| 56 AZAL járat | |
|---|---|
| Általános információ | |
| dátum | 1995. december 5 |
| Idő | 17:54 ( UTC+3 ) |
| karakter | CFIT |
| Ok | Motorhiba, személyzeti hiba |
| Hely | Nahicseván közelében , Nahicseván Autonóm Köztársaság ( Azerbajdzsán ) |
| Koordináták | 39°11′22″ s. SH. 45°27′32″ K e. [1] |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Tu-134B-3 , a lezuhanthoz hasonló kialakítású | |
| Modell | Tu-134B-3 |
| Légitársaság | Azerbaijan Airlines |
| Indulási pont | Nahicseván |
| Rendeltetési hely | Bina , Baku |
| Repülési | A-56 |
| Táblaszám | 4K-65703 |
| Kiadási dátum | 1980. augusztus 28 |
| Utasok | 76 |
| Legénység | 6 |
| halott | 52 |
| Sebesült | harminc |
| Túlélők | harminc |
A Tu-134-es nakhicseváni lezuhanása egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1995. december 5-én, kedden történt .
Az AZAL (Azerbaijan Airlines) által üzemeltetett Tu-134B-3 rendszeres A-56-os utasszállító járatot üzemeltetett a Nahicseván- Baku útvonalon , amikor az egyik hajtóműve röviddel a felszállás után meghibásodott. A legénység zavarodottan a kialakult helyzetben tévedésből lekapcsolta a második, üzemképes motort. Ekkor a parancsnok úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a terepen, de amikor megpróbált elkanyarodni a lakott területekről, véletlenül túl meredek gurulásba állította a gépet, gyors magasságvesztéssel. A repülőgép kényszerleszállást [2] hajtott végre egy mezőn, és nekiütközött egy elektromos vezeték betonalapjának , amitől az teljesen összeomlott. Az incidensben 52 ember halt meg. Ez a legnagyobb légibaleset Azerbajdzsánban 1991 óta [3] .
A 65703-as lajstromszámú Tu-134B-t (gyári - 63383, sorozatszám - 59-02) a Harkov Repülési Üzem 1980. augusztus 28-án bocsátotta ki, majd átadta a Polgári Repülési Minisztériumnak , amely már elküldte a repülőgépet az 1. Rigaba. A Lett Polgári Légiközlekedési Igazgatóság közös osztaga, majd 1982. július 20 -án áthelyezték az Azerbajdzsán Polgári Repülési Igazgatóság Bakui Egyesült Repülőszázadához. A Szovjetunió összeomlása és a Polgári Repülési Minisztérium felszámolása után 1993. szeptember 23-án a 65703-as tábla az Azerbaijan Airlines konszern részét képező azerbajdzsáni AZAL -hoz került . 1994. november 23 -án a 3. sorozatú D-30 hajtóműveket szállították a repülőgépnek, vagyis a repülőgép modellje Tu-134B -1 -re változott . A 63383-as tábla utolsó javítása 1993. március 30-án történt a Polgári Repülés ( Minszk ) 407-es számú üzemében , és összesen 8 javításon esett át. A 35 ezer repült óra és 20 ezer leszállás hozzárendelt erőforrásával a repülőgép a katasztrófa idején 27 500 óra 29 percnyi repülést és 17 893 leszállást, az utolsó javítás után 4495 óra 25 perc repülést és 2685 leszállást teljesített . ] [4] .
A baleset idején a repülőgép két D-30- as sorozatú 3 -as turbóhajtóművel volt felszerelve .
| Paraméter | Bal motor | Jobb motor |
|---|---|---|
| Sorszám. | MS 01113064 | MS 02213022 |
| Gyártás dátuma | 1981. április 3 | 1982. június 15 |
| Gyártó | Permi autonóm körzet | |
| Hozzárendelt erőforrás | 18.000 óra | |
A repülőgépre történő felszerelés dátuma |
1994. november 23 | |
| Működési idő a működés kezdete óta |
16 428 óra | 16 458 óra |
| Javítások száma | nyolc | 5 |
| Utolsó felújítás | 1993. április 1. üzem 402 GA |
1993. február 26. üzem 402 GA |
| Működési idő az utolsó javítás óta |
1444 óra 25 perc 730 ciklus |
1444 óra 730 ciklus |
A motorokkal kapcsolatos megjegyzések közül érdemes megjegyezni a naplóba 1995. november 20-i bejegyzést : " A klímaberendezés bekapcsolásakor égő olajszag érezhető." Ezt követően a Bina repülőtér repüléstechnikusai elkészítették az ok azonosítására és a hiba megszüntetésére irányuló munkálatok listáját, de nem tudták azonosítani és megszüntetni. Továbbá november 27- ig a 65703-as fedélzeti fedélzet 19 repülést hajtott végre, amelyekben égett szag megjelenésekor a személyzet csökkentette a hajtóművek légbeömlését [1] .
November 27-én egy második bejegyzés jelent meg a naplóban arról, hogy égett szag van a pilótafülkében. Ezt követően a munka során kiderült, hogy ennek a szagnak az oka a bal oldali motor meghibásodása, vagy a bal oldali motorhoz tartozó légválasztó és légkondicionáló rendszer egy része. December 2-án további munkákat végeztek az „Égésszag a pilótafülkében” hiba elhárítására, ezt követően a „Nincs észrevétel” bejegyzés jelent meg a naplóban, amely az áthúzott „Égésszag jelentéktelen” bejegyzés mellett volt. . Emellett november 30-án táviratot küldtek a Bykovszkij Repülőgépjavító Üzemnek ( Moszkva ), amelyben felszólították az üzem képviselőjét, hogy panaszt nyújtson be és hárítsa el a hibát. December 5-én válaszul távirat érkezett , melyben a hiba megnyilvánulásairól és az ellenőrzések eredményeiről kértek további tájékoztatást, különös tekintettel arra, hogy megtörtént-e a lángcsövek ellenőrzése [1] .
A katasztrófa előtti napon a gép 5 repülést hajtott végre, de nem érkezett észrevétel arról, hogy a pilótafülkében és az utastérben égett szaga volt. November 20- tól (az égésszag első feljegyzése) 1995. december 5-ig (a baleset) a repülőgép 30 repülési órát teljesített [1] .
A repülőgép parancsnoka (PIC) a polgári repülés 1. osztályának 39 éves pilótája,Eduard Khalilovich Gasanov. 1975 -ben diplomázott a krasznokutszki LUGA -n , ahol középfokú szakirányú végzettséget kapott, majd 1988-ban a CA CMEA Uljanovszki központjában átképzést kapott a Tu-134-re. A teljes repülési idő 9534 óra volt, ebből 3641 óra Tu-134-en, ebből 1478 óra parancsnokként. A repülési idő 1995-ben 333 óra volt, ebből 143 óra éjszaka. A meteorológiai minimum 1. kategóriája (60-800 méter) szerint repülhetett. Korábban nem történt baleset vagy incidens. A katasztrófa idején 5 óra 30 percet dolgozott, ebből repülés közben 1 óra 11 percet [1] .
A másodpilóta a polgári repülés 3. osztályának 30 éves pilótája, Sergey Georgievich Kuliev . 1985 -ben diplomázott a Sasovskoye LUGA -n , ahol középfokú szakirányú végzettséget kapott, majd átképzésben részesült az Állami Konszern kiképzőközpontjában a Tu-134 parancsnok programjában. A teljes repülési idő 4557 óra volt, ebből 264 óra Tu-134-en, ebből 120 óra éjszaka. Korlátozás nélkül alkalmas volt a repülési munkára. Korábban nem volt balesete és eseménye [1] .
Navigátor - oktató - Szergej Vladimirovics Shamov, a polgári repülés 3. osztályának 35 éves navigátora. 1982 -ben érettségizett a Caspian Naval School -ban, ahol felsőfokú szakirányú végzettséget szerzett, majd 1994- ben átképzésen vett részt az UAC-ban. A teljes repülési idő 623 óra volt, mindezt Tu-134-en. A repülési idő 1995-ben 491 óra volt, ebből 240 óra éjszaka [1] .
Repülőgépszerelő - 31 éves, a polgári repülés 3. osztályának repülőszerelője, Alekszandr Vladimirovics Szokolov. 1984-ben diplomázott a Kirsanov ATUGA -n , ahol középfokú szakirányú végzettséget szerzett, majd 1992-ben átképzett a Tu-134-a KGST Uljanovszki Központjában . 869 órát repült a Tu-134-en. A repülési idő 1995-ben 295 óra volt, ebből 130 óra éjszaka. Korlátozás nélkül alkalmas volt a repülési munkára. Korábban nem volt balesete és eseménye [1] .
A meglévő szabályozási dokumentumok szerint a legénység minden típusú képzésen teljes mértékben átesett. Ebben az összeállításban 1995-ben már 50 repülést hajtottak végre. A szakmai képzettség és a repülési tapasztalat megfelelt a repülési küldetés teljesítéséhez szükséges szintnek [1] .
A repülőgép személyzete az A-55/56 járatot üzemeltette a Baku - Nahicseván -Baku útvonalon . 15:28-kor (UTC+3) a Tu-134 felszállt a bakui repülőtérről , és 16:37-kor landolt a Nahichevan repülőtéren . A repülés ezen szakasza minden különlegesség nélkül telt el, a személyzetnek nem volt észrevétele a repülőgép egységeinek, rendszereinek működésével kapcsolatban. 17:00 órakor a személyzet megkezdte a felkészülést a visszarepülésre (A-56). A fedélzeten összesen 6 fős személyzet (egy repülőszemélyzet és két légiutas-kísérő ), 76 utas (eleinte a média tévesen 74-nek [5] ) és 1380 kilogramm kézipoggyász és poggyász tartózkodott. A tartályokban 7500 liter TS-1 repülőgép-üzemanyag volt. A felszállási tömeg a dokumentumok szerint 44 300 kilogramm volt, a tömegközéppont a MAR 24,6%-a volt, vagyis a Tu-134 repülőgép RLE által meghatározott határokon belül . A személyzet beindította a hajtóműveket, majd a végső felszállásig gurulva elvégezte a repülőgép rendszereinek minden szükséges ellenőrzését. Ugyanakkor nem volt olyan eltérés, amely zavarhatná a felszállást [1] .
A parancsnok 17:52:09-kor (továbbiakban ezt az időpontot veszi kiindulási pontnak), sötétedés után készenlétet jelentett az irányítónak, amelyre felszállási engedélyt kapott. A felszállást a másodpilóta hajtotta végre. A 26. másodpercben mindkét hajtómű ércei felszállási üzemmódba kapcsoltak . A felszállás jelentősebb megjegyzések nélkül történt, csak az első kerék emelési sebességét (Vr) és a felszállást (V2), valamint a dőlésszöget lépték túl kissé , de ez nem befolyásolta a biztonságot. A szalagtól való elszakadás pillanatától számított 3 másodperc elteltével 8-10 méterrel, és 317 km/h-s jelzett sebesség mellett a személyzet eltávolította a futóművet . Ebben a pillanatban a bal (1. számú) motor turbinája mögötti gázok hőmérséklete (3 °/másodperc) lassan emelkedni kezdett. A 86. másodpercben, 335 km/h légsebességnél és 60 méteres magasságban a bal oldali motor meghibásodott, miközben a turbina mögötti gázok hőmérséklete 680 °C-ra ugrott, a rezgési sebesség meredeken csökkent és a rotor sebessége mindkét zuhatagban esett. A pilótafülkében működött egy egyszeri „Az 1. hajtómű generátorainak meghibásodása” parancs, és a gép balra kezdett gurulni. Az olyan parancsok azonban nem hangzottak el, mint a „Motortűz”, „Veszélyes vibráció”, „Minimális olajnyomás”, „Forgács az olajban” és „Hátmenet be”. Maga a kijelző, „Az 1. hajtómű generátorainak meghibásodása” a személyzet tagjai közvetlen látótávolságán kívül volt, mivel a repülőszerelő ülése fel- és leszállási helyzetben volt [1] .
Motorhiba miatt a középső műszerfalon a rotor fordulatszám-jelzőjének egyik nyila gyorsan forogni kezdett a csökkenés irányába. A repülőszerelő mindezt időben észrevette, majd a kapitány a sebességnövekedés lassulását érezte. A másodpilóta, aki a repülőgépet vezette, spontán módon hárította a bal partot, lefelé terelte a liftet (merüléshez), a kormányt pedig jobbra, hogy összehangolt, egyenletes csúszást hozzon létre [1] .
A repülőszerelő tévedésből úgy döntött, hogy a megfelelő motor hibásodott meg, amit jelentett a kapitánynak. Ugyanakkor mindössze 3 másodpercbe telt, hogy felismerje a meghibásodott motort, míg valójában ehhez legalább 5 másodpercre van szükség. Ebben a helyzetben a legvalószínűbb, hogy a repülési szerelőt a hajtómű működését vezérlő műszerek nyilai helyzetének megváltozása vezérelte anélkül, hogy leolvasták volna a műszerleolvasásokat. Ennek oka az a tény, hogy a párosított motor forgórész fordulatszám-jelzőjén a bal és jobb motorok koaxiális nyilai csak az 1-es, illetve a 2-es számban különböznek, amelyek éjszakai körülmények között nehezen láthatók. Az ilyen rohanás másik tényezője a személyzet hajtóműtűz esetén történő felkészítésének módszerének tökéletlensége volt, amelyben a képzés fő kritériumának a meghibásodásra való reakció idejét tekintik. Ebben a helyzetben a repülőmérnök arra gyanakodott, hogy tűz keletkezett a hajtóműben, ezért stresszhelyzetben elhamarkodott következtetést vont le [1] .
Amikor a kapitány értesült a megfelelő motor meghibásodásáról, átvette az irányítást. Ekkorra a másodpilóta már sikerült kiegyensúlyoznia a gépet az új repülési körülményekhez, és úgy érezte, hogy valójában nem jobbra fordul a gép, mint a jobb hajtómű meghibásodása esetén, hanem balra. . De ebben a stresszes helyzetben a másodpilóta nem tudta átlépni a pszichológiai határt, és azt mondani, hogy a repülőmérnök valószínűleg tévedett. Ugyanakkor az irányítás átvétele előtt a kapitány nem „puhán” kapaszkodott a kezelőszervekbe, és nem irányította a másodpilóta cselekedeteit. Ezt követően a kihallgatás során azt nyilatkozta, hogy nem vette észre a gép fordulását és nem érezte a kormányok elhajlását. Ebből az alkalomból érdemes megjegyezni, hogy az RLE minden előírása és a Tu-134-es repülőgép személyzetének technológiája a repülőgép parancsnoki irányítására összpontosul, a feladatok újraelosztására nincs utasítás. a személyzet és a technológia változásai a repülőgép másodpilótaként történő vezetésekor [1] .
Miután a parancsnok igaznak fogadta a repülési szerelő téves jelentését a megfelelő hajtómű meghibásodásáról, elkezdte "folytatni" hibáját. A repülés 96. másodpercében a utasszállító szmogba repült , ami eltakarni kezdte a meghibásodott bal hajtómű fáklyáját, jól láthatóan éjszaka. Szemtanúk is megfigyelték a lángcsóvát. A parancsnok az így keletkező izzást a repülőgép farkában keletkezett tűz jelének vette, és mivel korábban kapott információt a jobb hajtómű meghibásodásáról, úgy döntött, hogy a meghibásodott hajtómű ég. Ezzel kapcsolatban parancsot adott a megfelelő motor vészleállítására. Eközben, ha a hajtóműben a rotor fordulatszáma lecsökken, és a hőmérséklet a megengedett legnagyobb érték fölé emelkedik, amit ebben az esetben a repülési szerelő megfigyelt, akkor az RLE szerint a motort alapjárati üzemmódba kell kapcsolni, hagyjuk két percig fut, majd kapcsolja ki. Ugyanebben a helyzetben a parancsnok először a motor szabályos leállítására, majd 10 másodperc múlva a vészleállításra adott parancsot. Ha a személyzet pontosan az RLE szerint járna el, akkor a repülési szerelőnek az üzemképes hajtómű fordulatszámának csökkenését észlelve lehetősége lenne a hibáját a meghibásodott erőmű azonosításával korrigálni, és a helyzet nem fordulhat vészhelyzetbe. [1] .
Amikor a fedélzeti mérnök parancsra elkezdte lekapcsolni a jobb oldali hajtóművet a ROD mozgatásával, a fordulatszámmérőn látta, hogy a művelet közben a futó hajtómű sebessége csökkenni kezdett. A mérnök felismerve a hibát, pár másodperc múlva visszaállította a ROD-t munkahelyzetbe, de ekkor már a jobb hajtómű járt. A repülőszerelő 8 másodpercig valószínűleg felfogta a helyzetet, majd a 105. másodpercben közölte: "A hiba teljes, a második meghiúsult . " Néhány másodperccel később egy 197 méteres magasságban lévő utasszállító repülőgépen a függőleges sebesség nullára, a műszeres sebesség pedig 290 km/h-ra esett vissza. Az információk tisztázása után a parancsnok úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a repülőtéren kívül, amit kétszer jelentett a diszpécsernek [1] .
A jelenlegi rendkívüli helyzetben a parancsnok hozzáértően járt el és magas hatékonyságot tartott fenn. A pálya előtt azonban lakott területek voltak, így a parancsnok jobbra fordította a gépet, de a maximálisan beállított 15° helyett 36°-os dőléssel. A Tu-134 gyorsan elvesztette a magasságát, és 17:54-kor 196 °-os szögben repülve és 10 m/s függőleges sebességgel ereszkedve jobb szárnya egy felszántott mezőbe csapódott. A utasszállító 19°-kal jobbra fordult (215°-ig) és a földre esett, majd a jobb szárny konzolja összeesett , és a jobb hajtómű is szétvált. Az oldalra mozgó törzs az erőátviteli vonal-500-as tartó betonalapjának ütközött, ami miatt leszakadt a farokrész és a stabilizátor. Az első talajérintés helyétől 180 méterrel a megsemmisült repülőgép megállt. A Tu-134 lezuhant Nakhicsevan város délnyugati szélén , 3500 méterre a kifutópálya végétől és 800 méterrel a tengelyétől jobbra, 800 méteres tengerszint feletti magasságban . Nem volt tűz [1] .
A repülőteret 20 főből és 6 járműből álló mentőcsapat hagyta el: két mentőautó , két teherautó , egy tűzoltóautó és egy daru . Ez a csapat azonban elvesztette tájékozódását a földön, és csak egy óra múlva érkezett meg a baleset helyszínére, amikor a halottakat és a sebesülteket a helyi hatóságok és a katonai egységek már kivitték. A balesetben összesen 52 ember halt meg (eleinte 48-49 halottról számolt be a média [6] [7] ): másodpilóta, stewardess és 50 utas (a központi részben ülve) [1] . Az áldozatok számát tekintve ez az Azerbajdzsán területén történt légikatasztrófa a legnagyobb 1991 óta [3] , és általában a harmadik az ország történetében (az 1989-es Il-76 és az 1973-as An-24 katasztrófa után). ) [8] .
A balesetet az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) elnökhelyettesének 1995. december 6-i 30. számú rendeletével kinevezett bizottság vizsgálta ki, amelynek összetétele a következő [1] :
Az IAC képviselői, az ASTC im. A. N. Tupolev, JSC "Perm Motors" , 402 ARZ, CIAM , Állami Polgári Repülési Kutatóintézet , Azerbajdzsáni Köztársaság Nemzetbiztonsági Minisztériuma, Azerbajdzsáni Köztársaság Orvosi Intézete , 13 Állami Repülési Üzemeltetési és Repülési Kutatóintézet Felszerelés. Az előzetes vizsgálatot a Nahicseván Autonóm Köztársaság Babek régiójának ügyészsége folytatta le . Az incidensről értesítést küldtek a FÁK-országok Tu-134-es repülőgép-üzemeltetőinek, valamint az Orosz Föderáció és az Azerbajdzsáni Köztársaság kormányzati szerveinek [1] .
A vizsgálat előzetes eredményeit Nazim Javadov (a légitársaság helyettes vezetője) december 26-án , azaz 21 nappal a katasztrófa után jelentette be. Szerintük a baleset a motor meghibásodása miatt következett be, amiért Dzsavadov a 402-es számú orosz Bykovszkij Repülőgépjavító Üzemet tette felelőssé , amely a szabványok megsértésével javította meg a hajtóműveket [9] .
Következtetés
A 65703-as számú Tu-134B repülőgép balesetének oka egy kényszerleszállás volt a repülőtéren kívül, két autorotáló hajtóművel, amely a repülőgép megsemmisüléséhez vezetett, az alábbi tényezők együttes hatására:
A bal oldali motor meghibásodásához hozzájárult a több mint 30 órás működése javítatlan hibával.
- [1]Ezenkívül a vizsgálat során a következő hiányosságokat tárták fel [1] :
Ajánlások
| |
|---|---|
| |
| |