininek köszönhetően több mint 60 repülőgép-projekt, köztük:

  • MTB-2 (1930) - fémszerkezetű csónak típusú tengeri nehézbombázó , 6 motor alatt, 5000 liter összteljesítménnyel. Val vel. A TTZ-t a következőképpen határozták meg: „... Az ellenséges hajók megsemmisítése és megsemmisítése a bázisokon és a tengeri hadjárat során. Az ellenséges flotta bázisainak és megerősített part menti területeinek megsemmisítése. Csapataik partraszállásának elősegítése és a partoknál működő hadseregük támogatása „... (projekt). [tizennégy]
  • Steel-6 (1933) - kísérleti vadászgép (kísérleti) [15] Kísérleti nagysebességű repülőgép. Az első repülést 1933-ban hajtották végre. A repülőgépen a Szovjetunióban először használtak behúzható futóművel ellátott sémát. A tesztek során a repülőgép 420 km/h-s sebességet fejlesztett ki, ami 100 km/h-val haladja meg az akkori évek bármelyik vadászgépét. A Bartini által a repülőgép tervezése során megfogalmazott ötletek közül sokat később a hazai repülőgép-tervezők is felhasználtak. [16]
  • Stal-7 (1935. ősz) - 12 üléses utasszállító repülőgép (kísérleti), többcélú szállító repülőgép. Az első repülést 1937-ben hajtották végre. A tervezés 1934 májusában kezdődött, és decemberben a "Stal-7" kikerült az összeszerelő műhelyből. R. L. Bartini már börtönben volt, amikor a gépen felállították a sebességi világrekordot. [17]
  • DAR (1935 vége) - nagy hatótávolságú sarkvidéki felderítés (tapasztalt). [18] Többcélú repülő csónak. Az első repülés 1935-ben. A terv szerint egy repülő csónakról volt szó, amely képes volt vízen, hón és jégen leszállni és azokról felszállni. A repülőgépen 1940-ig folytak a munkálatok, de a kiváló repülési adatok ellenére soha nem jegyezték be a légiforgalmi nyilvántartásba, és nem használták a sarki repülésben. Ez valószínűleg Bartini letartóztatásának volt köszönhető. [19]
  • Stal-8 (1934) - a Stal-6 (projekt) alapján készült vadászgép. Az első teljesen elektromos hegesztéssel készült repülőgép. A számítások szerint a repülőgép sebessége 3000 méteres magasságban 630 km / h volt. A repülőgépet soha nem gyártották, a munkálatok 1934-ben leálltak. [húsz]
  • Yer-2 (DB-240) (1940 nyara) - nagy hatótávolságú bombázó a Stal-7 (428-as sorozat) alapján. [21] A Yer-2 egy bombázó, amelyet a "Stal-7" polgári repülőgép alapján hoztak létre, és először 1940-ben repült. 1941 júniusára két ezred alakult, amelyek Yer-2 bombázókból álltak. A repülőgépek a háború első napjaitól kezdve részt vettek a harci műveletekben. Célpontokat bombáztak az ellenséges vonalak mögött, és részt vettek Berlin bombázásában. [22]
  • Yer-4 (1943) - nagy hatótávolságú bombázó (kísérleti). A "Stal-7" utasszállító repülőgép szolgált alapmodellként. Első repülés 1943. május 14. A repülőgépekre dízelmotorokat szereltek fel. Összesen 241 repülőgépet gyártottak. A szovjet bombázó repülésben nem használták széles körben. [23]
  • R - szuperszonikus együléses vadászgép (projekt). A vadászgép fejlesztésében lefektetett ötleteket sok évvel később a szuperszonikus repülőgépek létrehozásakor hajtották végre.
  • R-114 (1942) - légvédelmi vadász-elfogó (projekt). A repülőgép lenyűgöző tervezési repülési teljesítménye ellenére a Szovjetunió műszaki bázisa nem tette lehetővé ennek a projektnek a megvalósítását. [24]
  • T-107 (1945) - utasszállító repülőgép (projekt). Utasszállító repülőgép, amelyet 40 utas szállítására terveztek a felső fedélzeten, és 2710 kg rakományt az alsó szinten 1200 km távolságra. A projekt nem valósult meg. [25]
  • T-108 (1945) - könnyű szállító repülőgép (projekt). Helyi légitársaságok repülőgépei két dízelmotorral. A projekt nem valósult meg. [26]
  • T-117 (1948) - fő szállító repülőgép (nem készült el). [27] Az első hazai széles törzsű szállító repülőgép. A projekt szerint tartályokat és teherautókat kellett volna szállítania. A leszálló változatban a repülőgép 80 teljesen felszerelt vadászgépet szállíthatott. A repülőgép-projektet jóváhagyták, és 1946-ban megkezdődött az építése. 1948 júliusában azonban a projektet lezárták. [28]
  • T-200 (1947) - nehéz katonai szállító és leszálló repülőgép (projekt). Magas szárnyú, nagy kapacitású törzsű repülőgép, amely ideális volt terjedelmes rakományok betöltésére. A projektet jóváhagyták és építésre javasolták, de soha nem épült meg. [29]
  • T-203 (1952) - szuperszonikus repülőgép animált szárnnyal (projekt). R. L. Bartini 1955-ben bemutatott egy közepes hatótávolságú szuperszonikus repülő csónakbombázó projektet. Ez a repülőgép feltöltheti az óceán üzemanyagkészletét a felszíni hajókról és tengeralattjárókról. A MAP pozitív lezárása ellenére a projektet nem valósították meg. [harminc]
  • T-210 - a T-200 változata (projekt).
  • T-500 - nehéz szállító ekranolet (projekt). Az OKB Bartini nyerte a nehéz ekranoplánok létrehozására kiírt versenyt. A TsAGI hidrocsatornán két változat modelljét tesztelték: katonai és utasszállító. Bartini ezt a projektet ígéretesnek tartotta az óceán feletti repülések szempontjából. De a tervező halála nem tette lehetővé ennek a projektnek a megvalósítását. [31]
  • A-55 (1955) - bombázó - közepes hatótávolságú repülő csónak (projekt). [32] A repülőgép koncepcióját a T-203 tervezése során határozták meg. Az A-55 projekt 1955-ben fejeződött be. A számítások szerint a repülőgép sebessége 2500 km/h, hatótávolsága pedig 10 000 km volt. Annak ellenére, hogy a projektet jóváhagyták, a MAP úgy döntött, hogy jelenleg nem kivitelezhető.
  • A-57 (1957) - stratégiai bombázó - repülő csónak (projekt), hatótávolság 14 000 km. [33] Az A-55 projekt továbbfejlesztése. A-57. Ez egy kétéltű hidroplán és egy nehéz irányított rakéta volt, egy hordozó repülőgépen. A projekt nem valósult meg. [34]
  • E-57 - hidroplán-bombázó (projekt), a K-10 cirkáló rakéta és egy nukleáris bomba hordozója. Legénység - 2 fő. A repülőgép kialakítása megegyezett az A-57-esével. Farkatlan. Hatótáv - 7000 km. [35] 1957-ben fejlesztették ki. Leszállási síléceket használtak a jégre való leszálláshoz. A projekt nem kapott támogatást. [36]
  • R-57 (F-57) - szuperszonikus frontvonali bombázó (projekt), az A-57 projekt fejlesztése. 25 tonnás frontvonali bombázó, 2500 km/h utazósebességgel, akár 3000 km-es hatótávolsággal. Bombaterhelés 1500 kg. A projektet elfogadták, egy üzemet jelöltek ki az építkezésre, azonban a fegyveres erők leépítése és a rakétatechnika gyártására való áttérés miatt a projektet lezárták. [37]
  • R-AL (1961) - nagy hatótávolságú felderítő repülőgép atomerőművel (projekt). A Lyulka által tervezett atommeghajtású A-57 alapján készült . [38]
  • Be-1 (1961) - könnyű kétéltű (kísérleti - a képernyőhatás tanulmányozására). Az első repülést 1964-ben hajtották végre. Összesen 15 repülést hajtottak végre. Ezután a projekten végzett minden munkát lefaragtak. [39]
  • MVA-62 (1962) - egy kétéltű repülőgép projektje függőleges fel- és leszállással. Az MVA-62 katamarán rendszerrel rendelkezett, amely 5 pontig biztosította a stabilitást a hullámokban. A projekt szinte bárhol fel- és leszállást tartalmazott vízen vagy szárazföldön. Ez a projekt azonban nem valósulhatott meg, de a projektben megtestesülő ötleteket később felhasználták a kétéltű repülőgépek tervezése és gyártása során. [40]
  • VVA-14 M-62 (1972) - függőlegesen felszálló kétéltű - tengeralattjáró-elleni ekranolet (14M1P módosítás). [41] A „repülőtér nélküli repülőgép” koncepciója életre kelt, Bartini sokéves kutatásának eredménye – „A Föld interkontinentális szállításának elmélete”. 2 db VVA-14 tengeralattjáró-elhárító repülőgép készült, amelyek repültek. Ez volt az utolsó projekt R. L. Bartini életében.

Idézetek

  • Koroljev Faydysh-Krandievsky szobrásznak : „Mindannyian nagyon-nagyon tartozunk Bartininek, Bartini nélkül nem lenne műhold. Először is az ő képét kell rögzítenie.
  • Jakovlev : „Mit csapunk itt? Nekünk Bartini van – hát bízzuk rá a problémát! Ha nem oldja meg, akkor alapvetően megoldhatatlan...".
  • 60 éves korában Bartinit külső vonzerő jellemezte: klasszikus arcvonások, sportos, tónusos alak. N. V. Obrazcova költőnő, aki a TRTI-nél (ma TTI SFU ) dolgozott, ezt mondta róla: "Igazi római volt."
  • Egyszer Bartini megkérdezte M. P. Simonovot : „Utolérheti-e az egyik lemaradó rendszer egy másikat, amely már messze járt?” Az USA-ról és a Szovjetunióról volt szó. Szimonov elismerte, hogy nem hisz ilyesmiben. Bartini azt mondta: "És ha átszalad az ösvényen?!" [42]

Technológia teoretikus

A Bartini által kifejlesztett találmányi módszert az egymást kölcsönösen kizáró követelmények kombinálásának elve alapján "I-I"-nek nevezték : "Mindkettő és a másik". Azzal érvelt: "... hogy lehetséges az eszmék születését matematizálni." Bartini nem hagyott teret a belátásnak, a véletlennek az olyan nyilvánvalóan instabil rendszerekben , mint a repülőgépek ; csak szigorú számítás. Bartini először 1935-ben számolt be erről a logikai és matematikai kutatásról a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának ülésén .

Bartini egyik prognosztikai fejleménye, amely külsőleg hasonlít a morfológiai elemzéshez , jelzésértékű . Miután az összes közlekedési mód összes lényeges jellemzőjét három általánosított mutatóban összegezték, és ezek alapján háromdimenziós „ morfológiai dobozt ” építettek fel, rendkívül világossá vált, hogy a jelenlegi közlekedési módok a közlekedés volumenének elenyésző részét foglalják el. "doboz". Feltárult a közismert elveken alapuló közlekedés tökéletességének ( idealitásának ) végső foka . Kiderült, hogy csak a függőleges fel- és leszállással rendelkező ekranoplánok (vagy ekranoplanok ) rendelkeznek az összes jellemző legjobb arányával . Így azt kapták, amely nem veszítette el relevanciáját és továbbra is előrejelzi a járművek fejlődését. Amerikai szakértők szerint ennek köszönhetően a Szovjetunió 10 évvel előrébb ment az ekranoplanok terén ( Alekseev R. E. , Nazarov V. V.), miután valószínűtlen teherbíró képességet ért el.

Az aerodinamikai szakirodalomban előfordul a " Bartini-effektus " kifejezés .

Fizikus és filozófus

Bartinit elsősorban kiváló repülőgéptervezőként ismerik, akit a Krasznaja Zvezda újság még "az előrelátás zsenijének" is nevezett [43] . De B. Pontecorvo akadémikus sorozatos jóváhagyása és támogatása után 1965-ben publikált egy cikket az elméleti fizikáról [44] a Doklady Akademii Nauk USSR folyóiratban, amelynek stílusa és tartalma szokatlan volt, és annyira értelmetlennek tűnt, hogy a tudományos közösség humoros tréfának tartotta.

Különösen a kiváló matematikus, V. I. Arnold írta emlékirataiban (néhányan helytelenül Bartini cikkének első mondatát idézve):

Matematikusként különösen nagy öröm számomra, hogy felidézem Orosa di Bartini „A fizikai mennyiségek dimenzióiról” című cikkét, amelyet Bruno Pontecorvo mutatott be a DAN-ban (a Szovjetunió Tudományos Akadémia jelentései). Ez a következő szavakkal kezdődött: „Legyen A unáris, tehát egységes tárgy. Ekkor A az A, tehát…”, és a végén hálával fejeződött be az alkalmazott „segítségéért a pszi-függvény nulláinak kiszámításában”.
Az én nemzedékem diákjai sokáig ismerték az álmatematikai ostobaságoknak ezt a gonosz paródiáját (amely, emlékszem, április 1-jén jelent meg), hiszen a szerzője, egy figyelemre méltó olasz repülőgép-tervező, aki egy egészen más tudományterületen dolgozott Oroszországban. már több éve próbálja közzétenni a Reports-ban. De N. N. Bogolyubov akadémikus, akit erről megkérdezett, nem merte benyújtani ezt a feljegyzést a DAN-nak, és csak Bruno Pontecorvo Akadémia teljes jogú tagjává történő megválasztása tette lehetővé ezt a nagyon hasznos publikációt [45] .V. I. Arnold

Bartini cikkének megjelenése után Bruno Pontecorvo egyszerre több "őrült" levelet kapott, akik szemrehányást tettek neki, hogy ellopta az ötleteit, és felhívták az SZKP Központi Bizottságának Tudományos Osztályáról is, és azon töprengtek, ez a cikk álhír volt – ezzel a panasszal fordultak hozzá néhány matematikus, akik sértésnek tartották, hogy egy folyóiratban közölték a hamisságot. [46] A fizikai és matematikai tudományok doktora, B. Stern egy 2008-as cikkében Bartini cikkét vagy szellemes viccnek, vagy szomorú történetnek minősítette, „amikor a szakterületén tehetséges ember „elveszíti a tájékozódást”, és hanyatt-homlok belemerül a téves kutatásokba, hogy az univerzum alapjai” . Számos kísérletet is megemlített a cikk „megfejtésére”, jelentést tulajdonítva a formuláknak és kifejezéseknek, „a rövidség kedvéért kihagyott” töredékeket sejtett [47] .

Azonban nem minden tudós ennyire kategorikus, különösen Mikhail Shifman elméleti fizikus [48] szerint a cikk alulbecsült és értelmes a húrelmélet szempontjából, ennek ellenére nagyon zavaróan megírt [49] .

A cikk teljes körű tudományos értékelése azonban még nem készült, és főként Roerich orosz követőinek és a „Trinitarianizmus Akadémiájának” [50] weboldalain teszik közzé .

Bartini szintén 1966-ban publikált egy cikket ugyanerről a témáról „A fizikai állandók közötti összefüggésekről” a „Theory of Gravitation and Elementary Particles” című folyóirat 1. számában. A cikk tartalma az első cikk bővített változata volt.

1974-ben posztumusz jelent meg egy cikk a szemináriumi beszámolók tematikus gyűjteményében P. G. Kuznyecov közreműködésével, amely a szerző gondolatainak kiterjesztését jelentette [51] [52] :

Bartini modern követői azt állítják, hogy "egyedülálló elméletet alkotott a tér és idő hatdimenziós világáról, amelyet Bartini világának neveztek". [53] Szerintük a hagyományos 4 dimenziós (három tér- és egy idődimenziós) modellel ellentétben ez a világ hat merőleges tengelyre épül fel. Ennek az elméletnek a követői szerint az összes fizikai állandó, amelyet Bartini analitikusan (és nem empirikusan, mint az összes ismert állandó esetében tette) számított erre a világra, egybeesik valós világunk fizikai állandóival. Az elmélet követői szerint Bartini a fizikai mennyiségek dimenzióinak elemzésével is foglalkozott - egy alkalmazott tudományággal, amelynek kezdetét a 20. század elején N. A. Morozov fektette le . Bartini korabeli követői szerint J. Burniston Brown dimenzióelméletről szóló tanulmányaira támaszkodott [53] .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ „10-15 évente az emberi test sejtjei teljesen megújulnak, és mivel több mint 40 éve éltem Oroszországban, egyetlen olasz molekula sem maradt bennem” – írta később Bartini.
  2. ↑ A harmadik cikk posztumusz jelent meg, P. G. Kuznyecovval közösen .
  3. ↑ Az akkori zsargonban ezt a mondattípust "tíz a fogban és öt a szarvban" hívták.
  4. ↑ Más források szerint a stratégiai bombázó megépítéséről döntöttek, de az űrprogram első sikerei után hamarosan törölték ( Secret Cold War Bombers of the Americans and Russians ).

Források

  1. ↑ Forrás: new Design Bureau. Bartini a Roszkozmosz vezető intézetében jön létre . TASS (2019. július 3.). Letöltve: 2020. február 29.
  2. ↑ Chutko I. E. Vörös repülők. — M.: Politizdat, 1978
  3. ↑ Tikhonov, 1. évf., 2010 , p. 230.
  4. ↑ 1 2 Tikhonov, 2. kötet, 2010 , p. 67.
  5. ↑ 1 2 R. L. Bartini életrajza
  6. ↑ Tikhonov, 1. évf., 2010 , p. 121.
  7. ↑ R.L. Bartini R, 114R sugárhajtású vadászgépek projektjei
  8. ↑ aftershoknews.ru> A 114R elfogó vadászgép projektje (Szovjetunió 1942)
  9. ↑ Tikhonov, 1. évf., 2010 , p. 400.
  10. ↑ Tikhonov, 1. évf., 2010 , p. 401.
  11. ↑ Tikhonov, 2. kötet, 2010 , p. 559.
  12. ↑ Történelemmérnök. Pobisk Georgievich Kuznetsov S. P. Nikanorov, P. G. Kuznetsov, más szerzők, Vostok almanach, Kiadás: N 1\2 (25\26), 2005. január-február
  13. ↑ R. L. Bartini sírköve a Vvedensky temetőben. Apanév a kövön - Ludovigovich
  14. ↑ Shavrov V. B. Bartini által tervezett repülőgép
  15. ↑ [1] Archiválva : 2005. február 14. a Wayback Machine -nél , [2]
  16. ↑ airwar.ru. Bartini Steel-6
  17. ↑ "Acél-7" - A szovjetek országának repülőgépei
  18. ↑ Tikhonov, 1. évf., 2010 , p. 589.
  19. ↑ http://www.sovplane.ru DAR – A szovjetek országának repülői
  20. ↑ Shavrov V. B. „R. L. Bartini által tervezett repülőgép
  21. ↑ Ermolaev Er-2
  22. ↑ www.airwar.ru Ermolaev Er-2
  23. ↑ www.airwar.ru. Ermolaev Yer-2
  24. ↑ Shavrov V. B. „Bartini által tervezett repülőgép”.
  25. ↑ testpilot.ru Bartini által tervezett repülőgép
  26. ↑ va-sk.ru > Robert Bartini repülőgépe.
  27. ↑ Bartini T-117
  28. ↑ m.fishki.net> Robert Bartini nem repülő gépe
  29. ↑ R. L. Bartini által tervezett repülőgép
  30. ↑ va-sk.ru> Robert Bartini repülőgépe
  31. ↑ Repülőgép, R. L. Bartini (35 oldal)
  32. ↑ A-55 / A-57 (stratégiai szuperszonikus bombázó, OKB R. L. Bartini / Airbase \u003d KRoN \u003d /)
  33. ↑ A-55, A-57 bombázó-repülő csónak
  34. ↑ www.dogswar.ru> A-57 stratégiai bombázó projekt (Szovjetunió)
  35. ↑ E-57 hidroplán bombázó
  36. ↑ testpilot.ru> E-57 Bartini
  37. ↑ Yakubovich N. V. "R. L. Bartini repülőgép"
  38. ↑ V. Iljin, M. Levin "Bombázók"
  39. ↑ Shavrov V. B. "Bartini által tervezett repülőgép".
  40. ↑ super-arsenal.ru> MVA-62 kétéltű repülőgép
  41. ↑ [3] , [4] , [5] Archiválva : 2006. május 7. a Wayback Machine -nél
  42. ↑ Fingers N. Pulsar "Bartini"
  43. ↑ Jurij Avdejev. Az előrelátás zsenije (elérhetetlen link) . Vörös Csillag (2008. január 23.). Hozzáférés időpontja: 2012. február 18. Az eredetiből archiválva : 2014. augusztus 17.. 
  44. ↑ Robert Oros di Bartini. Néhány kapcsolat a fizikai állandók között ( B. M. Pontecorvo akadémikus , 1965. IV. 23. ) - DAN USSR , 1965, 163. kötet , 4. szám , 861-864. Bartini Robert Ludwigovich (1897-1974)]
  45. ↑ V. I. Arnold. Régi és friss történetek . - M. : FAZIS, 2002. - 96 p. - ISBN 5-7036-0077-4 .
  46. ↑ S.S. Gerstein. Emlékek és elmélkedések Bruno Pontecorvóról .
  47. ↑ Borisz Jevgenyevics Stern, MD Az oroszországi olaszok rendkívüli kiadványai . Trinity Variant. A tudomány. (2008. szeptember 30.).
  48. ↑ M. Shifman. Életrajz, információk az oktatásról és a munkahelyről
  49. ↑ M. Shifman blogbejegyzése Bartini cikkéről
  50. ↑ p_tzareff: Oros di Bartini és a modernitás
  51. ↑ P. G. Kuznyecov, R. O. di Bartini. A geometriák pluralitásáról és a fizikusok sokaságáról  // A modern tudományos módszertan problémái és jellemzői: folyóirat. - 1978. - S. 54-65 . Az eredetiből archiválva: 2013. december 3.
  52. ↑ R. O. di Bartini. Fizikai mennyiségek összefüggései  (neopr.)  // A gravitációelmélet és az elemi részecskék problémái. - 1966. - S. 249-266 .
  53. ↑ 1 2 Robert Oros di Bartini. Bartini világa. Fizikai és filozófiai cikkgyűjtemény / összeállította: A. Maslov. - Önképzés, 2009. - ISBN 978-5-87140-286-3 . .

Irodalom

  • Chutko I.E. Vörös repülők. — M.: Szerk. polit. Irodalom, 1978. - 132 p. - 100 000 példányban. [6] [7]
  • Chutko I.E. Vörös repülők. // Híd az időn keresztül: Szo. - M.: Politizdat, 1989. - 333 p. - 100 000 példányban. — ISBN 5-250-00805-4
  • Tikhonov S. G. A Szovjetunió és Oroszország védelmi vállalatai: 2 kötetben  - M .  : TOM, 2010. - T. 1. - 608 p. - 1000 példányban.  - ISBN 978-5-903603-02-2 .
  • Tikhonov S. G. A Szovjetunió és Oroszország védelmi vállalatai: 2 kötetben  - M .  : TOM, 2010. - T. 2. - 608 p. - 1000 példányban.  - ISBN 978-5-903603-03-9 .
  • Bartini R. L., Kuznetsov P. G. Dinamikus rendszerek modellezése. - Brjanszk, 1974.
  • Robert Oros di Bartini . A fizikai mennyiségek kapcsolata. // A gravitációelmélet és az elemi részecskék problémái. - M .: Atomizdat , 1966. 1. szám.
  • Robert Oros di Bartini . Néhány kapcsolat a fizikai állandók között. / A Szovjetunió Tudományos Akadémia jelentései. 1965. 163. évfolyam 4. szám.
  • Ciampaglia Giuseppe La vita e gli aerei Roberto Bartinitől (Roberto Bartini élete és repülői). — Istituto Bibliografico Napoleone (IBN szerkesztő), Roma, Olaszország, 2009. — ISBN 8875650764, ISBN 9788875650766
  • Ciampiglia Giuseppe, Lavrishchev D.S. Robert Bartini. — M.: VIAM, 2016. — 220 p. - 1500 példány. — ISBN 978-5-905217-09-8
  • Robert Ludwigovich Bartini, A. N. Maslov. "Robert Oros di Bartini - szovjet repülőgép-tervező, elméleti fizikus, filozófus: cikkek fizikáról és filozófiáról". Szerk. magazin „Önképzés”, 221. oldal, 2009 ISBN 5-87140-286-0 , ISBN 978-5-87140-286-3
  • Kaznevsky V.P. , Osminin K.P. "Robert Ludwigovich Bartini: 1897-1974". Tudományos és életrajzi sorozatok, tudományos és életrajzi irodalom, szerk. "Tudomány", 85. o., 1997 ISBN 5-02-007141-2 , ISBN 978-5-02-007141-4
  • Robert Ludwigovich Bartini, a Központi Aerohidrodinamikai Intézet prof. N. E. Zsukovszkij, Taganrog Repüléstudományi és Műszaki Komplexum. G. M. Beriev, N. E. Zsukovszkij Tudományos Emlékmúzeuma. "R. L. Bartini születésének 100. évfordulója alkalmából készült tudományos olvasmányok: jelentésgyűjtemény." Szerk. Állami Kutatóközpont TsAGI, 62 p., 1997
  • Yakubovich N. V. Repülőgép R. L. Bartini. - M .: Orosz Repülési Társaság (Oroszország), 2006. - 108 p. - 1000 példányban. — ISBN 5-900078-51-5
  • Yakubovich N.V. Nagy Bartini. A szovjet repülés "Wolandja". — M.: Eksmo, 2013. — 254 p. - 2000 példány. — ISBN 978-5-699-68478-6
  • Bartini világa. Fizikai és filozófiai cikkek gyűjteménye. Összeg. A. N. Maszlov. - M .: "Luch" Tudományos Kiadói Központ, 2019. - 224 p. - 200 példány - ISBN 978-5-87140-286-3

Linkek

Bartini emlékei

Bartiniről

webarchívumok
  • Y. Avdeev . [8] (2008), Az előrelátás zsenije, "Vörös csillag". Letöltve: 2010. október 22. innen
Szépirodalom

Repülőgép Bartini

Bartini írásairól

webarchívumok
  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban