| AMO-F-15 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó |
Moszkvai Autógyár AMO Moszkvai Automobile Társaság |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1924-1931 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | Moszkvai Autógyár AMO ( Moszkva , Szovjetunió ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | könnyű teherautó | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb megnevezések | AMO-F15 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ | levegőben | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kerékképlet | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 5050 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1760 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 2250 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 242 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 3070 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1400 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 1920 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összefüggő | Fiat 15 Ter | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| terhelhetőség | 1500 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 70 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| AMO-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
AMO-F-15 - az első szovjet teherautó , amelyet a moszkvai AMO üzem (Moszkvai Automobile Társaság) sorozatban gyártott .
Az AMO-F-15 autót a FIAT 15 Ter nevű olasz teherautó alapján fejlesztették ki , amelyet 1919 és 1924 között az AMO üzemben szereltek össze . Ezzel párhuzamosan jelentős változtatásokat hajtottak végre a gép kialakításában.
A teherautó gyártásának előkészítése az AMO -nál 1924 januárjában kezdődött. Ekkorra már 163 rajz érkezett az üzembe Olaszországból, valamint 513 már az AMO-nál készült a korábbi években. Ezenkívül a FIAT 15 Ter 2 referenciapéldányát egy speciális helyiségben tárolták. Vlagyimir Ivanovics Cipulint nevezték ki főtervezőnek . Legközelebbi asszisztensei Jevgenyij Ivanovics Vazsinszkij voltak (munkarajzokat készített), B.D. Strakanov (a FIAT 15 Ter alkatrészek átdolgozása ), I.F. német (karosszéria), N.S. Koroljev (gyűlés). Az üzem igazgatója G.N. Koroljev műszaki igazgató, S.O. Makarovsky, főmérnök V.G. Szokolov [1] .
Az első autót 1924. november 1-jén éjjel, november 6-án délután pedig az előgyártási tétel tizedik, utolsó autójának összeszerelését fejezték be. 1924. november 7-én ez a 10 pirosra festett autó vett részt a moszkvai Vörös téren egy proletártüntetésen, november 25-én pedig délben három autó az első tízből (1., 8. és 1. sz.) 10) elindult a Vörös térről a szovjet autók első próbaútján a következő útvonalon: Moszkva - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrád - Luga - Vitebsk - Szmolenszk - Roszlavl - Moszkva. A rally sikere megerősítette az AMO termékek megfelelő minőségi szintjét, és 1925 márciusa óta megkezdődött az AMO-F-15 autók sorozatgyártása - 1925-ben 113, a következő évben, 1926-ban pedig már 342 példányt gyártottak. [1] .
A gyártás fokozatosan növekedett, és 1931-re 6971 példány készült. AMO-F-15 ebből 2590 darab. az 1929/30-as üzleti évben gyártották. Az AMO-F-15 kialakítása is javult - a gyártási időszakban az autót kétszer modernizálták: 1927-ben (kényelmesebb utasteret és „száraz” tengelykapcsolót vezettek be, a kormánymechanizmust egyszerűsítették) és 1928-ban ( megjelent az elektromos önindító, a fényszórók és a jelzés, az energiarendszer egyszerűsödött ) [2] .
1930 óta az AMO-F-15-öt párhuzamosan gyártották a 2,5 tonnás AMO-2 teherautók amerikai alkatrészekből történő összeszerelésével, és csak 1931-ben vonták ki a gyártásból, amikor a teljesen szovjet AMO-3 váltotta fel . alkatrészeket .
Az AMO-F-15 egy kéttengelyes hátsókerék-hajtású kisteherautó volt - autópályán haladva a teherbírása 1,5 tonna, aszfaltozatlan utakon 1 tonna volt. A gépet viszonylag kis méretek (5050 × 1760 × 2250 mm) és súly (üzemkész állapotban - 1920 kg, bruttó tömeg - 3570 kg) különböztették meg.
A fő különbségek az AMO-F-15 és az olasz prototípus között : [3]
Az erőmű egy 4 hengeres soros karburátoros motor volt, függőleges hengerelrendezéssel és alsó szelepelrendezéssel. Térfogat 4396 cm3 , 35 lóerő 1400 ford./percnél, maximális nyomaték - 18,5 kg × m 1200 ford./percnél (az olasz autó 30 LE volt 1300 ford./percnél). A motor maximális fordulatszáma 1700 ford./perc [4] . Motorhűtés - folyékony, centrifugálszivattyúval (szivattyú). A kenőrendszer nyomás alatt van, fogaskerék-szivattyúval.
A motor hengereit egy blokkba öntötték a hűtőköpennyel együtt, és nem volt kivehető fejük. Ugyanakkor a hengerblokk tetejére egy burkolatot rögzítettek, amelynek eltávolítása után meg lehetett tisztítani az inget a vízkőtől. A hengerblokkot az alumínium forgattyúház tetejére erősítették. A forgattyúház négy ponton mancsokkal volt felszerelve a kerethez való rögzítéshez. Az alsó forgattyúház alumíniumötvözetből volt öntve. Dugattyúk - öntöttvas, hajtórudak - acél, cső alakú. A főtengely acélból készült, kovácsolt, ferde pofákkal (a korai gépeken a főtengely egyenes pofákkal készült, és tömör darabból volt kivágva), három fő csapágyra szerelték. A főtengely tengelye 10 mm-rel eltolódott a hengerek tengelyeihez képest [4] . A főtengely orrára egy indító fogantyút, a szárra pedig egy nagy átmérőjű öntött acél lendkerék került, amelynek nyolc spirális küllője ventilátorlapát alakú volt, és hűtőlevegő áramlást hozott létre a radiátoron keresztül [5] . A ventilátor ilyen elrendezése (a motor mögött) egy elöl szerelt hűtővel speciális, tömített burkolatot és a motorháztető oldalainak szoros (rés nélküli) illeszkedését a kerethez [6] .
A gázelosztó mechanizmus egy alsó szelep, hengerenként két szeleppel, amely a blokk bal oldalán található. A szívó- és kipufogószelepek cserélhetőek voltak. A vezérműtengelyt fogaskerék hajtotta.
A kenőrendszer nyomás alatt van, fogaskerék-szivattyúból. A motor gyújtásrendszere egy Bosch magneto , amely ugyanazon a tengelyen ül a hűtőrendszer centrifugálszivattyújával (szivattyújával) [7] . Energiaellátó rendszer - "Zenith No. 42" karburátor. Az évszaktól függően javasolták az energiarendszer szabályozását a karburátorban lévő fúvókák cseréjével.
Üzemanyagként nem hiányos, alacsony oktánszámú motorbenzint használtak. 1928-ig a motort a vezetőülés alatt elhelyezett tartály üzemanyaggal hajtotta vákuumberendezéssel. 1928 óta az áramellátó rendszert leegyszerűsítették - a benzint gravitációs erővel táplálták az első pajzsra szerelt tartályból [5] . Az üzemanyagtartály űrtartalma 70 liter. Az üzemanyag hatótávolsága autópályán körülbelül 300 km volt.
A kuplung többtárcsás volt. 1927-ig „nedves” típusú 41 tárcsás, 1927-től pedig „száraz” 6 tárcsás tengelykapcsolót szereltek be. Sebességváltó - mechanikus, 4 sebességes, "traktor" típusú - a sebességfokozatok kapcsolása a tengely mentén hordós fogaskerekek mozgatásával történt . Sebességváltó ház - öntött alumínium ötvözet. A fő fogaskerék kúp, homlokkerekes. A nyomatékot kardántengellyel továbbították a hátsó tengelyre.
A keret 6 mm vastag acéllemezből préselt. Volt egy kardántengelyház, amely a csuklós villán keresztül a tolóerőt és a nyomatékot továbbította a vázra, ami lehetővé tette a rugók tehermentesítését és munkakörülményeik javítását. A fémlemezből préselt kardánház és a hátsó tengely gerenda egyetlen T alakú szerkezetet alkotott. A hátsó tengely tengelyei nem egy egyenes vonalon feküdtek, hanem 178°-os szöget zártak be. A nem merev gerenda terhelés hatására deformálódott, és a tengelytengelyeket szinte koaxiálisan szerelték fel [2] . Szabadmagasság a hátsó hajtótengely alatt - 242 mm. Az autó első és hátsó függő felfüggesztése hosszirányban elhelyezett félig elliptikus rugókból állt.
A kerekeken nyomott acélfelnik és 880×135 mm-es abroncsok voltak. Az első tengelyre egykerekeket szereltek fel, a hátsóra - oromfalat (kettős). A kerekek átlagos fajlagos nyomása a talajon 0,82 MPa (3,2 kgf/cm² ) volt.
Az alváznak ez a kialakítása a maga idejében jó sebességet és manőverezési jellemzőket biztosított az autónak: a maximális sebesség 50 km / h volt, az átlagos sebesség kavicsos autópályán 30 km / h, földutakon - 15 km / h. A minimális fordulási sugár a külső pályán nem haladta meg a 7,2 métert. Az autó 12°-os lejtőn mászhatott, 10°-os lejtőn mozoghatott, akár 0,4 m széles árkokat és kemény talajú gázlókat tudott leküzdeni 0,6 m mélységig.
A fékek mechanikus hajtásúak voltak. A kézi (központi) szalagfék hatott a hajtásláncra. A pofa típusú lábfék a hátsó kerekekre hatott [8] . [5]
Kezdetben az autóban nem volt elektromos indító, világítás és hangjelzés: az indítás fogantyúval történt, a világításhoz acetilén lámpákat használtak, a jeleket pedig kézi kürt adta . 1928 óta elektromos önindítót, fényszórókat, jeladót szereltek be – mindezt a Scintilla [2] . Az elektromos rendszer akkumulátoros , egyvezetékes, 6 V-os, pozitív akkumulátorsarokkal a házon.
Az autó jobbkormányos volt. A kormány peremén belül, a sebességváltó szektorokon kézi gáz- és gyújtásidőzítő karokat szereltek fel. Ugyanakkor 1927-ig a sebességváltó és a kézifékkarok a fülke jobb oldala mögött helyezkedtek el. 1926-ban a sebességváltó kart áthelyezték a fülkébe [3] , míg a kézifékkar még kint volt [9] . Később a fékkart is áthelyezték a pilótafülkébe [2] .
Az első kiadások autóinak dupla fakabinja volt, vászon napellenzővel. 1927 óta teljesen fából készült kabinra váltottak kemény tetővel, oldalfalakkal és hátfallal. Oldalról nézve a kabinnak nem volt üvegezése. Az egyetlen ajtó a bal oldalon volt (a jobb oldalon egy pótkerék és a vezérlőkarok foglaltak helyet). Az ajtónak nem volt külső fogantyúja – kinyitásához a kabinba kellett tenni a kezét [10] .
A rakodófelület fából készült, három nyíló oldallal.
Az 1928-ra hivatkozó " A volán mögött " folyóirat régi iratgyűjtőjében megtudhatja, hogy az AMO-F-15 kényelmetlenül illeszkedik - a vezetőülés túl közel volt a kormányhoz és magasan, ami miatt a a hát és a lábak hamar elfáradtak, minden vezetőnek fáj a gerince . A sofőrök panaszkodtak az autók építési minőségére, a differenciálmű gyakori meghibásodására, az elektromos berendezések rossz beszerelésére (a nyitott vezetékek gyorsan elkoptak és záródnak), a rövid élettartamú öntöttvas betétes fékekre, amelyek maximum 2-3 hónapig bírtak. , a kettős hátsó kerekek fokozott kopása, amit a lejtőik közötti rés hiánya, a rugók gyakori letörése, rossz minőségű akkumulátorok, a kézifék (külső) kényelmetlen elhelyezkedése okoz, amit "egy mérföldet" kellett elérni el", a hideg levegő erős huzata (télen) a vezető lábához a lendkerék és a ventilátor egy darabban történő beállításának köszönhetően. Az egészségügyi AMO-F-15 járművezetői vezetés közbeni erős remegésre panaszkodtak, ami a betegek szállítása során elfogadhatatlanná vált [11] .
Az AMO-F-15 sorozatgyártásának megkezdésével megkezdték a gyártást az alvázán: [1] [3]
Emellett az AMO-F-15 alvázon személyszállító buszokat, különféle furgonokat, tankokat és egyéb speciális járműveket hoztak létre. Az AMO-F-15 alváz (vagy inkább annak "speciális" módosítása AMO-F-15SP) szolgált a BA-27 páncélautó fejlesztésének alapjául . Ezeknek a páncélozott autóknak a gyártása 1928-1931 között 215 darab volt.
Az AMO-F-15 teherautót 1924 és 1931 között gyártották. Eleinte viszonylag csekély volt az autógyártás: 1928. március 31-ig (3 és fél év alatt) 1000 autót gyártottak [12] . A termelés azonban növekedett, és az 1929/30-as üzleti évben 2590 autót gyártottak.
Különböző források szerint 1924-től 1931-ig az AMO-üzem 6084-6465 példányt gyártott az AMO-F-15-ből, míg a gyári források összesen 6285 darabot jeleznek [1] .
Évenként (naptáronként) különböző számadatok szerepelnek a forrásokban: [1] [13]
| Év | Mennyiség, db |
|---|---|
| 1924 | tíz |
| 1925 | 113 |
| 1926 | 321, 342 vagy 425 |
| 1927 | 401 , 407 vagy 580 |
| 1928 | 692 vagy 698 |
| 1929 | 1100 , 1293 vagy 1303 |
| 1930 | 2331 vagy 2340 |
| 1931 | 1204 vagy 1268 |
Itt a gyári forrásoknak megfelelő számok félkövérrel vannak kiemelve.
Annak ellenére, hogy az autó gyártása 1931-ig folytatódott, nagyon hamar felváltotta a modernebb és műszakilag fejlettebb GAZ-AA, és a 30-as évek közepére gyakorlatilag eltűnt az ország útjairól. .
A nagyszámú színesfém alkatrészt tartalmazó, kézműves módszerekkel gyártott gép ára megfizethetetlenül magas volt, bár a kibocsátás növekedésével csökkent: ha az 1924-ben gyártott első 10 teherautó 18 000 rubelbe került. 1 autóra, majd a második kiadás autóira - már 12 786 rubel, [1] és a harmadikra - 11 000 rubel.
1927/28-ban az AMO-F-15 ára 8500 rubel volt, ugyanakkor az országba szállított Ford autó 800-900 rubelbe került [3] . Így a szovjet termelés egy nagyságrenddel többe került, mint az azonos teherbírású gépek importja. Ez volt az egyik oka az üzem mélyreható rekonstrukciójának és az amerikai Autocar Dispatch SA gyártására való áttérésnek , amely inkább a tömeggyártásra lett igazítva, amely a Szovjetunióban AMO-2 jelölést kapott , majd a Szovjetunióban való gyártás elsajátítása után. - AMO-3 .
1934-ben egy 1,5 tonnás AMO-F-15 ára gumiabroncsokkal és vezetőszerszámmal 6265 rubel, alváza pedig 6091 rubel volt. Ugyanakkor egy 2,5 tonnás AMO-2 7 kerék gumiabroncsokkal és vezetői szerszámmal 6068 rubelbe került.
Az autóból három példány ismert:
Meg kell jegyezni, hogy ennek az autónak a nevének helyes írásmódja nyilvánvalóan nem létezik. Még az akkori szakirodalomban is (beleértve az AMO üzem által kiadott szakirodalmat is) vannak lehetőségek: AMO F-15 , AMO F15 , sőt "AMO" típusú F-15 [14] . Ugyanakkor ugyanabban a könyvben különböző írásmódok is előfordulhatnak [4] . Az AMO-F-15 írásmód általánossá válik a háború utáni irodalomban.
A források egymásnak ellentmondó adatokat tartalmaznak az AMO-F-15 autó műszaki jellemzőiről.
Az eltérések oka lehet mind a nyomtatási hibák, mind a paraméterek változása az autó módosításától és a gyártás évétől függően.
| Teherautók AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Első karosszéria (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Második karosszéria (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Harmadik testek (1947) |
|
| Negyedik testek (1962) | |
| Ötödik testek (1987) | |
| Buszok | |
| Különleges felszerelés |
|
| Tapasztalt autók | |
| Katonai felszerelés | |
| ZIS alapú repülőtéri berendezések | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
| * - LTA fejlesztése a ZIS alvázon | |