| Acél-6 | |
|---|---|
| repülőgép prototípus | |
| Típusú | nagysebességű kísérleti repülőgép |
| Fejlesztő | Civil Légiflotta Kutatóintézet (NII GVF) |
| Főtervező | R. L. Bartini |
| Az első repülés | 1933 |
| Lehetőségek | Acél-8 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Stal-6 egy szovjet kísérleti nagysebességű repülőgép, amelyet az 1930-as évek elején fejlesztett ki az olasz Roberto Bartini . Szokatlan egykerekű futóműve volt, amely repülés közben behúzódott. A Szovjetunió légierejének irányításában az "EI" kód volt [1] .
1930 áprilisában Robert Ludwigovich Bartini mérnök, aki antifasisztaként elmenekült Olaszországból, azt javasolta a Repülési Központi Tervező Iroda (TsKB) vezetésének, hogy hozzanak létre egy olyan nagysebességű repülőgépet, amely nem tartalmaz semmilyen kiegészítőt. a külső burkolaton és az 1. "kerékpártartó" futóművel. A légellenállás csökkentése érdekében a tervező elhagyta a hagyományos radiátort, és párolgásos hűtést alkalmazott a motoron. A pilótafülke lombkorona szinte nem nyúlt túl a törzs körvonalain, ami szintén hozzájárult a repülési sebesség növekedéséhez. [2] A repülőgép tervét felülvizsgálták és elfogadták. De a megvalósításról még korai volt beszélni. A nehézségek abban rejlenek, hogy a projekt szerzője korábban egy olasz légiközlekedési vállalatnál dolgozott, ami azt jelenti, hogy nem érte meg a Szovjetunió repülési iparának legújabb titkos vívmányaihoz engedni. Az olaszt a légierő főnöke, Pjotr Ionovics Baranov mentette meg , valamint a Vörös Hadsereg fegyverzeti főnöke, Mihail Nyikolajevics Tuhacsevszkij . A Polgári Légiflotta Főigazgatóságának helyettes vezetőjénél , Yakov Yanovich Anveltnél adtak neki állást a Kutatóintézetben (240. számú üzem) vezető tervezőként, ahol 1932-ben egy teljesen új vadászgép-technológia tervezése kezdődött el. .
Ezt megelőzően Bartini katonai pilóta volt a Khodynka tudományos és kísérleti repülőtéren , de továbbra is repül, bár ritkábban [1] .
A repülőgép tervezése során R.L. Bartini akkoriban teljesen új ötleteket és megoldásokat fektetett be a tervezésbe. A Stal-6, bár fegyvertelen volt, kísérleti vadászgépnek számított. Számos újdonságelemet teszteltek rajta, csökkentve az aerodinamikai légellenállást és emelve a gyári technológia kulturális színvonalát. [2]
Miután a legnagyobb sebesség elérését tűzte ki célul, a Szovjetunióban először használtak egykerekű, visszahúzható kerékpár futóművet egy repülőgépen. A szárny alatti támasztékokat is behajtották, ami megakadályozta, hogy a repülőgép a szárnyra zuhanjon a földre. Az elengedés és a tisztítás folyamata manuálisan történt, ehhez egy speciális kormánykerék volt a pilótafülkében. Azokban az években még nem léteztek hidraulikus és elektromos áramkörök a kerekek tisztítására. [2]
A légellenállás csökkentése érdekében a hagyományos radiátort elhagyták, és a motor párolgásos hűtését alkalmazták. A motorhengereket mosó, elpárologtató és a szárnyujj kettős bőre által kialakított csatornán áthaladó hűtőfolyadék kondenzátum formájában visszakerült. A pilótafülke lombkorona szinte nem nyúlt túl a törzs körvonalain, ami szintén hozzájárult a repülési sebesség növekedéséhez. [2]
A Stal-6 repülőgép alapján létrehozták a Stal-8 vadászgépet .
A repülőgép kialakítása vegyes. A fő szerkezeti anyag acél volt, a burkolat alumínium-magnézium ötvözetből készült. Minden szerkezeti elem. a törzset pont- és görgős hegesztéssel kötötték össze.
A törzs félmonokkó, a törzs kerete króm-molibdén csövekből készült hegesztett rácsos. Az oldalsó alváz rekesz hullámlemezekkel van zárva. A törzs farokrészét rétegelt lemez borította.
A szárnyszerkezet hegesztése pont- és görgős elektromos hegesztéssel történik, a kettős héj tömítéseinek forrasztásával a tömítéshez. A szárny teljesítménykészlete - a hevederek XMA acélcsövek kötegeiből készültek. A hevederek merevségét a gyökértől a végekig fokozatosan csökkentették a csövek számának csökkentésével. A szárny és a farok rácsos bordái a fesztáv mentén változó vastagságú hajlított acélprofilokból készültek.
A csűrők, szárnyak és kormányok lemezprofilokból és perkálbőrből készült kerettel rendelkeztek. Fel- és leszálláskor a csűrők 5 fokot lebegtek a szárnyak elhajlásával együtt. A felvonóvezérlőben volt egy áttétel-változtatási eszköz, amelyet a pilóta manuálisan állított be, hogy szabályozza a fogantyúra nehezedő erőkifejtést a sebességi nyomás megváltozásakor.
Alváz - behúzható, egykerekű. A keréktengelyhez jobb és bal oldalon két támasz konvergált, amelyek törzstömítései a repülőgép hossztengelye mentén helyezkedtek el. A külső váz konzoljára egy lamellás gumi lengéscsillapítós fogaslécet, a szomszédos váz csomópontjára pedig a második támasz felfüggesztését függesztették fel. A jobb oldali támasz a töréspánt mechanikus reteszelésével ellátott törő merevítő volt. A kábelek bekötése a lábak tisztítása előtt kioldotta a zárat, és összecsukta a rugóstagot, miközben a kereket a törzs fülkébe emelte. Az alváz kioldása saját súlya miatt történt, majd kábellel a végállásig történő megfeszítése következett. A farokkerék helyett belső lengéscsillapítóval ellátott védősarok került beépítésre. A parkolóban a felszállás elején és a leszállás utáni futás végén a gépet oldalsó segédállványok támasztották alá, a szárnyvégek alá repülés közben összecsukva.
Az erőmű az amerikai Cartiss cég V-alakú "Conquerror" motorja, 680 lóerővel. A repülőgép párologtató-kondenzációs motorhűtőrendszert használt, szárnyra szerelt gőzkondenzátorokkal. A kondenzátor kettős szárnybőr volt. Amikor a motor járt, forrásban lévő víz került a szárnyhéjak közötti üregbe, és nagy belső felületen lecsapódott, és visszaszivattyúzta a motorba.
1933. október 7-én repülőgépek körbefutják a repülőteret, valamint kijelölték a gázt és a gurulást. A teszteket A. B. Yumashev tesztpilóta végezte . A pilóta a gép irányítását könnyedén érezve egy nem tervezett repülést hajtott végre, amiért leszállás után Bartini önkényesség miatt megrovásban részesítette, és folytatták a gyári teszteket. Az egyik repülésen Yumashev 420 km/órás sebességet ért el. A Vörös Hadsereg légierejének akkori fő vadászgépe - az I-5 sebessége mindössze 280 km / h volt.
Az első repülés során a repülőgép súlyos hibájára derült fény - a motor hűtőrendszerének tömítettségére. A kondenzátorlapok alól kiáramló gőz szó szerint beborította a gépet. A pilóta kifejezte azon szándékát is, hogy javítsa a láthatóságot a pilótafülkéből. Az elpárologtató hűtőrendszer véglegesítése, valamint a pilótafülke és a pilótatető cseréje után 1934. május 11-én folytatódtak a tesztek.
1934. július 17-én a Stal-6 repülőgépet a Légierő Kutatóintézet szakemberei elfogadták állami tesztelésre. Stefanovsky P.M. vezető tesztpilóta legelső repülésekor ismét komoly hibára derült fény a motor hűtőrendszerében. A befejezés után Stefanovsky folytatta a tesztelést, maximális fordulatszámon behúzott futóművel kellett repülni, névleges üzemmódban járó motor mellett. A teszteket azonban nem lehetett befejezni: repülés közben elszakadt egy kábel, amelyet az egyik támasztószárny tisztítására és elengedésére szántak. További tizenkét hibát is azonosítottak. A munka két hétig tartott.
A harmadik tesztrepülést futásteljesítményre kellett volna végrehajtani, de ezúttal nem sikerült maradéktalanul teljesíteni a feladatot. A sebesség növekedésével a gép balra kezdett gurulni, és a pilóta kénytelen volt abbahagyni a repülést. A gépet gyorsan üzembe helyezték, de másnap leszakadt a pilóta lámpája. Hatért. A repülés során azt találták, hogy 300 km/h-nál nagyobb sebességnél a repülőgép nagyon behúzódik a bal partba. Az egyik repülésen Stefanovsky a pilótafülkében lévő ellenőrző lámpa hibás jelzése miatt behúzott futóművel tette le a gépet. A teszteket „az anyag rossz állapota” miatt félbeszakították.
Az átalakítások során a repülőgép a pilótafülke szokásos, a törzs körvonalán túlnyúló előtetővel lett felszerelve, melynek védőszemüvege ék alakú üvegezést kapott. A pilótaülés felső helyzetben reteszelve volt. A kísérleti gépből a "Stal-6" vadászgéppé változott. A repülőgépet ismét állami átvételre mutatták be. 1934 augusztusában Stefanovsky elérte a 420 km / h maximális sebességet, annak ellenére, hogy az aerodinamika egy kiálló lámpás miatt romlott. Ugyanakkor a pilóta azt állította, hogy a motor beállítása és a maximális teljesítmény elérése után a "Stal-6" 25-30 km / h sebességgel gyorsabban repülhet.
Adatforrás: [1]
| Repülőgép "Acél" | |
|---|---|