A (metrókocsi)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. augusztus 29-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 9 szerkesztést igényelnek .
A, A m

Az 1-es és 1031-es számú A típusú kocsik elektromos vonata a VNIIZht ring lerakatában , Shcherbinkában
Termelés
Főtervező Travin P.I.
Építési évek 1934-1937 _ _
Építési ország  Szovjetunió
Gyár Mytishchi autóépítés
Épített autók 111 (55 motoros és 56 vontatott)
Számozás 1-30, 32-56, 1001-1056
Műszaki információk
Áram és feszültség típusa 750 V DC
Kocsi típusok Mg/Pg
A vonatban lévő kocsik száma 6
Teljes kapacitás 262
ülés 52
Kocsi hossza 18 916 mm
Szélesség 2700 mm
Magasság 3700 mm
Kerék átmérő 900 mm
Nyomtáv 1524 mm
önsúlya 51,7/ 36 t
Kocsi anyaga acél-
kimeneti teljesítmény 4×153 kW/ —
TED típusú DMP-151
Max. sebesség 65 km/h
Indítsa el a gyorsítást 0,65-0,7 m/s 2
Lassítási gyorsulás 0,65-0,7 m/s 2
Fékrendszer Westinghouse fék
Kizsákmányolás
Működési országok  Szovjetunió (1935-1975) Azerbajdzsán , Oroszország (múzeum)
  
Nagyvárosi Moszkva Baku
vonalak Sokolnicheskaya vonal Sokolnicheskaya
Éves működés 1935 - 1975 (utas)
2017 óta (múzeum)
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A  típusú metrókocsi , amelyet a Mytishchi Carriage Works gyártott 1934 és 1939 között. Kifejezetten a moszkvai metró megnyitására tervezték , amelyre 1935-ben került sor.

Történelem

A moszkvai metró elektromos autóinak tervezését a Kocsiépítő- és Féküzemek Szövetségének Központi Kocsiépítési Irodájára bízták. A tervezést P. I. Travin mérnök vezette, aki nemcsak a gördülőállomány specialistájaként ismert, hanem úgy is, mint aki V. I. Lenin levelét eljuttatta az amerikai munkásokhoz 1918 augusztusában . Az elektromos autók elektromos berendezéseit a Dynamo üzemben tervezték , amely ezt a berendezést gyártotta. A karosszériákat és a forgóvázakat a Mytishchi Carriage Works építette ; emellett elektromos autókra szerelt berendezéseket is végzett.

Az első, motoros (1. sz.) és pótkocsis (1001. sz.) elektromos autókból álló kétkocsis szekciót 1934 végén gyártották. Az elektromos autók az "A" típusú nevet kapták, ami csak a műszaki dokumentációban és a szakirodalomban volt megtalálható, mivel a karosszéria falaira betűk nem kerültek, csak autószámok voltak.

Építkezés

Mechanikai berendezések

Az alagutak építése során végzett feltárási és építési munkák mennyiségének csökkentése érdekében a metró elektromos autóinak méreteit csökkentették az 1B vasúti kocsik méreteihez képest, és maximális szélességük 2700 mm volt (a személygépkocsik szélessége fővasutak 3050–3100 mm). Az "A" sorozatú elektromos autók hossza az automata csatolók tengelyei mentén 18910 mm volt. A vezetőfülkével ellátott motoros és pótkocsis elektromos autókból egy kétkocsis, üzemeltetésre alkalmas szakaszt alakítottak ki; a szakaszon lévő kabinok a végein helyezkedtek el (mint az Sv és Sd sorozat háromkocsis szakaszaiban). A metrókocsik összekapcsolását egy merev típusú automata csatolóval ("Metro") végezték, amely szerkezetileg hasonló a Willison csatolóhoz , és az ugyanabban az években kifejlesztett SA-3 automata csatolóval , amely kisebb méretekkel és kiegészítőkkel rendelkezett. elemek merev tengelykapcsolóhoz.

Az autó karosszériája teljesen hegesztett szerkezetű volt; teherhordó részei a keret, a keret és a burkolat voltak. A karosszéria kerete két hosszanti középső gerendából és oldalfalból állt, amelyeket a hozzájuk hegesztett forgógerendák kapcsoltak össze, elülső részek és egyéb keresztirányú merevítők. A keret oldalfalaira függőleges állványokat hegesztettek, amelyekhez a külső burkolatot rögzítették. A lámpás típusú test tetején nyílások voltak a szellőzőablakok számára. A karosszériaváz minden eleme szerkezeti szénacél profilokból és lemezekből állt.

A keret forgókeresztgerendáin megerősítették a középső lemezeket és két oldalsó csapágyat, amelyek segítségével a karosszéria terhelése átkerült a forgóváz bölcsőrugós felfüggesztésének rugózott gerendájára.

A hegesztett szerkezetű forgóváz kerete két oldalsó, két külső és két középső keresztirányú gerendából állt, zárt szelvényből, hengerelt lemezekből és szerkezeti szénacél profilokból. A forgóvázak kettős rugós felfüggesztéssel rendelkeztek, amelyben a fővasutak elektromos autóihoz képest a tengely feletti fokozatban nem voltak rugók, és az N. K. Galakhov központi (bölcsős) felfüggesztési rendszerének rugóit rugókra cserélték. V. I. mérnök által tervezett csillapítási tulajdonságok, ami szükséges volt az alagút szűk méreteiben. A kerekek vonó- és fékezőerejének átvitele a forgóváz vázra és onnan a karosszériára, valamint az elővárosi típusú motorvonat-szakaszokon a pofák, illetve a királycsap segítségével történt. Az autókkal ellentétben a pótkocsi tengelyei kisebb átmérőjűek voltak az agy és a középső részek között.

Elektromos berendezések

A motoros és pótkocsis kocsik forgóvázaira oldalanként egy-egy TR -1A áramszedőt szereltek fel. Mind a négy áramszedő elektromosan összekapcsolva volt; az érintkezősín helyétől függően áramgyűjtők működtek a kocsi egyik vagy másik oldalán.

Az "A" sorozatú motorkocsik négy DMP-151 vontatómotorral rendelkeztek armatúra hullámtekerccsel, amelyek óránként 153 kW teljesítményt fejlesztettek ki az érintkező hálózatban (750 V) működő üzemi feszültség mellett. Teljes gerjesztéssel és 225 A-es óraárammal a villanymotor armatúrájának forgási sebessége 784 ford/perc volt, ami a vontatási hajtómű 71:18 = 3,94 hajtóművének áttétele és kerékátmérője mellett egy a. sebesség 33 km/h. A gerjesztés 35%-kal (a teljes gerjesztés 65%-a) gyengülésével az óránkénti üzemmód sebessége 40 km/h-ra nőtt.

Az A típusú autók vontatóvillamos motorjainak indítására szolgáló elektromos áramkört vették alapul az S sorozatú autók elektromos áramköréhez, amely a vasúti fővonalakon igazolta magát, és részben átdolgozta a Dynamo üzemben. 1932-1934-ben. Az e séma szerint szerelt berendezést egy közönséges tehervagonon tesztelték.

Az Sv sorozatú autók sémájától a metró autóinak sémája a következőkben különbözött:

Kihasználás

A moszkvai metró első szerelvényei A típusú kocsikból álltak, a kocsik a Szevernoje depóba érkeztek, és a metró 1935-ös első szakaszában , 1938-tól pedig a Szokol és Izmailovo megnyitásától kezdték meg az utasokkal közlekedni. szervizraktárak, illetve Gorkovski-Zamoskvoretskaya , illetve Arbatsko-Pokrovskaya vonalak. Az A kocsik szakaszait négy-, majd hatkocsis szerelvényekhez kapcsolták, és a B típusú kocsikkal együtt lehetett üzemeltetni , amelyek az A típusú kocsik továbbfejlesztései és azonos karosszériájúak. A Kirovsko-Frunzenskaya és a Gorkovsko-Zamoskvoretskaya vonalak működése 1951-ig folytatódott, majd ezekről a vonalakról az autókat az izmailovoi raktárba szállították. Az Arbatsko-Pokrovskaya vonalon 1975. január végéig A típusú vonatok közlekedtek utasokkal.

A leszerelés után az "A" típusú 1001-es számú személygépkocsit nyomtávolsággá alakították, és a bakui metróba küldték . Ezt követően az A típusú autókat a moszkvai metróban szolgálati autóként használták. Ebből a sorozatból két autót (21-es és 1031-es) használtak hibaérzékelőként 1999-ig. Vagyis a 1031-es számú autó hibakereső volt, a 21-es pedig annak feldolgozó laboratóriuma. Ezt követően a 1031-es számú kocsit a Krasznaja Presznya raktárban lepkezölték , majd 2013-ban a 21-es számú autót eladták a moszkvai körvasút Ugreshskaya állomásához közeli Night Train moszkvai motoros bárnak , ahol emlékműként, majd később felállították. átfestve sárga, barna, majd bézs-piros színekre. Egy másik 1 db "A" típusú 1-es, eredeti belsővel, jó állapotú autó sokáig az izmailovoi raktár területén volt. A sorozat megmaradt autói nem maradtak fenn teljes formájukban, feldarabolták vagy fészerként adták el, pontos helyük nem ismert.

2015-ben az 1-es és 1031-es számú autók nagyjavításon estek át a Vykhino elektromos raktárban , és 2015. május 15-16-ig a Partizanskaya állomás központi pályáján állították ki a retro autók kiállításának keretében. a moszkvai metró 80. évfordulója. Később az 1-es és 1031-es számú autókat visszaállították az üzemi állapotba. Július 28-án a Vykhino elektromos raktár parkvágányai mentén, július 31-én az esti órákban pedig az 1-1031-es vonatot futottak be a Tagansko-Krasnopresnenskaya vonal Vykhino-Tekstilshchiki szakaszán. . 2015 augusztusában a vonatot a scserbinkai VNIIZhT próbaköri raktár területére küldték, hogy az 5. Expo-1520 kiállítás keretében kiállítsák . [1] Mindkét autót szeptember elején, szeptember 5-én pedig mindenki számára bemutatták a kiállítás látogatóinak, a kocsi utasterének és a vezetőfülke megtekintésének lehetőségével.

2016-ban a moszkvai metró megvásárolta a 21-es számú autót a Night Train motorosklubtól. December végén az autót a Vykhino elektromos raktárba szállították nagyjavításra. 2017 májusában üzemképes állapotba hozták, áthelyezték az izmailovoi villanyraktárba, és a múzeum munkatársaihoz csatolták 1-1031-21.

2017 novemberében a bakui metró visszaállította az 1001-es kocsi eredeti megjelenését (001-re átszámozva [2] ), és beépítette a retro vonatba. [3] A 2017-2018-as újévi ünnepek alatt ezt a kocsit egy 81-717/714-es számú kocsiból álló vonaton használták. [négy]

A moszkvai metró Sokolnicseszkaja vonalán az A típusú kocsiknak stilizált Sokolniki retro vonat közlekedik. Valójában ez a 81-717 / 714 típusú módosítás .

Jegyzetek

  1. ↑ Retro metrókocsikat mutatnak be a vasúti felszerelések nemzetközi szalonjában . Letöltve: 2015. augusztus 18. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4..
  2. ↑ Baku, 1001-es metrókocsi - TransPhoto . transphoto.ru Letöltve: 2018. január 2. Az eredetiből archiválva : 2018. január 3..
  3. ↑ Ilham Aliyev elnök megismerkedett a bakui metró retro autóival (hozzáférhetetlen link) . metro.gov.az Letöltve: 2018. január 2. Az eredetiből archiválva : 2017. november 23.. 
  4. ↑ Şaxta baba sərnişinlərin görüşünə retro vaqonda gəlib  (Azerbajdzsán) . metro.gov.az Letöltve: 2018. január 2. Az eredetiből archiválva : 2018. január 2..

Linkek

Irodalom