| A British Midland Airways 092-es járatának Kegworth légi katasztrófája | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1989. január 8 |
| Idő | 20:25 BST |
| karakter | Kényszer leszállás |
| Ok |
Motorhiba #1, személyzeti hibák |
| Hely | a Kegworth közelében , 1,9 km-re az East Midlands repülőtértől ( Leicestershire , Egyesült Királyság ) |
| Koordináták | 52°49′55″ é SH. 1°17′57″ ny e. |
| halott | 47 |
| Sebesült | 74 |
| Repülőgép | |
| A BMA Boeing 737-4Y0 megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Modell | Boeing 737-4Y0 |
| Légitársaság | British Midland Airways (BMA) |
| Indulási pont | Heathrow , London ( Egyesült Királyság ) |
| Rendeltetési hely | Aldergrove , Belfast ( Észak-Írország ) |
| Repülési | B.D.092 |
| Táblaszám | G-OBME |
| Kiadási dátum | 1988. október 6. (első repülés) |
| Utasok | 118 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 79 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 737-es kegworthi lezuhanása (más néven Kegworth Air Crash ) egy repülőgép-szerencsétlenség volt, amely 1989. január 8-án , vasárnap történt Kegworth falu közelében ( Leicestershire ). A British Midland Airways (BMA) Boeing 737-4Y0 típusú utasszállító repülőgépe BD 092-es menetrend szerinti járatot üzemeltetett a London - Belfast útvonalon , de 13 perccel a felszállás után az 1-es számú hajtómű (kompresszorlapát-leválasztás) meghibásodott, ami erős vibrációval járt együtt. Ebben a helyzetben a legénység tévedésből leállította a 2-es motort, majd úgy döntöttek, hogy kényszerleszállást hajtanak végre a leicestershire- i East Midlands repülőtéren , de a leszállási megközelítés során az 1-es hajtómű leállt, és megpróbálja elindítani a A 2-es számú hajtómű nem járt sikerrel, ennek következtében a bélés nekiütközött az M1-es autópálya erdősávjának , majd az East Midlands repülőtér rakparti lejtőjének csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 126 emberből (118 utas és 8 fős személyzet) 47-en meghaltak [1] [2] .
A 092-es járat lezuhanása volt az első a Boeing 737-400 -as repülőgépek történetében, és az első a Boeing 737 Classic család történetében .
A Boeing 737-4Y0 (lajstromszám: G-OBME, gyári szám: 23867, sorozatszám: 1603) 1988-ban jelent meg (az első repülést október 6-án hajtották végre). Ugyanezen év október 15-én átkerült a British Midland Airwayshez (BMA) . Két CFM International CFM56-3C1 bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján 521 óra repülési idő volt [3] [4] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében 6 légiutas-kísérő dolgozott [5] :
Boeing 737-4Y0 a G-OBME fedélzetén a BD 092 számú járatot üzemeltette Aldergrove (Belfast) és Heathrow (London) között és vissza. A 18:45-kor indult első repülést követően [* 1] a repülőgép a Heathrow-n landolt, majd 19:52-kor a másodpilóta vezetésével visszarepült Belfastba. A fedélzeten a személyzet 8 tagja és 118 utas (köztük 1 baba) tartózkodott. A repülőgép 1830 méter magasra emelkedett és a rétegfelhők fölé emelkedett , majd pár perc múlva az FL120 -ra (3650 méter) kapott utasítást. 19:58-kor jelentették ennek a magasságnak az elfoglalását, amelyre utasítás érkezett az FL350-es repülési szintre (10 650 méter) való felmászásra a Trent nagyfrekvenciás rádiójeladó irányába [6] .
20:05:05-kor a repülőgép elhaladt az FL283 mellett (körülbelül 8630 méter), és körülbelül 32 kilométerre délkeletre volt az East Midlands repülőtértől, amikor vibráció keletkezett, amely közepestől erősig változott, és égett szag jelent meg a pilótafülkében. A hangrögzítő dübörgést vagy remegést, a parametrikus rögzítő pedig jelentős hossz- és keresztirányú gyorsulásokat rögzített. Ugyanakkor a pilótafülke tüzére vagy meghibásodására utaló fény- vagy hangjelzés nem volt. Mint a parancsnok később felidézte, füstszagot érzett és látott a légkondicionáló rendszerből, a másodpilóta csak erős égettszagra emlékezett. A paraméteres rögzítő adatai szerint a rezgés az 1-es motorban (balra) jelentkezett, és a ventilátor fordulatszámának ingadozásával, a kipufogógázok hőmérsékletének emelkedésével és a repülőgép üzemanyag-fogyasztásának csökkenésével járt. Ebben a helyzetben a PIC átvette az irányítást és kikapcsolta az autopilotot [6] .
A rezgés miatt a panelen lévő műszerek nem adtak egyértelmű leolvasást, ami megnehezítette a probléma forrásának megtalálását. Miután a PIC megállapította, hogy a füst az utaskabinból jön, és megfigyelte a légkondicionáló rendszer füstjét, a 2-es (jobbra) motor meghibásodására kezdett gyanakodni. A másodpilóta arról számolt be, hogy felismeri a motorműszerek leolvasását, amire a parancsnok megkérdezte, melyik motorral van probléma. Erre a másodpilóta azt válaszolta: Ez a le... Ez csak a megfelelő . Erre a parancsnok kiadta a parancsot: Oké, kapcsold ki . A 2-es motor automatikus fojtószelepe kioldott, és a fojtószelep visszamozdult. Ezt követően a másodpilóta nem emlékezett arra, hogy milyen bizonyítékot látott arra vonatkozóan, hogy erre a következtetésre jutott. Maga a motor leállítására vonatkozó parancs 19 másodperccel a vibráció kezdete után hangzott el, amikor a 2-es számú motor műszerei stabilizálódtak. 11 másodperc telt el a robotpilóta kikapcsolásának pillanatától a jobb oldali hajtómű leállításáig, ami alatt a 092-es járat fokozatosan 16°-kal balra fordult, de a PIC ezt az irányváltoztatást nem korrigálta csűrővel vagy kormánylapát eltérítéssel [6] .
A jobb hajtómű üzemanyag-ellátásának leállításától számítva 1-2 másodperc elteltével a repülőgép a másik irányba kezdett fordulni, a hossz- és keresztirányú kilengések megszűntek, a bal hajtóműben a kompresszor járókerekének forgási sebessége kb. 3%-kal, a kipufogógázok hőmérséklete pedig 50 °C-kal emelkedett. A motor paraméterei mindaddig stabilak maradtak, amíg egy perccel később a PIC csökkentette az üzemmódot az ereszkedés megkezdése előtt. Ugyanakkor az erős vibráció megmaradt, és az üzemanyag-fogyasztás instabil volt. Ahogy a parancsnok később elmondta, amikor a 2-es motor fojtószelepét visszahúzták, a füst szaga és vizuális jelei csökkentek, nem emlékezett a folyamatos vibrációra [7] .
Közvetlenül a jobb motor lefojtása után a másodpilóta felvette a kapcsolatot a londoni irányítóközponttal (LATCC), és vészhelyzetet és egy lehetséges motortüzet jelentette. Ezzel egy időben (a rezgés kezdetétől számítva 43 másodperc) a parancsnok kiadta a parancsot: Állítsd meg . A másodpilóta még nem követte ezt az utasítást, ahogy a parancsnok akkor mondta: Úgy tűnik, most jól haladunk. Csak figyeljünk rá . A megfelelő hajtómű leállását ezután a LATCC rádióüzenete akadályozta meg, amely a repülőgép helyét és a kiválasztott alternatív repülőteret kérte. A másodpilóta azt mondta, hogy a Castle Donington (East Midlands repülőtér) felé kívánnak indulni, de továbbra is kapcsolatot tartanak a LATCC-vel. Körülbelül ugyanebben az időben az utaskabinban a légiutas-kísérők kényszerleszállásra utasították az utasokat. A másodpilóta beszámolt a parancsnoknak a motorhiba- és leállási ellenőrzőlista végrehajtási szándékáról, megjegyezve: Stabilnak tűnik. A füst azonban továbbra is fennáll . Az irányítótérkép végrehajtása azonban ismét megszakadt, amikor a parancsnok felvette a kapcsolatot a BMA kelet-midlandsi bázisával, és beszámolt neki a helyzetről. Röviddel az üzenet után és 2 perccel 7 másodperccel a vibráció kezdete után a jobb motor üzemanyagcsapja elzáródott, és az APU elindult . Aztán a BMA képviselője azt mondta a pilótáknak: Váltsatok az East Midlandsbe, kérem [7] .
A PIC emlékei szerint a pilótafülkében a 2-es számú motor leállítása után gyorsan eltűnt az égett szag és a füst, ami azt a téves véleményt keltett a legénységben, hogy helyesen azonosították a hibás motort. Továbbá csökkentették az 1-es számú motor teljesítményét, amely ugyanakkor hibajelek nélkül működött, kivéve, hogy a vibráció és az üzemanyag-fogyasztás magasabb volt a szokásosnál. A magas rezgés 3 percig kitartott, utána fokozatosan 2 egységre csökkent, de még mindig valamivel a norma felett volt. Szintén a parancsnok visszaemlékezései szerint a repülés hátralévő részében a pilóták rendelkezésére álló összes műszer azt mutatta, hogy a vészhelyzet véget ért, és az 1-es számú hajtómű normál üzemmódban működött [7] [8] .
Amikor először fordult elő a motor meghibásodása, az utasok és a légiutas-kísérők furcsa zajt hallottak az utastérben, ami után közepestől erősig terjedő vibrációt hallottak. Egyes utasok füstről is beszámoltak, amiről azt írták , hogy gumi, olaj vagy túlhevült fém égett . Sokan a bal motor begyújtását látták, tűznek, mások szikrának írták le. A kabin hátsó részében tartózkodó három légiutas-kísérő 1-es számú hajtóműtűzre utaló jeleket észlelt, ketten pedig színes füstöt észleltek a kabinban. A 2-es számú hajtómű leállításakor a PIC a pilótafülkébe hívta a repülésvezetőt és megkérdezte, hogy füstöl-e az utastérben, amire igenlő választ kapott. Ezután a parancsnok utasította, hogy takarítsa ki a kabint, de egy perccel később a repülésvezető visszatért, és pánikról számolt be az utasok között. A kapitány a kihangosítón értesítette az utasokat, hogy a gépnek a 2-es hajtóművel van baja, ami füstöt termelt az utastérben, de most a 2-es hajtóművet leállították, és körülbelül 10 perc múlva az East Midlands repülőtéren fog leszállni. Leicestershire. A légiutas-kísérők, akik látták az 1-es számú hajtómű tüzet, később azt mondták, hogy nem hallottak jelentést a 2-es hajtómű meghibásodásáról. De azok az utasok, akik látták a tüzet és hallották ezt az üzenetet, nagyon meglepődtek, és itt van a 2-es hajtómű amikor ég az 1-es hajtómű, de senki nem próbálta közölni a pilótákkal a felmerült eltérést a folyamatos vibráció ellenére. Ezt megkönnyítette az a tény, hogy a füst a kabinban ezen üzenet idején már elkezdett oszlani [8] .
Amikor a 2-es számú motort leállították, a vonalhajó 8,04 kilométerre délre volt az East Midlands repülőtértől. A repülőgép jobbra fordult és leereszkedett az FL100-ra (3000 méter). Továbbá a London Center utasította, hogy váltson kommunikációra a Manchester Centerrel, amely viszont irányváltoztatást utasított, hogy a repülőgép az East Midlands repülőtértől északra ereszkedjen le, majd kövesse a 27-es számú kifutópálya lokalizátorának középvonalát. siklópálya rendszer A repülőgép leereszkedésekor a PIC nem kapcsolta be az autopilotot, és továbbra is kézi üzemmódban üzemeltette a Boeinget, mivel a repülőgép súlya nagy volt. A másodpilóta információkat kapott a repülőtér aktuális időjárásáról, és sikertelenül próbálta beprogramozni a fedélzeti számítógépet a leszállási útvonal megjelenítésére. Körülbelül két percig tartott.
20:12:28-kor a parancsnok azt mondta: Szóval, milyen jeleink vannak a helyzettel kapcsolatban. A repülőgép erős vibrációja, füst ... . De ezeket a megbeszéléseket megszakította egy üzenet a vezérlőtől, aki utasítást adott, hogy változtassák meg az irányt, ereszkedjenek le az FL40-re (1220 méter), és váltsanak kommunikációra a megközelítési irányítóval. Miután átváltott a megközelítési irányítóval való kommunikációra, a másodpilóta elkezdte felolvasni a műveletek ellenőrző listáját a süllyedés és leszállás során, amikor egy hajtómű nem működött. A térkép beolvasását a megközelítési irányító szakította meg, és kérte a parancsnokot, hogy hívja fel a repülőtéri tűzoltóságot, amit meg is tett, de választ nem kapott. 20:17:33-kor fejeződött be az irányítótábla leolvasása, és ekkor a repülőgép 24 kilométerre volt a kifutópálya küszöbétől, és 1981 méteres tengerszint feletti magasságon haladt át . Egy perccel később a parancsnok 220°-os irányba fordult, hogy a repülőgépet délre hozza a kifutópálya középvonalától , ezáltal megnövelve a távolságot a kifutópályától, majd utasította, hogy 1°-kal hosszabbítsa meg a szárnyakat. Az ereszkedés során a megközelítési irányító működési frekvenciáján hívások érkeztek más repülőgépektől, ami elvonta a 092-es járat személyzetének figyelmét [8] [9] .
A kifutópálya végétől 20,9 kilométerre a 092-es járat 914 méterre ereszkedett, amikor az irányító utasította, hogy forduljon jobbra, hogy visszatérjen a leszálló középvonalához. 20:20:03-kor a repülőgépet rövid időre 914 méter magasságban vízszintbe állították, és az 1-es számú hajtóművet beindították a magasság fenntartása érdekében, amikor ismét erős vibráció jelentkezett. A legénység engedélyt kapott a 610 méteres ereszkedésre, ezt követően a PIC ereszkedni kezdett, miközben a szárnyakat fokozatosan 2°-os, majd 5°-os szögig kiterjesztette. Amikor a repülőgép 609 méteres tengerszint feletti magasságban és a középvonalon volt, a parancsnok utasította a futómű kinyújtását, és a kifutópálya végétől 6,9 kilométerre elrendelte a szárnyak 15 ° -kal történő meghosszabbítását.
Egy perccel később, 20:23:49-kor a 092-es járat 3,8 kilométerre volt a kifutópálya végétől 274 méteres magasságban, amikor az 1-es számú hajtómű teljesítménye meredeken leesett.A parancsnok azonnal utasította a másodpilótát, hogy induljon újra. 2-es számú motorral, és felemelte orrrepülőgépét, és megpróbálta a kifutópályára juttatni. 17 másodperccel a tolóerő elvesztése után az 1-es számú motor tűzjelző rendszere, további 7 másodperc elteltével a földközelítési figyelmeztető rendszer (GPWS) jelzése aktiválódott . A siklópályára figyelmeztető jelzések is megszólaltak , mivel a utasszállító most haladt alatta. A kialakult helyzetben a parancsnok elrendelte a másodpilótát, hogy ne tartson eligazítást a tűzesetekkel kapcsolatos teendőkről, és 20:24:33-kor ő maga is többször kimondta a kabinban lévő kihangosítón: Készüljön fel kényszerleszállásra . Néhány másodperc múlva a sebesség 231 km/h-ra csökkent, amitől mindkét vezérlőoszlop remegni kezdett [* 2] , ami a talajjal való ütközésig folytatódott [9] . A földön tartózkodó szemtanúk a kikötői motorból kicsapó narancssárga lángokra mutattak rá, amelyek együtt pulzáltak a keletkező zajokkal. A legénység próbálkozásai a 2-es számú hajtómű beindításával nem jártak sikerrel, csak 2 másodperc múlva emelkedett fel a gép orra, de már késő volt a katasztrófa megelőzése [10] .
Kegworth község felett 20:24:43-kor a vonalhajó 212 km/h sebességgel, magas orral repült, farka az M1-es autópályától keletre a töltés lejtőjének ütközött. Miután a töltés tetején lebontotta a kerítés 10 méteres szakaszát, átszáguldott a fák között, és közben egy 40 méter széles tisztást vágott ki. Továbbá a repülőgép átrepült az autópályán, bal szárnyával a világítóoszlopot, a fő futóművel pedig az elválasztó korlátot lefújta. A kezdeti ütközési pont alatt 70 és 10 méterrel a BD 092 egy erdős töltésnek csapódott, 900 méterrel a küszöbtől és 50 méterrel északra az East Midlands repülőtér siklópályájától. Az ütközéstől a bélés három részre szakadt, míg az orrrész a lejtőn kicsit tovább csúszott, a középső része függőleges helyzetben megállt, a farok pedig felugrott és jobbra borult. Mindkét hajtómű annak ellenére, hogy a földet érte, a szárnyrészekhez rögzítve maradt, az 1-es számú motor különálló részeit 4,8 kilométerre találták meg a becsapódás helyszínétől [10] [11] .
Közvetlenül az ütközés után a BMA repülésvezetője (a fedélzeten utasként tartózkodott) kikapcsolta az akkumulátor főkapcsolóját és a tápkapcsolót. Ezután visszatért a pilótafülkébe, ahol kikapcsolta a motorindító kapcsolókat és az üzemanyag-töltőszivattyúkat. Az üzemanyagcsapokat zárt helyzetben találták. Az esés utáni mozgásukra nem találtak bizonyítékot.
A balesetben 47 utas halt meg. A személyzet 7 tagja (mindkettő pilóta és 5 légiutas-kísérő) és 66 utas (köztük 1 csecsemő) súlyosan, a személyzet 1 tagja (repülőkísérő) és 4 utas nem sérült meg. Senki sem halt meg vagy sebesült meg a földön [10] . A brit média kezdetben arról számolt be, hogy senki sem halt meg a balesetben, és ez "a pilóták érdeme", de hamarosan 47 halottról számoltak be, és megerősítették, hogy a halottak között van egy 4 hónapos baba is. Közvetlenül a balesetben 39-en haltak meg, 8-an pedig később a kórházban haltak bele sérüléseibe és sérüléseibe.
A BD 092-es járat lezuhanásának okait a brit légibaleset-vizsgáló hivatal (AAIB) végezte . A lezuhant repülés (London-Belfast) útvonalával kapcsolatban eleinte az Ír Köztársasági Hadsereg által elkövetett esetleges terrortámadás verzióját fontolgatták , de a repülőgép roncsain nem találtak IED nyomait.
A nyomozás zárójelentését 1990 augusztusában tették közzé.
A 092-es járat mindkét pilótáját bűnösnek találták a balesetben, bár néhány túlélő utas ellenezte ezt a döntést.
A British Midland Airways 092-es járatának balesetét a National Geographic Channel két dokumentumfilm-sorozata mutatja be , a Seconds to Crash ( Autópálya -baleset sorozat ) és a Air Crash Investigation ( Total Engine Failure sorozat ).
| |
|---|---|
| |
| |